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1916-1923 Packard Twin Six

1916-1923 Packard Twin Six

Packard Twin Six 1916-1917

Con 12 cilindros y un diámetro x carrera de 3,00 x 5,00 pulgadas, el desplazamiento del L-Head Twin Six es 424,1 cid. En 1920, desarrolló 90 CV a 2600 rpm y se fundió en dos bloques de seis cilindros cada uno.

© Nicky Wright

Las otras características del Packard Twin Six de 1916-1917 fueron menos drásticas, habiendo evolucionado desde el anterior Six 1912-1915, incluidos muchos elementos que todavía se pueden encontrar en los automóviles hoy en día: el encendido lo proporcionaba una batería de almacenamiento cargada por el generador; se instalaron temporizador y distribuidor, con llave y distribuidor separados para cada fila de seis cilindros; el motor de arranque y las luces eran eléctricos; el eje trasero tenía engranajes cónicos en espiral; el enfriamiento fue por medio de una bomba de agua; y el carburador estaba ubicado entre las dos filas de cilindros.

Las carrocerías, en dos etapas diferenciadas, fueron actualizadas y ofrecidas en las más variadas, cerradas y abiertas. Todos los gemelos eran caros, pero los autos cerrados requerían mucho más trabajo de ensamblaje: mientras que el touring, phaeton y runabout costaban $ 2,750, el cupé de $ 3,700 era el modelo cerrado más barato y la limusina imperial costaba casi $ 5,000. Números como ese representaban pequeñas fortunas en 1916, pero a los clientes de Packard les parecían increíbles porque eran cientos menos que los seis anteriores.

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La presentación del Packard Twin Six de 1916 el 1 de mayo de 1915 fue el mayor anuncio en la historia de Packard hasta la fecha. prueba uno, coche (una revista de automóviles del Reino Unido) dijo que cumple con los tres criterios de diseño de Vincent: “No se sintió vibración a velocidades de carretera muy por encima de 60 mph y el motor es apenas audible incluso a toda velocidad … no hay sensación de tensión cuando se abre desde 3 mph en marcha alta … fue fácil acelerar de 3 mph a 30 mph en 12 segundos y cambiar a segunda marcha en un tiempo mucho más corto “.

La demanda de gemelos fue fuerte y la fuerza laboral de Packard creció un 50% a casi 11,000 para satisfacer esta demanda. La instalación de Grand Boulevard en Detroit ha experimentado una expansión de $ 1.5 millones y ahora cubre más de 100 acres. En 1917, Frank Eastman, el irónico editor del órgano interno de la compañía, bromeó: “Construyamos un buen auto y hagamos que pague un buen precio … pregúntele al hombre que le debe uno.

En julio de 1916, se anunció el modelo 1917 (todos los modelos anteriores eran de 1916). Designado Segunda Serie 2-25 para el automóvil con distancia entre ejes corta (2-35 para el automóvil largo), el Twin Six ha cambiado poco excepto en el enfriamiento; “En lugar de expulsar agua de los extremos frontales de los bloques de cilindros, se ahuecó el colector de entrada de gas para permitir que toda el agua de las camisas de los cilindros fluya a través de él y luego al radiador y un solo tubo. “

Otra novedad son los cabezales desmontables, “para asegurar un mecanizado más perfecto de la cámara de combustión”; un generador que funciona más rápido; un carburador más alto para mantenerte alejado de los coleccionistas; un distribuidor de energía débil; un freno de pie más ligero; y una caja de cambios rediseñada con puntas esféricas, otro presagio del futuro. El segundo juego parecía más corto, con ruedas más pequeñas y un marco más profundo.

Como su predecesora, la segunda serie duró un año. Para obtener más información sobre la tercera serie de Packard Twin Six, vaya a la página siguiente.

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  • Carro antiguo
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  • Guía del consumidor para encontrar autos nuevos
  • Guía del consumidor para la búsqueda de autos usados

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1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923 Packard Twin Six

Este Twin Six de los años 20 luce una tapa brillante para Motometer sobre el radiador.
Este Twin Six de los años 20 luce una tapa brillante para Motometer sobre el radiador.

© Nicky Wright

En el verano de 1917, Packard anunció los modelos 3-25 y 3-35, que incluían la tercera y última serie y cubrían los Packard Twin Sixes de 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, introduciendo numerosos cambios de carrocería. cómo los cuerpos heterosexuales de los adolescentes evolucionaron hacia las formas más suaves y bajas de la década de 1920.

Los cambios mecánicos incluyeron un sistema eléctrico rediseñado, cabezales mejorados para una mejor respiración y enfriamiento, y el colector de admisión “Fuelizer” para ayudar a vaporizar los gases de admisión usando su propia bujía. . La caja de engranajes de rótula se movió al centro del piso, donde permanecerá hasta que se reemplace la columna a fines de la década de 1930.

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El chasis se ha estrechado ligeramente y la distancia entre ejes ha aumentado; el poder era ahora de 90. Las carrocerías personalizadas comenzaron a aparecer por primera vez: un cupélet, una limusina, un brugham y un landaulet de Derham; Limusina Caffrey y Judkins; un runabout y un convertible Fleetwood. A partir de ahí, la brillante línea personalizada de Packard evolucionó a finales de los años veinte y treinta.

Los propietarios de Packard amaban a sus gemelos seis, a veces hasta el extremo. Un jefe indio de Osage rico en petróleo compró un 3-35 a medida, lo destruyó una hora después de recibir la entrega y llamó al concesionario para un reemplazo inmediato. El zar Nicolás II de Rusia poseía un Twin Six con las ruedas delanteras reemplazadas por esquís para el trabajo de invierno.

En 1921, Warren Harding usó a un hermano gemelo para convertirse en el primer presidente en dirigir su toma de posesión. En Japón, los mecánicos condujeron el primer automóvil importado, lo abandonaron en el foso del Palacio Imperial y fueron multados por molestar a los peces de colores reales, pero el emperador pronto consiguió uno.

Muchos de los Twin Sixes todavía existen porque fueron construidos para durar. Muchos años después, el propietario de un Twin Six, que tenía nueve, escribió a la empresa: “Tiene doce cilindros, pero solo necesito cuatro. Los demás vinieron con el motor y los dejaron funcionar. Se encienden las manivelas de arranque y el grupo electrógeno y las baterías y los frenos, los frenos y los asientos, los asientos superiores y los techos solares y las luces. Pasará de 0.001 mph a 75 en la misma marcha alta, me encanta mi viejo autobús. “

Para conocer las especificaciones de la primera serie Packard Twin Six, vaya a la página siguiente.

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La limusina 1920 Twin Six era un automóvil de aspecto oscuro, ya que no tenía un acabado de latón y solo un pequeño hardware brillante.  Vea más fotos de autos clásicos.
La limusina 1920 Twin Six era un automóvil de aspecto oscuro, ya que no tenía un acabado de latón y solo un pequeño hardware brillante. Ver más imagenes de autos viejos.

© Nicky Wright.

Packard construyó su primer éxito como automóvil de lujo estadounidense estándar con los treinta y cuatro cilindros 1907-1912 y el poderoso Six de 1912 a 1915. Pero el modelo que realmente cimentó la reputación de Packard como marca insignia fue el Packard Twin Six. , que superó al V8 de Cadillac de 1915 con cuatro cilindros más y resistió relativamente pocos cambios.

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En tres series entre 1916 y 1923, Packard construyó poco más de 35.000 gemelos, incluidos muchos chasis personalizados. El Twin Six fue la razón principal por la que, cuando los ricos encargaban un automóvil personalizado, tendían a elegir un chasis Packard.

El ingeniero jefe de Packard, Jesse Vincent, agradeció la Configuración de 12 cilindros por tres razones: rendimiento, fluidez y silencio. “Teóricamente, un motor de seis cilindros está en perfecto equilibrio”, escribe. “Esto se debe a que las fuerzas vibratorias debidas a la subida y bajada de un pistón son neutralizadas por fuerzas iguales y opuestas debidas a otro …

Eso significaba un cárter y un cigüeñal pesados ​​y un volante rígido. Pero un Twelve o “Twin Six”, continuó Vincent, proporcionaría la misma rigidez y suavidad con menos peso del pistón, el cárter, el volante y el cigüeñal, y proporcionaría más potencia y par para arrancar. Prefería un V-12 a un V-8 porque un V-8 requeriría un chasis más ancho, un radio de giro más amplio y una dirección más complicada.

El motor Twin Six incorporó debidamente los principios anteriores, con dos filas de cilindros en forma de L en un ángulo de 60 grados (en comparación con los 90 grados del Cadillac V-8). Esto hizo posible atornillar los accesorios justo debajo del marco, donde están protegidos de los caprichos de la carretera, manteniendo las válvulas accesibles.

La entrega de 85 caballos de fuerza a 3.000 rpm, un diámetro por carrera a 3.00 × 5.00 pulgadas resultó en un desplazamiento de 424 pulgadas cúbicas. Se eliminaron los balancines, con una leva separada para cada válvula, y todas las válvulas se colocaron dentro de los bloques de cilindros. Un cigüeñal corto y liviano, impulsado por tres cojinetes principales.

Vincent declaró que el par era “un 50% mejor de lo que sería con un V-8 y un 100% mejor que el Packard Six. Seis pulsos por revolución del cigüeñal se juntan con tanta fuerza que es absolutamente indistinguible de uno. Pausa entre pulsos, incluso a muy baja velocidad”. velocidades … Lo único que puedo comparar es la acción del vapor “.

Para obtener más información sobre Packard Twin Six 1916-1917, vaya a la página siguiente.

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