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1954-1962 Metropolitano

1954-1962 Metropolitano
Contenido
  1. Inspiración metropolitana de 1954 a 1962
  2. Desarrollo Metropolitano 1954-1962
  3. 1954 Metropolitano
  4. 1954 Metro Avisos
  5. Metro de la Quinta Avenida
  6. 1956 metro
  7. 1957, 1958, 1959, 1960, 1961 y 1962 Metropolitan
  8. Retrospectiva Metropolitana 1954-1962

Inspiración metropolitana de 1954 a 1962

El Metropolitan entró en producción en octubre de 1953 y llegó a los Estados Unidos como modelo de 1954.

nada

Si hubiera visitado la finca de George Mason en el norte de Michigan a fines de la década de 1940 o principios de la de 1950, habría visto los restos de una serie de autos pequeños, prueba silenciosa de lo que el presidente Nash-Kelvinator tenía en mente. -1962.

Las importaciones europeas en su mayor parte fueron literalmente derribadas por el propio Mason. Sin embargo, su interés reflejó más que datos demográficos; Mason fue el único de sus colegas en prever la feroz nueva competencia que surgiría entre los independientes y los tres grandes una vez que el mercado de vendedores se calmara, lo que hizo alrededor de 1950.

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De hecho, Mason abogaba por una fusión de los cuatro mayores independientes supervivientes – Hudson, Nash, Packard y Studebaker – ya en 1946. Pero como todos estaban prosperando en ese momento, su decisión fue ignorada.

Consideremos por un momento que la propuesta de Mason habría creado un mini-GM que tendría algo así como el 15% del mercado automotriz de EE. UU. Packard habría contribuido al prestigio de su nombre tradicional y su destreza en ingeniería; Hudson, una imagen de desempeño e innovación; Nash su saber hacer como el equipo más eficiente de la industria y, una vez más, una tendencia hacia la innovación; y Studebaker, una excelente red de distribuidores y una respetada línea de camiones.

Mejor aún, Packard y Nash tenían grandes reservas de efectivo. Cuán diferente habría sido la historia de Detroit si este cuarteto se hubiera formado a fines de la década de 1940.

El sueño de Mason se haría realidad, pero solo a la mitad. Packard terminó comprando un Studebaker debilitado en 1954, incurriendo en una enorme deuda que no podía pagar en ese momento, mientras que Nash se fusionó con un Hudson en quiebra ese mismo año para formar American Motors. Solo cuatro años después, todo, excepto la placa de identificación de Studebaker, desaparecería.

Al no encontrar confianza en los números mientras miraba hacia atrás en la década de 1950, Mason concluyó que la clave para la supervivencia de Nash era flanquear a su competencia, especialmente a los Tres Grandes, con productos que los grandes no tenían.

Una vez más, Mason se adelantó a su tiempo, pensando en lo que ahora llamaríamos vehículos de “nicho”. Los primeros frutos de esta estrategia surgieron en 1950: el deportivo angloamericano Nash-Healey y el compacto Rambler.

Este último se vendió en grande, aunque inicialmente no fue espectacular, y representó aproximadamente el 31% de la producción total de Nash en 1951, su primer año completo de producción, un desempeño que sin duda reforzó la confianza de Mason en la capacidad de venta. Un modelo aún más pequeño.

Encuentre información sobre cómo el sueño se hizo realidad en la página siguiente.

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Desarrollo Metropolitano 1954-1962

Este de principios de 1954 lleva la marca NKI Custom, en referencia a uno de los prototipos del automóvil.
Este de principios de 1954 lleva la marca NKI Custom, en referencia a uno de los prototipos del automóvil.

nada

Mientras que el presidente de Nash-Kelvinator, George Mason, imaginó automóviles que conducirían al Metropolitan de 1954 a 1962, el estilista independiente Bill Flajole desarrolló una propuesta para un pequeño automóvil de dos pasajeros que vendía en Detroit. No despertó mucho interés hasta que llegó a Nash-Kelvinator, donde Mason se sentó y tomó notas. Incluso su asistente, George Romney.

Sin embargo, Nash abordó la idea con la debida cautela, quizás porque el auto de Flajole era tan pequeño como el de Crosley, que se descomponía rápidamente.

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Primero, se construyó un prototipo funcional alrededor del chasis y el motor de 500 cc del pequeño Fiat Topolino de fabricación italiana (arriba). El resultado, denominado NXI por Nash Experimental International, fue enviado a una gira nacional en 1950 y desfilado frente a una audiencia especialmente invitada en las principales ciudades.

Romney estuvo presente en cada parada para evaluar la reacción. En total, alrededor de 235.000 personas vieron el NXI y hasta el 90% dijeron que les gustó.

Sin embargo, estas pruebas llevaron a una serie de cambios de diseño para Flajole.

El pequeño motor Fiat, por ejemplo, era completamente inadecuado para las velocidades y condiciones de conducción estadounidenses. A los prototipos de cubos no les fue bien, y muchos dijeron que preferirían un asiento de banco (probablemente para permitir tres movimientos de lado a lado, sin importar cuán apretados sean). Y los parachoques no solo parecían demasiado voluminosos para el coche, sino que eran francamente feos.

Pero la recepción ampliamente favorable del NXI llevó a Mason a aprobar otros prototipos con un motor más grande y potente, un estilo más agradable y varias otras modificaciones bajo el nombre en clave NKI, para Nash-Kelvinator International. Siguieron otras proyecciones y, una vez más, la respuesta fue positiva.

Era todo lo que Mason necesitaba para seguir adelante con el pequeño presupuesto. Parecía un pasaje a través de áreas urbanas congestionadas, lo que sugería un nombre perfecto: Metropolitano. Y así sucedió, pero no al principio.

Desde el principio, estaba claro que la única forma de comercializar el Met a un precio razonable era construirlo en Europa, ya que los costos de equipo en este lado del Atlántico serían prohibitivos.

En ese momento, Inglaterra dominaba la escena de las importaciones de automóviles estadounidenses (la industria automotriz japonesa devastada por la guerra era demasiado joven para ser tomada en serio). Mason tenía la experiencia Nash-Healey detrás de él, por lo que se fue a Inglaterra a fines de 1952 bajo contrato con dos compañías.

Fisher y Ludlow, Limited, de Birmingham, fueron contratados para construir carrocerías para enviar a Austin Motor Company, Limited, en Longbridge, que instalaría los motores y otros componentes mecánicos y también haría el ensamblaje final. Con la ayuda considerable de una reciente devaluación de la libra, la cuenta de herramientas se mantuvo a un valor increíblemente bajo de $ 800,000.

Descubra el Metropolitan de 1954, derivado de estos prototipos, yendo a la página siguiente.

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1954 Metropolitano

Cuando se ofreció oficialmente a la venta, el convertible Met incluía una larga lista de equipamiento estándar.
Cuando se ofreció oficialmente a la venta, el convertible Met incluía una larga lista de equipamiento estándar.

nada

El Metropolitan de 1954 llegó a las salas de exhibición de Nash el 19 de marzo de 1954 como un convertible con capota blanda y capota rígida fija, ambas construidas en acero / enmarcadas en la tradición de Nash.

La potencia fue proporcionada por el motor de cuatro cilindros de 1.200 centímetros cúbicos (73 pulgadas cúbicas) del diminuto A-40 de Austin, todavía montado en la parte delantera pero modificado con pistones de cuatro segmentos en lugar de pistones de tres segmentos.

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Un embrague Borg y Beck de 7.25 pulgadas de diámetro conectaba el avión a lo que era esencialmente una transmisión. Austin manual de cuatro velocidades con primera marcha oculta

apagado: el mismo arreglo curioso que se encuentra en el nuevo auto deportivo Austin-Healey.

La caja de cambios sobresalía del tablero, justo debajo del volante, ya que parecía que la mayoría de los estadounidenses no aceptarían la caja de cambios europea habitual, aunque el Beetle demostró lo contrario.

Una segunda concesión a los gustos estadounidenses se refería a la suspensión. Los conductores británicos, como los del continente, estaban acostumbrados a una conducción segura, con los beneficios asociados que conlleva la conducción. El estadounidense típico, por otro lado, prefería un resorte mucho más suave.

La suspensión Met llevó a un compromiso, con un eje trasero rígido convencional sobre ballestas semielípticas y una configuración delantera diseñada por Nash con resortes helicoidales montados en los brazos ortodoxos.

Aunque hubo algunos baches, lo que no sorprende considerando la corta distancia entre ejes de 85 pulgadas, el viaje en general fue relativamente suave. El estilo fue decididamente americano.

Como era de esperar, el Met tenía un parecido familiar con los nuevos seniors de Nash de 1952, probablemente diseñados por el italiano Pinin Farina, pero eso se debió a que Edmund A. Anderson de Nash hizo el espectáculo trabajando en ambos autos.

De cualquier manera, el Met era atractivo en una forma cuadrada y gruesa, complementada con una entrada de aire que no funcionaba, una rueda de repuesto exterior “continental” montada en la parte trasera y colores brillantes como el Spruce Green. , Canyon Red y Caribbean Blue (en contraste con el techo de techo rígido blanco) que se parecía a un diseñador de helados napolitano.

Los asientos para dos pasajeros perjudicaron las ventas del metro, por lo que se consideró un automóvil pequeño de cuatro plazas. Desafortunadamente, nunca entró en producción.

Por alguna razón, al presidente de Nash, George Mason, le encantaban los guardabarros delanteros con faldón medio, por lo que insistió en tenerlos para el Met. Después de todo, eran una marca registrada de Nash en el Airflyte de 1949 y también aparecieron en el Rambler. (El prototipo original de NXI también los tenía).

El resultado fue el mismo radio de giro sobredimensionado que hizo que estacionar cualquier producto Nash fuera tedioso y causó muchas palabrotas al cambiar de apartamento. En contraste, la vista exterior fue excepcional en ambos estilos de carrocería, ayudada por un capó ligeramente redondeado, ligeramente más bajo que las coronas de los guardabarros laterales. La rejilla se hizo eco del sencillo y agradable motivo de “barra flotante” del Rambler de 1953.

Como lo había hecho con su compacto, Mason le dio a su subcompacto una buena cantidad de características estándar. Esto incluía una radio, una versión reducida del famoso sistema de calefacción / ventilación “Weather-Eye” de Nash, señales de giro, un asiento revestido de espuma y un reemplazo Continental, todos los artículos que normalmente se pagaban en ese momento. . El interior está hecho con una mezcla sorprendentemente cara de tela de nailon y cuero genuino.

Todo esto tenía la intención de descartar cualquier indicio de accesibilidad, ya que Mason quería que el Met fuera un automóvil que cualquiera, independientemente de su riqueza o estatus, estuviera orgulloso de conducir. Todo esto dio un pequeño paquete agradable por el dinero. Los precios iniciales eran $ 1,445 para el techo rígido y $ 1,469 para el convertible, alrededor de $ 100 más barato que el Rambler de dos puertas más barato.

Curiosamente, los primeros subterráneos que salieron de la línea de montaje en octubre de 1953 fueron designados como “NKI Custom”. Según el historiador del Met David J. Austin historia metropolitana en el AMC Rambler Club lector ambulante, no fue hasta enero de 1954 que se eligió el nombre metropolitano.

En febrero, después de que se fabricaran 1.869 coches, se detuvo la instalación de la insignia NKI Custom. La placa Metropolitan se instaló para el coche número 3.097 en marzo y se adaptó a la producción anterior.

Para saber qué pensaban los críticos del Metropolitan de 1954, lea en la página siguiente.

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1954 Metro Avisos

Los guardabarros con borde que se ven en este modelo de 1954 le dieron al Metropolitan un amplio radio de giro.
Los guardabarros con borde que se ven en este modelo de 1954 le dieron al Metropolitan un amplio radio de giro.

nada

Las primeras críticas del Metropolitan en 1954 fueron mixtas. la vida en el coche llamó al Met “un gran automóvil en miniatura” y lo llamó “divertido de conducir”, diciendo “para un segundo automóvil familiar, creemos que es ideal”.

La dirección de leva y palanca estaba lamentablemente pasada de moda incluso en la década de 1950, pero al menos el Met era ligero, rápido (2,75 vueltas bloque a bloque) y bastante preciso. El único problema real era el gran radio de giro.

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camino y pista quedó menos impresionado, informando que el Met se comporta “exactamente como un automóvil de tamaño completo fabricado en los Estados Unidos. Tiene más salpicaduras y vueltas en las esquinas, y hay poca seguridad en el asiento de los pantalones cuando la parte trasera es hora de volver al camino “.

Una mejor evaluación vino de tendencia motoraWalt Woron, quien condujo casi 1,700 millas en un techo rígido Metropolitan, incluido un viaje corto de ida y vuelta entre Los Ángeles y Pebble Beach.

Woron escribió que estaba “fascinado de poder girar a velocidades que aumentaban gradualmente y eran mucho más rápidas de lo que creía posible. Recuerde, esto no estaba destinado a ser un automóvil deportivo, sin embargo … parece ser. Un deportivo Car. “tiene algunas características de un auto deportivo. De hecho fue difícil desmontar la parte trasera, esto solo sucedió en una curva muy difícil con toda la potencia.

TU Su colega Don MacDonald se mostró muy optimista sobre el Met: “Si este automóvil no llega al mercado de automóviles pequeños en los Estados Unidos, ¡ese mercado no existe!

En ese sentido, el anuncio de Nash fue desarmado, directo y predecible: “Sabemos que el Metropolitan no reemplazará al auto familiar porque no pretende ser un reemplazo”, dice la sinopsis. “Creamos deliberadamente el máximo confort y espacio, rendimiento y economía en los asientos delanteros para dos adultos, con suficiente espacio para tres. Se proporciona un asiento de servicio trasero para niños.

No hubo un pequeño alboroto al respecto. El asiento delantero de 50 pulgadas de ancho del Met podía acomodar a dos adultos amigables, pero no era un lugar para tres. Y tendencia motora él no fue el único en encontrar el pequeño asiento de servicio como una broma. En el mejor de los casos, era habitable para dos niños pequeños en un viaje corto. Tampoco había mucho espacio para el equipaje o, más revelador para un “suburbio”, paquetes.

Y al poco espacio que tenía el Met solo se podía acceder a través de una trampilla con cerradura que también servía como respaldo para este asiento de servicio. Por otro lado, dos adultos se sintieron más cómodos frente a él de lo esperado. El espacio para las caderas y los hombros era suficiente, y el espacio para las piernas era en realidad un poco más que en el gran embajador Nash.

La información sobre una única versión Metropolitan se puede encontrar en la página siguiente.

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Metro de la Quinta Avenida

Este lindo y pequeño metro ha sido modificado para replicar el vagón de desfile de la Quinta Avenida de los años 60.
Este lindo y pequeño metro fue modificado para replicar los vagones del desfile de la Quinta Avenida de 1960

nada

Miles de personas hacen fila en la famosa Quinta Avenida de Nueva York para ver el Desfile de Pascua todos los años. Si estuvieras entre la multitud el 17 de abril de 1960, habrías visto un convertible La pequeña pero colorida Quinta Avenida Metropolitana, llena de conejos de peluche gigantes.

No fue una ilusión. Fue el último Metropolitan, recién salido de su primera exhibición el día anterior.

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Era más que un poco indignante: 15 capas de laca perla rosa frotada a mano en el exterior, adornos de cuero de cuero rosa y blanco y alfombra de piel rosa en el interior. Incluso si su creador no hubiera ofrecido un enorme Conejo de Pascua cada hora, la Quinta Avenida habría atraído mucha atención.

Ese era exactamente el punto, ya que era parte de una empresa promocional de American Motors, uno de los tres convertibles Metropolitan especialmente equipados por el departamento de estilo de AMC. Los demás, el “occidental” y el “Cape Cod”, fueron decorados según sus nombres.

También hubo una edición aún más especial, el “Royal Runabout”, una hermosa pieza única en negro y oro diseñada y presentada a la princesa británica Margaret.

El ex director de relaciones públicas de AMC, John Conde, recuerda que la Quinta Avenida, y su carga de conejos, pasó el resto de la década de 1960 como una atracción destacada en ferias de automóviles de costa a costa. Luego se vendió a un distribuidor de AMC en el área de Boston y luego pareció desaparecer.

La estrella de cine Ann Sothern supuestamente lo compró, pero la historia parece apócrifa. Todavía no está claro dónde está el automóvil, pero es difícil imaginar que fue destruido deliberadamente.

De hecho, sucedió exactamente lo contrario. A pesar de la ausencia del tema, un tal Bob Leach, un productor de manzanas en Zillah, Washington, fue llamado para construir una réplica de la Quinta Avenida unos años más tarde. (Su esposa incluso hizo un montón de enormes conejitos rosas).

La tarea no fue más difícil de lo que había sido para AMC, excepto que la fábrica no había tomado una sola fotografía en color del original (también difícil de imaginar). Obviamente, nadie más lo hizo (no es tan difícil de entender). Pero Leach siguió adelante de todos modos, según las descripciones de Count y otros familiarizados con el proyecto.

De alguna manera se las arregló para duplicar la pintura rosa opalescente. Esto fue confirmado por una llamada de James Watson, ex director de ventas de Metropolitan. Después de ver las fotos en color de la réplica, Watson informó que, por lo que puede recordar, Leach coincidía exactamente con el tono original.

La Quinta Avenida de Nueva York se construyó al final de la corta vida del Metropolitan. Lástima que no hayan pensado en modelos temáticos antes. Imagínese el tráfico terrestre que estos cachorros habrían generado para los distribuidores de AMC, incluso sin estos conejitos.

Descubra el Metropolitan de 1956 yendo a la página siguiente.

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1956 metro

Este Canyon Red Coupe muestra el hueco debajo de las ventanas laterales.
Este Canyon Red Coupe muestra el hueco debajo de las ventanas laterales.

nada

Las ventas del pequeño compacto de dos plazas vieron sus altibajos antes del año modelo 1956 Metropolitan.

A pesar de sus defectos, el Metropolitan de 1954 tuvo un buen comienzo en ventas. Aunque el presidente de Nash a principios de la década de 1950, George Mason, anunció una producción de 10,000 unidades en el primer año, las entregas excedieron ese objetivo en casi un tercio, y Nash envió 13,162 a los Estados Unidos y Canadá en 1954.

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Y desde que comenzó la producción a fines de 1953, ese año se enviaron unas 743 unidades a América del Norte. (Dado que el Met fue diseñado específicamente para América del Norte, inicialmente no se vendió en su país de origen).

Pero un problema con los vehículos de “nicho” es que la demanda tiende a satisfacerse relativamente temprano, y el Met cumplió su forma en 1955. En un año en el que casi todos los productos de Detroit están agotados. los envíos metropolitanos cayeron casi un 54% a 6.096 unidades.

En respuesta, New American Motors lanzó un Metropolitan renovado en abril de 1956, con medallones de parrilla apropiados dependiendo de si el automóvil estaba destinado a una sala de exhibición de Nash o Hudson (a pesar de la fusión de 1954, estas franquicias aún estaban nominalmente separadas). La revisión de la Serie 56 1500 (la Met original era oficialmente la Serie 54) incorporó varias mejoras bienvenidas.

El motor Austin A-50, con un diámetro mayor de 0,3 pulgadas, aumentó la cilindrada a 1.500 centímetros cúbicos (90,9 pulgadas cúbicas) y la potencia a 52 caballos de fuerza. Este aumento del 24% fue suficiente para reducir los sprints de 0 a 60 mph. de rango alto a bajo de 20 segundos.

Para manejar el aumento de potencia, se especificó un embrague mayor de 20 centímetros de diámetro, así como una transmisión diferente. También hubo una relación de transmisión final más larga, 4.22 a 4.625: 1, lo que contribuyó a un funcionamiento más silencioso y posiblemente una mayor vida útil del motor. El consumo de combustible se mantuvo prácticamente igual, oscilando entre 25 y 35 millas por galón estadounidense.

Para refrescar la apariencia del Met se encontraba una nueva rejilla de malla algo similar a la del Rambler de 1955 y una capucha sin la cabeza. El lado llamativo de dos tonos de la carrocería también debutó en ambos modelos, rodeado de molduras alargadas de acero inoxidable con la letra Z, un aspecto claramente tomado del Willys de 1955. Los precios han bajado, pero solo alrededor del cinco por ciento.

Los cambios fueron todos muy modestos, pero tuvieron el efecto deseado: las ventas aumentaron. Los envíos aumentaron a 9,068 unidades en 1956, luego a 15,317 en 1957, cuando el emblema de la parrilla circular del Met tenía una “M” estilizada en lugar del logotipo de Nash y Hudson. Esto se hizo porque AMC se estaba deshaciendo de estas marcas.

El historiador de Met David J. Austin estima que antes de la mudanza, aproximadamente 15,644 Mets recibieron etiquetas Nash, mientras que 4,356 fueron identificados como Hudson.

El resto de la carrera, hasta 1962, se detalla en la página siguiente.

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1957, 1958, 1959, 1960, 1961 y 1962 Metropolitan

El convertible Metropolitan de 1957 costó $ 1,591, solo $ 24 más que el techo rígido.
El convertible Metropolitan de 1957 costó $ 1,591, solo $ 24 más que el techo rígido.

nada

el Metropolitan de 1957 salió a la venta en Gran Bretaña en abril del mismo año, donde los periodistas eran en general menos tolerantes que sus homólogos estadounidenses.

autobús interurbano, por ejemplo, señaló que “las carreteras rurales … han dado como resultado un grado de inclinación hacia adelante y hacia atrás que no se encuentra en el tipo más conservador de automóvil pequeño británico … [The Metropolitan] no es un automóvil con el que deba tomarse libertades en áreas como curvas rápidas. “

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También en 1957, hubo rumores de que el Met podría producirse en Australia, pero la idea nunca llegó. Independientemente, el automóvil continuó funcionando relativamente bien en su nicho de mercado previsto, quizás ayudó un poco al hacer cambios para mejorar el automóvil.

Por ejemplo, en diciembre de 1957, el Met recibió un filtro de aceite de flujo completo y la puerta de una guantera se convirtió en estándar; en enero de 1958, se instaló una ventana trasera de una pieza y se cambiaron los colores exteriores.

Curiosamente, la severa recesión de 1958 redujo ligeramente las ventas, que cayeron a 13,128 unidades. Es de esperar que un automóvil pequeño funcione mejor en una recesión económica.

Pero luego las entregas se dispararon a 22,209 unidades en 1959, y de repente el Metropolitan se convirtió en el segundo automóvil importado más vendido en los Estados Unidos, después de Volkswagen. American Motors hizo mucho en el anuncio, pero no mencionó el margen de 5-1 / 2 a 1 de VW.

Ese año hubo otra ronda de mejoras. Se ha agregado una tapa de maletero funcional, así como neumáticos sin cámara 5.60-13 (reemplazando 5.20) y ventanas de ventilación (para ventilación sin borradores). La potencia estándar se incrementó a 55, gracias al aumento de la compresión de 7.2 a 8.3: 1. Sin embargo, la diferencia hizo que el combustible fuera súper recomendado, por lo que la unidad de 52 caballos de fuerza se mantuvo como una opción gratuita.

Luego, las ventas comenzaron a caer nuevamente, con los envíos en 1960 cayendo casi un 38% a 13,874 unidades. Con un número considerable de autos sin vender en stock hasta mediados de año, AMC detuvo la producción de Metro, aunque 1960 fue el tercer mejor año para las ventas de Met.

Cuando se lanzó este modelo en 1960, la potencia había aumentado a 55.
Cuando se lanzó este modelo en 1960, la potencia había aumentado a 55.

nada

Pero el enfoque del negocio cambió a mantener altas las ventas de Rambler, y obviamente se decidió que las perspectivas a largo plazo del Met no eran realmente tan brillantes como él ya tenía siete años. Además, el Met había perdido a su protagonista principal con la inesperada muerte de George Mason en octubre de 1954.

Curiosamente, los coches siguieron enviándose del stock disponible durante otros dos años: 969 en 1961; 420 en 1962, antes de que el Met desapareciera silenciosamente de las salas de exhibición de AMC. Un total de 94 986 de angloamericanos sensibles fueron enviados a los EE. UU. Y Canadá: 83 442 el primero y 11 544 el segundo.

Las estimaciones indican que alrededor de 1200 permanecieron en Gran Bretaña, aunque Jonathan Glancey, escribiendo en la revista británica Coche clásico y deportivo en mayo de 1989, calculó el número en “alrededor de 5.000”.

Según el Rambler Reader, uno de los metropolitanos pequeños y humildes incluso acudió a la familia real: “En reconocimiento a la cooperación estadounidense-británica en el diseño y producción del Metropolitan, los trabajadores británicos obsequiaron generosamente a la princesa Margaret con un Metropolitan especialmente diseñado. le encantaba conducir en su tiempo libre … este automóvil en particular también era popular entre algunos miembros delincuentes del público automotriz, ya que más tarde fue robado en Londres en febrero de 1961.

Para saber por qué el Metropolitano pudo terminar su curso en solo ocho años, consulte la última sección de nuestro artículo.

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Este Metropolitan de 1954, producido justo antes de la fusión Nash-Hudson, lleva la marca Nash-Kelvinator.  Vea más fotos de autos clásicos.
Este Metropolitan de 1954, producido justo antes de la fusión Nash-Hudson, lleva la marca Nash-Kelvinator. Ver más imagenes de autos viejos.

nada

Érase una vez, según la sabiduría convencional de Detroit, los coches pequeños como el Metropolitan de 1954-1962 simplemente no podían venderse en los Estados Unidos. Fue el primer período de posguerra, y el razonamiento fue el siguiente: la gasolina siempre ha sido abundante y relativamente barata, como todavía lo es. Lo mismo ocurre con la oferta de buenos coches usados.

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Más importante aún, Detroit sabía que sus compradores, dondequiera que tuvieran una opción, elegirían autos grandes, cómodos y potentes en todo momento, tal como lo hicieron en el vertiginoso mercado de ventas de la posguerra. Ésta es la razón principal por la que Ford y Chevrolet abandonaron sus planes de guerra por nuevos “pactos” de posguerra de bajo costo.

Los pequeños clientes de importación como la francesa Renault, la alemana Volkswagen y la británica Hillmans fueron rechazados por ser demasiado insignificantes como para preocuparse.

No es que no haya habido intentos de hacer que los estadounidenses piensen en pequeño. Hubo la locura del “ciclista” en los días de la Primera Guerra Mundial, pero no duró mucho.

La Depresión engendró al pequeño Austin estadounidense y su sucesor un poco más elegante, el American Bantam, pero ni siquiera ellos eran vendedores entusiastas. Por lo que se puede determinar, menos de 27.000 de estos liliputienses se construyeron entre 1930 y 1940.

El magnate de los electrodomésticos de Cincinnati, Powel Crosley, Jr., le dio una oportunidad con una minivan de dos cilindros en 1939, seguida por una de cuatro cilindros más grande y “adulta” después de la Segunda Guerra Mundial. Pero fuera de 1946-1948, cuando un automóvil de guerra privado de cuatro años literalmente se alineó para comprar cualquier cosa sobre ruedas, ni siquiera el pequeño Crosley estaba vendiendo.

AMC jugó con la construcción de una camioneta Met, pero nunca llegó a la producción.
AMC jugó con la construcción de una camioneta Met, pero nunca llegó a la producción.

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Así que cuando George Walter Mason, el rudo presidente de Nash-Kelvinator Corporation, amante de los cigarros, decidió comercializar lo que se llamaría un “subcompacto”, no parecía ir a ninguna parte. Pero a Mason le encantaban los automóviles pequeños y estaba convencido de que un automóvil que se adaptara a los gustos y condiciones de conducción estadounidenses no solo sería vendible, sino que también podría generar ganancias.

La demografía de la época tendía a confirmar esto. La prosperidad parecía ilimitada en la floreciente economía de la posguerra, lo que llevó a la clase media a comenzar su histórica migración a los suburbios. Para millones de estas personas, un segundo automóvil ya no era un lujo sino una necesidad, lo que hacía que las perspectivas de modelos más pequeños y baratos fueran más hermosas que nunca.

Descubra en la página siguiente cómo se le ocurrió a Mason la idea de un automóvil pequeño para el mercado estadounidense.

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