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1962-1996 Buick V-6

1962-1996 Buick V-6
Contenido
  1. Modificación del Buick V-8
  2. 1967 Buick V-6 Bola de fuego
  3. AMC V-6
  4. El regreso del Buick V-6
  5. 1976-1996 Buick V-6

Modificación del Buick V-8

El nuevo Buick V-6 tenía una potencia de 135 caballos de fuerza.

Buick aumentó el diámetro del V-8 de 3,50 pulgadas a 3,625 y estiró la carrera de 2,80 pulgadas a 3,20 para darle al V-6 un desplazamiento de 198 cid. Con un carburador de dos barriles, la potencia era de 135, 20 menos que el V-8. Esto fue suficiente para impulsar el Special a 60 mph en aproximadamente 12,5 segundos (dos segundos menos con el segundo arma de fuego automática camino y pista) – apenas territorio de muscle car, pero más que competitivo con sus rivales de seis cilindros.

El motor Falcon más potente de 1962 era un motor de seis cilindros y 170 cid de 101 caballos de fuerza, aunque el Valiant estaba disponible con un “Slant Six” opcional de 225 cid con 145 caballos de fuerza. De todos modos, el nuevo V-6 alcanzó casi los 160 km / h en la pista de pruebas de Buick: 97 km / h con caja de cambios y 95 km / h con automática.

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La prensa automotriz anunció el nuevo motor Buick como un gran logro. tendencia motora La revista llamó al especial de 1962 “Auto del año” y elogió al V-6, también conocido como Fireball, por su “avance puro en diseño y excelencia en ingeniería original”. camino y pistaEl también muy optimista dijo que “el motor V-6 suena y se comporta exactamente como el V-8 de aluminio en muchos aspectos”, aunque señaló que el rendimiento bajó alrededor de un 10 por ciento. Mientras tanto, los ingenieros de Buick afirmaron modestamente que la economía era “al menos un 8% mejor que la del V-8”. R&T estimado en 20-24 mpg.

En particular, fue el primer V-6 producido en serie que se ofreció en un automóvil de pasajeros estadounidense. El fabricante de automóviles italiano Lancia vendió un puñado de sedán Aurelia V-6 en los Estados Unidos a principios de la década de 1950, mientras que la camioneta GMC introdujo un V-6 de 305 pulgadas cúbicas en sus camionetas pickup de la década de 1960. Sin embargo, ambos motores no estaban equipados con Buick. .con ángulos de 60 grados entre las culatas, que permitían intervalos de encendido regulares; Por tanto, el motor Buick era único en su diseño de 90 grados.

El Fireball V-6 tuvo el impacto deseado en el mercado. A pesar de un aumento de precio en los modelos V-8, el nuevo motor permitió a Buick reducir el precio base del cupé premium a $ 2,304 y promover el rendimiento y la economía. El lema publicitario era “Seis por ahorros – V por Voom”. La producción de variantes deportivas y especiales de Skylark aumentó de 86,868 en 1961 a 153,843 en 1962, y más de 59,000 de los estadios de 1962 estaban equipados con el nuevo V-6. Entonces, ¿por qué Buick o algún otro fabricante de automóviles estadounidense no construyó un V-6 antes?

En 1964, el mismo año en que se construyó este Skylark, el desplazamiento del V-6 pasó de las 198 pulgadas cúbicas originales a 225.
En 1964, el mismo año en que se construyó esta Alondra,el desplazamiento del V-6 pasó deDesde 198 pulgadas cúbicas originales hasta 225.

“Un V-6 es un poco más caro de construir que uno de seis líneas porque tienes dos ojivas”, dice Studker. “Y el tamaño del automóvil en ese momento no lo exigía. De hecho, nos presionaron para hacerlo porque el Special no aceptaba un automóvil de seis filas. Fue diseñado para el V-8 de aluminio”. Debido a que Buick buscaba ahorrar dinero, la división descartó seriamente la camioneta V-6 de GMC. El Special está diseñado alrededor de un V-8 de 90 grados; la camioneta V-6 de 60 grados era más grande y habría requerido una revisión considerable para encajar en el automóvil compacto de Buick, aumentando así el costo. Como el motor de la camioneta tenía un diseño completamente diferente, no compartía ninguna pieza con el V-8, por lo que no hubo ventajas de costos desde el punto de vista de la fabricación.

En ese momento, GM Engineering estaba jugando con un V6 de 120 grados, pero Studker lo describe casi tan ancho como un motor “plano” u horizontalmente opuesto, creando problemas de espacio libre este-oeste en el compartimiento del motor del Special. En ese momento, Pontiac estaba anunciando su diseño “Wide Track”; Studker afirma que un V-6 de 120 grados requeriría una “amplia franja” en el escenario. El factor decisivo en el V6 de Buick fue que podría construirse en la planta de motores existente de Flint, diseñada para producir motores de 90 grados.

Aunque el V-6 fue aclamado por la crítica y llenó con éxito un nicho asequible en la línea de Buick, la mayoría de los compradores obtuvieron su “voom” de los V-8 en lugar de los V-6. En 1963, el 40 por ciento de los 148,770 Special y Skylark producidos fueron propulsados ​​por el V-6. En 1964, el Special / Skylark se trasladó a un chasis medio más grande y pesado de 115 pulgadas (vagón de 120 pulgadas). En el mismo año, el desplazamiento del V-6 pasó de las 198 pulgadas cúbicas originales a 225.

Mientras tanto, GM vendió los derechos del V-8 de aluminio a Rover (¡y ese motor todavía está con nosotros en forma actualizada en sus vehículos deportivos de lujo!), Y Buick ha cambiado a un motor de hierro fundido 300. -8. El V-6 se agrega a 3.75 pouces y poussé a 3.40 pour en faire los tres cuartos de la cola del 300 V-8, permitiendo incluso aux deux moteurs de partager des pistons, des tiges et d’autres composants key. La potencia aumentó de 20 a 155, la misma que la versión básica del V-8 de aluminio desaparecido.

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1967 Buick V-6 Bola de fuego

En 1967, el V-6 se desactivaría.
En 1967, el V-6 se desactivaría.

En 1967, cuando las guerras de caballos se intensificaron, solo alrededor del 10 por ciento de los 193,333 Specials / Skylarks no estaban alineados con el V-6 Fireball. La mayoría de los compradores eligieron uno de los tres motores V-8 que se ofrecen en los Buicks de tamaño mediano. Un V-8 de 300 cid era opcional en Skylark Premium Special y una unidad de 340 cid estaba disponible en Skylark. Además, la variante GS 400 de alto rendimiento del Skylark debutó en 1967 con un monstruoso V8 de 340 a 340 CV.

Oldsmobile había fabricado el V-6 estándar en su F-85 compacto en 1964, y la producción de modelos Olds con este motor alcanzó 66,100, el récord de agua alta en ese momento. Olds, sin embargo, se cambió al Chevrolet de seis cilindros y 250 cid en 1966. Con el Buick Special y Skylark como los únicos clientes de GM para el V-6, la producción cayó a menos de 20,000 unidades durante el año. Justificar el mantenimiento del motor en producción.

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El V-6 se convirtió así en el yerno no deseado de GM, por lo que los derechos de ese motor se vendieron a Kaiser-Jeep por una cantidad no revelada. Las herramientas se enviaron a Toledo, Ohio, donde el motor se produjo como el “Dauntless V-6” hasta 1971. Para 1968, el Special y Skylark se rediseñaron (ganando alrededor de 100 libras), al igual que el Chevrolet Chevelle, Olds F similar . -85 / Cutlass y Pontiac Tempest / Le Mans. En este punto, Buick no tuvo más remedio que seguir el ejemplo del Oldsmobile y cambiar al Chevy de seis cilindros en línea como motor de nivel de entrada para sus rangos medios.

GM estuvo temporalmente fuera de las actividades del V-6 hasta que la guerra en el Medio Oriente cambió por completo el panorama político y económico. En octubre de 1973, la OPEP, el cartel petrolero liderado por árabes, conmocionó al mundo con un embargo. De repente, aparecieron los V-8 y la economía de combustible fue buena. Por necesidad, GM quería desesperadamente traer su V-6 huérfano de vuelta a la familia.

“Lo estábamos haciendo realmente bien, estúpidos y contentos con la economía, construyendo motores más grandes con V-8 todo el tiempo”, recuerda Studker. “Teníamos un pequeño trabajo de 350, teníamos un 430 para nuestra serie principal, pasamos a un 455 y estábamos trabajando en motores de 500 a 520 pulgadas cúbicas cuando, de repente, todo salió mal. Se implementó el embargo de petróleo y, por supuesto, los motores de 500 o 525 pulgadas cúbicas ya no estaban de moda. el programa se detuvo inmediatamente.

Con el ahorro de combustible como la nueva prioridad número uno y sin tener tiempo para diseñar un motor completamente nuevo, Buick miró a la canasta de repuestos. El único motor de automóvil de pasajeros de seis cilindros en producción en GM en 1973 era la antigua unidad en línea de Chevrolet. Sin embargo, el Chevrolet seis era demasiado largo para caber en el nuevo Skyhawk de Buick, un deportivo derivado del Chevy Monza que debutaría en 1975. Pero había espacio para un V-6 …

Los ingenieros de Buick localizaron uno de sus viejos V-6 en un vertedero en Dort Highway en Flint, Michigan (a menos de dos millas de la fábrica donde se fabricó), lo reconstruyeron según las especificaciones de fábrica y lo instalaron en un Apollo, el único modelo de 1974 Buick se ofrece con un seis cilindros (el Chevy 250). El compacto Apollo, un clon del Chevy Nova, había llegado el año anterior como parte de un frenesí de ingeniería de emblemas de GM. La versión Oldsmobile se llamó Omega, Pontiac Ventura. Ponga las primeras iniciales de los cuatro coches juntos y dice “NUEVO”. El V-6 cabe fácilmente en el compartimiento del motor Apollo, que fue diseñado originalmente para sostener un bloque V-8 pequeño o de seis en línea.

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AMC V-6

En 1973, Buick comenzó a buscar una forma de recuperar su V-6.  En poco tiempo, aparecería en autos como este Century Special de 1976.
En 1973, Buick comenzó a buscar una forma detrae de vuelta tu V-6. En poco tiempo, pareceríaen autos como este 1976 Century Special.

El ingeniero jefe de Buick, Phillip Bowser, le dijo al presidente de GM Edward N. Cole sobre el Apollo V-6 que dijo que quería conducirlo. El 17 de diciembre de 1973, Studker condujo el prototipo Apollo amarillo de Flint a la sede de GM en el centro de Detroit, seguido de un coche de persecución “por si acaso”. Esperaba que Cole hiciera la habitual audición ejecutiva.

“Había estado en estos viajes antes con la gerencia de la empresa y sabía lo que generalmente significaba”, dijo Studker. “Se suben al auto, caminan alrededor de la cuadra contigo un par de veces, salen del auto y dicen: ‘Bueno, ese fue un gran trabajo, jovencito. Vamos a mantener contacto.’ t. Y se subió a su automóvil y condujo hasta la Interestatal 75 y giró hacia el sur. No sabía adónde íbamos. Preguntó, dijo: Kaiser. Hablemos con esta gente de allá. ‘”

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Cole estuvo acompañado por su asistente técnico en jefe, un ingeniero llamado Robert C. Stempel, quien más tarde se convirtió en presidente de GM. Fue un viaje bastante salvaje en la carretera, según Studker. Cole era un hombre con una misión: “Metió el pie en el cortafuegos todo el camino, pasando a la mayoría de los autos en la carretera. Dijo: ‘Amigo, necesitamos estos motores”. Eso es lo que realmente necesitamos con este embargo petrolero. Si pudiéramos pasar de 50.000 a 100.000, realmente nos ayudaría. ‘”

Kaiser-Jeep Corporation ahora era propiedad de American Motors, y los representantes de AMC se reunieron con Cole en la planta de motores de Toledo, donde las herramientas V-6 habían estado en segundo plano durante más de dos años. Los ingenieros de AMC preferían sus seis en línea al V-6, principalmente para obtener “economías de escala” en sus operaciones de fabricación. Además, como señaló un ejecutivo de AMC, el V-6 era “áspero como un trapo”. El viejo GM V-6 se suspendió en los productos Jeep después de 1971.

“Así que entramos a la fábrica y caminamos a lo largo del equipo, y Ed Cole agitó el brazo y dijo: ‘¿Cuánto tiempo crees que llevará que esta línea vuelva a producir? ¿Cuántos crees que puedes construir en un año, 25.000? ¿Quizás 50.000? ¿Aún mas? ¿Cuánto crees que costarían? “” Cole tenía un sentido de urgencia mucho mayor que la gente de AMC, quienes pensaban que podían prepararse para construir 20 motores por hora en un año. Cole dijo que necesitaba 75 horas hasta agosto. Studker describe a los atónitos ejecutivos de AMC como “de pie con la boca abierta”. A Cole le dijeron: “Te devolveremos la llamada”.

Durante ese tiempo, estaba claro que había mucho trabajo por hacer para actualizar el V-6 para cumplir con las regulaciones de emisiones más estrictas de mediados de la década de 1970 y, al mismo tiempo, preservar la economía de combustible. Esta tarea fue confiada a Buick Engineering. “Trabajamos durante las vacaciones de Navidad”, según Studker. “Ejecutaron prototipos día y noche en Milford Proving Grounds”, probando la durabilidad, las emisiones y el ahorro de combustible. La certificación de la EPA requería 50,000 millas en el odómetro, por lo que tan pronto como terminaba el turno de un conductor, otro se ponía al volante.

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El regreso del Buick V-6

En 1976, el nuevo Buick V-6 fue elegido como auto de seguridad.
En 1976, se eligió el nuevo Buick V-6coche a paso.

En enero de 1974, AMC volvió a GM sobre el Buick V-6. Estaban dispuestos a vender V-6, pero a un precio que GM no estaba dispuesto a pagar. “Podríamos haber puesto 455 V-8 en cada automóvil y ahorrar dinero”, dice Studker con cierta exageración. Parecía que los dos fabricantes de automóviles no podían ponerse de acuerdo sobre el precio, por lo que el trabajo en el V-6 se detuvo temporalmente en el Buick. Pero cuando GM ofreció comprar los instrumentos, AMC estuvo más disponible y el trato se cerró en febrero, solo siete meses antes del año modelo 1975.

El equipo fue devuelto a Flint y se utilizaron martillos neumáticos para romper el concreto que se había vertido en los cimientos de la Planta 36. Con el equipo reinstalado en sus anclajes originales, los ingenieros de Buicks fueron puestos en un programa de emergencia. preparar el V-6 para el año modelo 1975.

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Además de su tamaño más compacto, los ingenieros de Buick descubrieron que el V-6 tenía otras ventajas sobre un seis en línea, a saber, un escape más limpio y una mejor economía de combustible. Studker recuerda lo que solía decir el ingeniero jefe Bowser sobre el ahorro de combustible: “No sabes de dónde vienes, pero te gusta. Yo lo llamo feliz coincidencia, un beso en la oscuridad. Las pruebas de Buick indicaron que el V-6 era aproximadamente dos mpg mejor que los seis mpg de GM en ciudad, tres mpg mejor en la carretera.

Antes de reanudar la producción, el desplazamiento del V-6 se incrementó ligeramente de las 225 pulgadas cúbicas anteriores a 231 (3800 cc) para que el V-6 pudiera compartir más partes con el Buick V-8 350 que se producía en ese momento. El diámetro aumentó a 3,80 pulgadas mientras que la carrera se mantuvo en 3,40.

Afortunadamente, el renovado V-6 también pudo utilizar gran parte del mismo equipo de emisiones que el V-8. Esto no solo ahorró dinero, sino que también ayudó a Buick a cumplir con el plazo de producción de 1975, ya que los controles de contaminación ya se habían desarrollado y probado. En agosto de 1974, Buick anunció que estaba listo para construir el V-6, solo 137 días después de que se diera luz verde al proyecto. Normalmente, el desarrollo del motor tardaría al menos 18 meses.

El V-6 resucitado, equipado con un carburador de dos cilindros y con 110 caballos de fuerza, fue ofrecido por Buick en 1975 a mediados de siglo y por Regal, el Skylark compacto (la versión cupé del sedán Apollo, que continuó usando el Chevy en la línea seis) y el Skyhawk, un hatchback 2 + 2 clonado del Chevy Monza de Vega. Oldsmobile también usó el V-6 en su Starfire (también conocido como Monza / Skyhawk).

Ese año, Buick produjo un récord de 133.000 V-6. Para 1976, Buick extendió el V-6 al LeSabre de tamaño completo y Pontiac lo hizo opcional para su nuevo Sunbird (otro clon de Monza / Skyhawk / Starfire) y la producción subió a 238,300 unidades. Para 1978, todas las divisiones de GM, excepto Cadillac, ofrecían el V-6 en automóviles que iban desde cupés subcompactos hasta automóviles de tamaño completo, y la producción aumentó a 342,059.

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Buick quería un motor que ahorrara dinero.  Cuando este especial de  1962 fue construido, Buick tenía un nuevo V-6.  Vea más fotos del Buick.
Buick quería un motor que ahorrara dinero. Para elCuando se construyó este especial de 1962, Buick tenía un nuevo V-6.Ver más comprar fotos.

Si la necesidad es la madre de la invención, el motor Buick V-6 es definitivamente uno de sus descendientes en comparación con el V-8 Fireball. Resultó ser duradero y adaptable, superando a casi todos los demás motores de la misma época. Una vez rechazado por General Motors como inútil, el Buick V-6 resucitó por su economía de combustible, pero luego fue reconocido por su desempeño al ganar la pole position en las 500 millas de Indianápolis al menos tres veces, incluida la carrera de 1995.

El V-6 fue diseñado originalmente porque Buick necesitaba una alternativa más barata al costoso V8 de aluminio de 215 pulgadas cúbicas utilizado en su Special, que debutó en 1961 al mismo tiempo que otros dos compactos de GM, el Oldsmobile F-85 y el Pontiac. Tempestad. Con una distancia entre ejes de 112 pulgadas más larga y un precio superior sobre los compactos Chevy Corvair / Ford Falcon / Plymouth Valiant, podrían considerarse “compactos senior”.

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El Special y el F-85 solo se enviaron con el 215 cid V-8, llamado “Fireball” (un nombre que Buick había usado durante muchos años en sus viejos ocho a la derecha). La Tempest ofreció a los compradores la posibilidad de elegir entre un motor de cuatro cilindros de 195 cid, esencialmente el V8 de 389 cid de Pontiac con un banco de cilindros desechado, o el V8 de aluminio compartido con Buick y Olds.

El Special fue la respuesta de Buick a los pactos de bajo costo que llegaron en la década de 1960 y ganaron una participación de mercado considerable en una economía lenta. La oferta especial más barata en 1961 fue el cupé deportivo estándar de $ 2,330, que generó una prima de $ 416 sobre el Falcon y $ 375 más que el Valiant, ambos con seis.

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Esta significativa disparidad de precios devoró a Edward Rollert, el gerente general de Buick. El mensaje llegó al departamento de ingeniería de que Rollert quería reducir el precio base del Special a un nivel más competitivo agregando un motor de seis cilindros, aunque Buick solo había usado motores de ocho cilindros desde 1931.

Sin embargo, un seis en línea no cabía en el compartimiento del motor compacto del Special, por lo que Joseph Turlay, director de ingeniería del tren motriz en Buick, diseñó un V-6 en papel que era esencialmente el V-8 del Special. dos cilindros delanteros. Hubo un factor de complicación: un V-6 de 90 grados con tres golpes del cigüeñal significaba que no podía haber intervalos de disparo de 120 grados. Una secuencia de disparo irregular sin duda provocaría vibraciones.

“Sabíamos desde el principio que teníamos un problema”, recuerda Cliff Studker, que era el ingeniero jefe adjunto asignado para el proyecto V-6. “Evaluamos algunos rangos de disparo diferentes tomando un V-8 de aluminio y dejando los cilindros delanteros vacíos. Instalamos una manivela diferente y un árbol de levas y un colector de admisión diferentes”. El rango de disparo que resultó ser el mejor fue cada 150 y 90 grados por cada revolución del cigüeñal con un orden de encendido de los cilindros de 1-6-5-4-3-2, alternando filas de cilindros. “Era un poco diferente a lo que la gente estaba acostumbrada, y si estabas sentado en el auto estacionado, haciendo algún tipo de baile por el que estabas pasando, dijimos que tenía una personalidad propia”.

El V-6 fue el primer motor de GM en utilizar bielas de fundición.
El V-6 fue el primer motor de GM en utilizar bielas de fundición.

La gerencia de GM quedó lo suficientemente impresionada como para aprobar el V-6 para el año modelo 1962, a pesar de las vibraciones inherentes. Aunque tenía un cigüeñal, un árbol de levas y un colector de admisión diferentes al V-8, usaba el mismo motor de arranque, alternador, bomba de combustible, filtro de aceite, carcasa de la bomba de agua, cubierta frontal, cambio de válvula y control. Fue el primer motor de GM en utilizar bielas de fundición.

Además, el V-6 usó un bloque de hierro fundido, lo que le permitió a Buick hacer ahorros sustanciales sobre el V-8. A pesar de tener dos cilindros menos, el V6 de hierro fundido pesaba 368 libras, o 50 más que el V8 de aluminio. Sin embargo, aún era más liviano (y más compacto) que los seis en línea contemporáneos, alrededor de 50 libras en comparación con los nuevos seis cilindros en línea 194 de Chevrolet.

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