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1966-1991 Interceptor Jensen

1966-1991 Interceptor Jensen
Contenido
  1. 1966 Interceptor Jensen
  2. 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973 Interceptor Jensen
  3. Interceptor Jensen Mark III
  4. Interceptor Jensen en los años 80 y 90

1966 Interceptor Jensen

El sedán era una versión de techo rígido del Jensen Interceptor Cabriolet.

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Con un futuro muy brillante, y el CV-8 anticuado, la compañía comenzó a diseñar el nuevo Interceptor Jensen de 1966 en 1965. Aún más ambicioso, habría un segundo modelo construido con la “Fórmula Ferguson”, el -a El inventor del sistema de tracción total que Harry Ferguson ha desarrollado desde principios de la década de 1950 y con Jensen desde 1962. En la vista previa, Jensen presentó un CV-8 convertido por Ferguson en el Salón del Automóvil de Earls Court en 1965.

Si bien nunca hubo ninguna duda de que los nuevos modelos conservarían el chasis CV-8 básico, el estilo ha sido objeto de acalorados debates. El modelo previsto era un descapotable interior experimental con la etiqueta P66, pero sus líneas algo suaves no coincidían con el ingeniero jefe Kevin Beattie, quien insistió en que estos sofisticados Jensens necesitaban el toque italiano para competir con Aston Martins, sin mencionar los exóticos Latin Ferraris, Maserati y Lamborghini.

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Beattie se tomó un día libre de la junta directiva de Jensen y, después de una visita impresionante de Ghia y Vignale, eligió una propuesta de Carrozzeria Touring: un cupé fastback con curvas con una apariencia en gran parte cuadrada excepto por una cola redondeada en la parte superior. Escotilla. modo de curva compuesta.

Desafortunadamente, Touring no pudo terminar este proyecto, y mucho menos construirlo, por lo que Beattie envió los diseños de Torino a Vignale y se aseguró de que la compañía proporcionaría prototipos e iniciales de producción, que estarían hechas de acero en lugar de fibra de vidrio. Un chasis CV-8 fue debidamente enviado a Italia en febrero de 1966 y repintado en junio.

Como era de esperar, los nuevos Jensens se inclinaron brillantemente ante la feria anual de octubre siguiente en Londres, con solo un año en el proyecto, un logro extraordinario. En particular, las máscaras y herramientas se transfirieron de Vignale a West Bromwich en 1967, cuando Jensen se ocupó por completo de la construcción del cuerpo.

Los primeros interceptores Jensen fueron propulsados ​​por un Austin seis de 3.993 cc que desarrollaba 130 caballos de fuerza.
Los primeros interceptores Jensen fueron propulsados ​​por un Austin seis de 3.993 cc que desarrollaba 130 caballos de fuerza.

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El atractivo Interceptor habría sido un triunfo suficiente para una empresa tan pequeña, pero su compañero de tracción en las cuatro ruedas, llamado Jensen FF, causó un gran revuelo. Ambos ofrecieron un rendimiento excelente con sus Chrysler 383 V-8, ligeramente compensado por el módulo CV-8 de 325 HP (SAE bruto).

El Chrysler TorqueFlite tan esperado (se anunció una opción de transmisión manual para el Interceptor pero nunca se ofreció), junto con un marco tubular mejorado, dirección de piñón y cremallera (asistida solo en el FF), frenos de disco asistidos y suspensión ortodoxa. que consta de brazos dobles y resortes helicoidales en la parte delantera y un eje de transmisión de resorte de láminas pesado con posición de vástago Panhard en la parte trasera. En el interior estaba el tradicional tratamiento de nogal y cuero para los coches británicos, deportivos o no. Considerándolo todo, los nuevos Jensen fueron algo.

Pero los coches no estuvieron exentos de problemas de ventas. Por un lado, los GT con motor Yankee de estilo latino aparecían por todas partes. British AC, por ejemplo, acababa de presentar su nuevo 428 con carrocería Frua y motor Ford, e incluso los fabricantes italianos más pequeños (Bizzarrini, DeTomaso e Iso) tenían coches similares.

Además, los nuevos Jensen no eran baratos. El interceptor fluctuó en £ 3,743, lo que equivale a $ 10,480 al tipo de cambio actual de £ 1 / $ 2,80. El FF cuesta £ 5,340, lo que equivale a $ 14,952.

Sin embargo, estos dos recién llegados británicos fueron recibidos con gran entusiasmo. Si solo pudieran construirse correctamente y demostrarse que son confiables, sin duda serían un gran éxito. No es que tuvieran un récord de ventas que romper, ya que el CV-8 solo había visto 391 copias en cuatro años.

Siga la historia del Interceptor Jensen de 1967 a 1973 en la página siguiente.

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1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973 Interceptor Jensen

La gran noticia para el Interceptor Jensen de principios de la década de 1970 fue que había un segundo modelo más poderoso, el SP, aquí un 1972.
La gran noticia para el Interceptor Jensen de principios de la década de 1970 fue que había un segundo modelo más poderoso, el SP, aquí un 1972.

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El Jensen Interceptor de 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972 y 1973 se habría vendido, y en muchas más cantidades que la mayoría de los rivales italianos, incluso si las primeras perspectivas no parecían tan prometedoras. A fines de la década de 1960, Jensen parecía tener problemas constantes de un tipo u otro; si no financieramente, eran huelgas; si no fueron strikes, fueron problemas de calidad.

Para entonces, los viejos hermanos Jensen se habían vendido a un holding de conglomerados llamado Norcros, que era perfectamente capaz de incurrir en pérdidas ocasionales. El problema era que Jensen Motors perdía dinero con una regularidad alarmante.

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Además de eso, ahora había un gasto considerable para poner en producción el nuevo Interceptor y FF, agravado por el final de los dos últimos contratos de cuerpo de Jensen (para Tiger y AH 3000). La única forma real de mejorar los resultados era aumentar las ventas, pero inicialmente los nuevos grandes GT tuvieron que construirse a una tasa combinada de solo 200 por año, lo que de ninguna manera fue suficiente.

Tratando de evitar el desastre, la junta directiva de Jensen contrató a Carl Duerr en 1968 para ayudar a resolver las cosas. En cierto modo, sí. Unos meses más tarde, decidió vender el negocio a los banqueros de inversión William Brandt, Sons and Company, Limited. Pero también logró aumentar la producción de Jensen a 506 durante el programa de 1968, un aumento de más del doble, seguido de 644 en 1969, el año en que se construyó el Interceptor número 1000 (en agosto).

Con carburadores triples de doble barril, el Chrysler 440 V-8 1972 de Jensen Interceptor SP entregaba 385 caballos de fuerza.
Con carburadores triples de doble barril, el Chrysler 440 V-8 1972 de Jensen Interceptor SP entregaba 385 caballos de fuerza.

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Otros 594 automóviles se completaron en 1970, cuando apareció un nuevo salvador en la persona de Kjell Qvale, uno de los principales proveedores de automóviles británicos en la costa oeste de los Estados Unidos, desde MG hasta Jaguar y Rolls-Royce.

Qvale construyó rápidamente su confianza en Jensen Motors al nombrar a Alfred Vickers, de la famosa familia de motores de aviones británica, como su director gerente. Aún más alentador para los fanáticos, instaló al fabricante de autos deportivos de renombre mundial Donald Healey en la junta directiva de Jensen.

Como Qvale vendió muchos Healey 3000, naturalmente consideró un auto deportivo Jensen más barato y voluminoso como el mejor camino hacia la prosperidad. De hecho, solo aceptó reemplazar a West Bromwich si Healey y su hijo … Geoff está planeando un nuevo roadster de dos plazas que Jensen venderá.

La revista Autocar hizo funcionar un Jensen Interceptor SP 1972 de 0 a 60 en 6,9 segundos y alcanzó unas impresionantes 143 mph.
Entrenador la revista hizo funcionar un Jensen Interceptor SP de 1972 de 0 a 60 en 6,9 segundos y alcanzó unas impresionantes 143 mph.

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El resultado llegó en 1972 con la potencia derivada del GM / Vauxhall de cuatro cilindros, lo que lo convierte en algo parecido al Austin-Healey 100 actual. Llamado Jensen-Healey, es otra historia.

Mientras tanto, las ventas de los grandes interceptores y FF continuaron creciendo a pesar de las presiones inflacionarias en el país y en el extranjero, así como la carga de producción adicional del nuevo Jensen-Healey. El gran total de Jensen en 1971 fue 808, seguido de 1.043 para el calendario de 1972 y 1.253 en 1973.

Por supuesto, el Interceptor seguía siendo responsable de la gran mayoría de esas ventas, lo que no es sorprendente dado su precio más bajo y su apariencia prácticamente idéntica en comparación con el FF. De hecho, el modelo con tracción en las cuatro ruedas fue cancelado a fines de 1971, víctima de ventas mínimas que hicieron que su modificación no fuera rentable para los inminentes estándares de seguridad estadounidenses. Más sorprendente, quizás, fue que el Interceptor se vendió mejor que nunca, a pesar de su conocida tendencia a la oxidación temprana, un rasgo compartido con el FF.

Aunque el diseño básico del Interceptor / FF no ha sufrido cambios fundamentales durante una década, se han realizado muchos cambios en los detalles y siempre se han aplicado a ambos modelos al mismo tiempo. La dirección asistida se convirtió en una opción cuando comenzó la producción en octubre de 1967 y se convirtió en equipo estándar en 1968. Las versiones Mark II llegaron en octubre de 1969 con tanques de combustible más grandes; neumáticos radiales estándar, en sustitución de diagonales; y la nueva opción de aire acondicionado, una concesión tardía al importante mercado norteamericano.

Para obtener más información sobre la próxima generación de interceptores Jensen, el Mark III, vaya a la página siguiente.

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Interceptor Jensen Mark III

Uno de los Jensens más singulares y deseables producidos durante la era 1966-1976 fue el Interceptor Convertible.  El coche que se muestra aquí es de 1975.
Uno de los Jensens más singulares y deseables producidos durante la era 1966-1976 fue el Interceptor Convertible. El coche que se muestra aquí es de 1975.

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Exactamente dos años después, el Jensen Interceptor Mark III lucía un interior rediseñado con un panel de “seguridad”, nuevamente para adaptarse a Estados Unidos, así como frenos ventilados, llantas de aleación fundida que reemplazan las llantas de acero, un Rostyle de cinco radios y un Chrysler V aún más grande. . -8: el gran bloque 440 con un solo carburador de cuatro barriles y 300 caballos de fuerza (215 SAE netos).

Pero la gran noticia para el Mark III Interceptor fue un segundo modelo más potente, el SP, que incluía un 440 con carburadores Holley bimotores triples, buenos para una potencia aplastante de 385 caballos de fuerza (SAE bruto). Estos carbohidratos habrían aumentado el SP inicial, denotando “Six Pack” como en sus aplicaciones domésticas de Chrysler.

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Como puede imaginar, el desempeño del SP fue formidable. Entrenador, probando uno en 1971, reportó 0-60 mph en solo 6.9 segundos (de aproximadamente 7.5 para el Interceptor 383) y un extremo superior de 143 mph (de más de 130) – más un total de “economía” de combustible de solo 11.5 millas por Galón estadounidense. Solo un techo de vinilo estándar y manijas de capota discretas distinguen este corte de carne británico de alta gama del artículo estándar.

El emblema anuncia que este Interceptor descapotable es un Mark III, en este caso un modelo de 1974.
El emblema anuncia que este Interceptor descapotable es un Mark III, en este caso un modelo de 1974.

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Pero el PS no tuvo mucho tiempo de vida, ya que fue abandonado después de 1973 debido al embargo de petróleo en el Medio Oriente y la consiguiente crisis energética global, así como la continua inflación. La producción alcanzó solo 105 unidades. Después de eso, hubo nuevamente un Mark III Interceptor, nuevamente con el carburador “tipo J” de solo 440 y 300 caballos de fuerza.

Esta crisis energética ha provocado que los precios del combustible se disparen en todo el mundo, dejando a Jensen, como a la mayoría de los demás fabricantes de superdeportivos, luchando por las ventas. Sin embargo, la compañía manejó un elegante Mark III Cabriolet en marzo de 1974, que fue presentado en Ginebra. Era esencialmente el cupé “con respaldo de vidrio” con un dosel eléctrico, completamente forrado con vellón, pero no demasiado voluminoso cuando se pliega, y una cola ligeramente rediseñada para formar un baúl separado.

La alineación de 1975 del Jensen Interceptor incluía un convertible con capota blanda.
La alineación de 1975 del Jensen Interceptor incluía un convertible con capota blanda.

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En octubre de 1975, Jensen agregó el cupé, efectivamente el convertible con un nuevo techo fijo que le daba un perfil de hatchback y tenía pilares B inclinados hacia atrás y ventanas laterales de formas extrañas.

Aunque las ventas cayeron a mediados de la década y el diseño básico tiene aproximadamente 10 años, el Interceptor podría haber continuado sin el Jensen-Healey, que no logró atraer las ventas esperadas como auto deportivo mediano y, por lo tanto, perdió mucho dinero en Jensen. Motores.

El cupé con puerta trasera fue el modelo más popular entre los Interceptores.
El cupé con puerta trasera fue el modelo más popular entre los Interceptores.

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Esto llevó a Kjell Qvale a renunciar y la empresa fue puesta en liquidación en 1976. Sin embargo, al menos tres fragmentos de la empresa sobrevivieron. Entre ellos se encontraba la denominada división de repuestos y servicios, que luego fue reorganizada con nueva administración y financiamiento.

Para obtener más información sobre el interceptor Jensen en las décadas de 1980 y 1990, vaya a la página siguiente.

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La producción en serie del Interceptor Jensen comenzó en 1948. Vea más fotos de autos clásicos.
La producción en serie del Interceptor Jensen comenzó en 1948. Más información imagenes de autos viejos.

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El Interceptor británico Jensen de alto rendimiento de 1966-1991 nunca pareció atraer mucha atención en los Estados Unidos, y eso es extraño. Después de todo, cada uno de estos turismos de estilo italiano estaba equipado con un motor Chrysler V-8 y una transmisión automática TorqueFlite.

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Además, el destino de Jensen Motors, Limited fue dictado por una pareja estadounidense: primero Carl Duerr, empresa nacida en Chicago “Mr. Fix-It”, luego San Car Import Baron Francisco Kjell Qvale.

Subestimado por los Yankees, puede haber sido, pero el Interceptor merece atención por su desempeño “superior”. Al igual que The Studebaker Avanti, otra creación de la década de 1960 que se ha estado ejecutando durante mucho tiempo en una producción muy limitada contra todo pronóstico, el Interceptor se ha convertido en cierto sentido en su “réplica”, y para él aún más interesante.

Luego está su rama históricamente significativa, el FF, que ofreció tracción en las cuatro ruedas y frenos antibloqueo permanentes más de una década antes de que Audi lo reclamara por primera vez con su Quattro original de 1980.

A partir de 1950, pequeñas rejillas de ventilación de los frenos flanqueaban el motor del Jensen Interceptor.
A partir de 1950, pequeñas rejillas de ventilación de los frenos flanqueaban el motor del Jensen Interceptor.

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La historia de Jensen comenzó con los hermanos Richard y Alan Jensen, quienes en 1931 comenzaron a construir carrocerías de automóviles y camiones a medida en el pueblo de West Bromwich, en Midland, cerca de Birmingham.

Tres años más tarde, se hicieron cargo del antiguo taller local de WS Smith & Sons y formaron Jensen Motors. Un año después, en 1935, llegó el primer automóvil completamente Jensen.

Al igual que el William Lyons de Jaguar, los Jensen inicialmente cambiaron de un estilo personalizado a varios chasis de fabricación británica, pero también funcionaron con Ford V-8, Lincoln V-12 e incluso plataformas de ocho plataformas. Dick era el ingeniero jefe, Alan el gerente (lo que puede explicar por qué algunos de sus diseños no eran tan atractivos). Aún así, su trabajo encontró cada vez más el favor de los tipos ricos que querían dirigir algo diferente y deportivo, incluido el ídolo del cine Clark Gable.

En 1949, el Interceptor Jensen hizo su debut.
En 1949, el Interceptor Jensen hizo su debut.

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Después de la Segunda Guerra Mundial, los Jensens usaron motores Meadow de seis cilindros y cajas de cambios Moss, luego cambiaron a un Austin de seis litros por un cupé fastback bastante accidentado, pero no desagradable, lanzado en 1949. Lo llamaron Interceptor. Un reemplazo mejor, el 541, llegó cuatro años después.

Junto con un marco de acero tubular más moderno, este nuevo modelo se destacó como los primeros cuatro sitios de producción del mundo con una carrocería en este nuevo “material maravilloso” de la posguerra, plástico reforzado con vidrio (GRP) o plástico reforzado con fibra. .

Los Jensen pronto ganaron la mayor parte de su dinero como proveedores contratados para el nuevo auto deportivo Austin-Healey 100, pero lograron convertir el 541 en modelos R y S mejorados y más potentes, importantes como primeros usuarios de frenos de disco. . En 1961, recibieron una comisión de Volvo para ensamblar el nuevo cupé deportivo P1800 de la compañía, cuyas primeras carrocerías fueron suministradas originalmente por Pressed of England. Compañía de acero.

También estaban ocupados preparando un nuevo Jensen, lanzado en 1962 como CV-8. Era esencialmente un 541 rediseñado que contenía un Chrysler V8 de 361 pulgadas cúbicas con 300 caballos de fuerza bruta, conectado a la transmisión automática TorqueFlite de tres velocidades del fabricante de automóviles estadounidense.

Si bien no es muy bonito, especialmente su hocico saliente con sus cuatro faros en ángulo, el CV-8 se vendió bien para un automóvil especializado gracias a su atractiva combinación de exclusividad de carrocería, precio razonable y alto rendimiento. Este último fue aún mayor en 1964 con la adopción del V8 de cuatro cilindros 383 de Chrysler, cuyos 330 caballos de fuerza eran buenos para una velocidad decente de 130 mph.

Jensen también tuvo mucho éxito financiero, todavía produciendo carrocerías Healey y sus últimos Volvo, así como el nuevo auto deportivo Sunbeam Tiger con motor Ford para el Grupo Rootes, que pronto se convertiría en Chrysler del Reino Unido.

Consulte la página siguiente para obtener más información sobre el primero de la serie: el Interceptor Jensen de 1966.

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