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1969-1973 Imperial

1969-1973 Imperial
Contenido
  1. planificación imperial
  2. 1969 Imperial
  3. imperial 1970
  4. 1971 Imperial
  5. 1972 Imperial
  6. 1973 Imperial
  7. 1969-1973 modelos imperiales, precios, producción

planificación imperial

Planificación imperial utilizando el modelo de Cliff Voss y Allan Kornmiller como modelo. Los estilistas del estudio crearon varias secciones trabajando en los “puntos difíciles” necesarios. Estos fueron luego revisados, revisados, rediseñados y reevaluados.

La sección elegida incluía un plano biselado al nivel de la cintura que se cruzaba bruscamente con un plano arqueado que descendía verticalmente hasta una segunda intersección rígida, seguido de un sutil recorte y una rápida retirada al umbral.



La apariencia del Imperial 1973 cambió poco y se centró
en una cuadrícula más fina.

Evitando cambios bruscos, los estilistas crearon una superficie que cumplió y reforzó la idea detrás de la apariencia del fuselaje: integrar el techo, las ventanas laterales y la parte inferior de la carrocería en una sola superficie fluida. El resultado fue elegante, austero y bastante apropiado para un automóvil que lleva el majestuoso nombre “Imperial”.

“Chrysler, sin embargo, fue lo primero”, dice Cummins, “basado en un hermoso boceto del diseñador Bill Wayland escrito en la segunda o tercera ronda de pruebas. Yo había considerado el boceto como una posibilidad real cuando Elwood entró al estudio. lo vi y me preguntó: “¿Has visto este dibujo? ¡Es tu Chrysler! “Algún tiempo después, Engel trajo a su antiguo mentor de Ford y vicepresidente de diseño jubilado, George Walker, a través del estudio, y Walker estaba igualmente entusiasmado con el boceto”.

A medida que se desarrolló, el plano biselado superior fluyó hacia atrás desde el alerón delantero hasta el borde delantero del pilar C, donde giró y se enganchó en el techo. La línea de pliegue a lo largo de toda la parte inferior del cuerpo se alargó a medida que avanzaba, creando una cuña truncada en la vista lateral que hacía que pareciera que el automóvil se estaba moviendo hacia adelante. La abertura de la rueda delantera se cortó simplemente en la superficie del parachoques, mientras que la rueda trasera estaba oculta por un faldón, ambas aberturas acentuadas por discretos biseles brillantes.

Con su sección lateral acolchada y ruedas traseras enterradas, nada impidió que el Imperial ’69 se viera tan masivo como era, si no más grande. Otras dos cosas contribuyeron a la apariencia masiva. Una fue la longitud total del automóvil, irónicamente determinada por un “requisito” de Bob Kushler, jefe de planificación de productos de Chrysler, quien insistió en un techo alto para el sedán de cuatro puertas para obtener más espacio para la cabeza. (¡Tonos de KT Keller!)

“Lo llamábamos ‘superceiling’”, recuerda Cummins, “y era casi imposible vivir con su altura. Cuando nos dimos cuenta de que, a pesar de nuestras protestas, no ‘iría’, nos dimos cuenta de que para enmascarar la altura del techo tenía que alargar proporcionalmente el cuerpo.

“Teníamos un sedán de arcilla parcialmente completo modelado con este ‘súper techo’ y lo enviamos a la sala de exhibición, completo con guardabarros y puertas Di-Noc’ed y un panel lateral de arcilla que representa la longitud del automóvil actualmente aprobado. Usando Lightweight Foam-Core, cortamos un contorno de tamaño completo del panel posterior y cubrimos la superficie con Di-Noc pintado.

“Así que movimos ese recorte a diferentes posiciones, moviéndolo hacia adelante y hacia atrás, tratando de averiguar cuánto tiempo necesitaba la carrocería para que el techo más alto fuera aceptable. Después de una hora de experimentar, finalmente llegamos a un consenso. El voladizo creó un baúl enorme, especialmente en el techo rígido de dos puertas, y permitió un gran tanque de combustible de 23 galones.

Descubra el Imperial 1969 en la siguiente sección.

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Corte comercial

1969 Imperial

Aún con una distancia entre ejes de 127 pulgadas, el Imperial 1969 era cinco pulgadas más largo que el 68, la impresión de longitud acentuada por la inmensidad de la chapa metálica en gran parte sin decorar del automóvil.

No es que esto sea malo en sí mismo. Después de todo, los compradores de automóviles de lujo en ese momento ciertamente disfrutaban del estatus y la confianza de un automóvil que Chrysler describió descaradamente como “más largo, más pesado y más grande”. Un escritor llamó al Imperial un “tanque de terciopelo”.


1969 Imperial
Para 1969, el Imperial está disponible en cinco modelos divididos en dos series.

Pero no era solo el tamaño del Imperial. También hubo una relación alterada entre la altura del cuerpo y la altura de la ventana. Cummins se opuso a la posición elevada de los asientos en los automóviles de 1967-68.

“Estabas sentado muy alto en esos autos”, recuerda, “bajo un techo muy alto que flotaba sobre tu cabeza. Nos preguntamos qué hace que un auto sea cómodo y cómodo”.

La respuesta del estudio fue aumentar la cintura, reduciendo la altura de la ventana lateral. Las ventanas más estrechas también hicieron que el automóvil fuera más macizo, dándole una calidad de fortaleza. Esto fue especialmente cierto en el cupé de dos puertas LeBaron; su superficie acolchada de vinilo estándar ocultaba un revestimiento de fibra de vidrio que reducía el tamaño de la luz de fondo para una apariencia más única.

Además, el techo del propio cupé de capota rígida, con sus pilares C inclinados extra anchos, parecía haber sido fijado por un automóvil más pequeño, lo que hacía que la carrocería fuera aún más gigantesca. “Este techo de dos puertas vino del Dodge Exterior Studio de Chuck Mitchell”, dice Cummins, “y ponerlo en láminas de metal Chrysler / Imperial fue un trabajo duro”.

En sus esfuerzos por remediar las fallas percibidas en los autos de 1967-68, los diseñadores pueden haber ido demasiado lejos en la dirección opuesta en 1969. Al comentar sobre su ventana lateral estrecha, prueba en carretera revista estimó que “si hay alguien sentado en el [Imperial], los grandes parecen pequeños y los pequeños casi desaparecen. ”

Imperial adoptó un parachoques delantero en forma de anillo, cuando se ve desde arriba, con picos verticales puntiagudos que sobresalen hacia adelante y se envuelven alrededor de las puntas del parachoques, muy atrevido pero elegante. Diseñar un parachoques anular es complicado. Por motivos de impacto, la parte inferior de la barra frontal debe conducir necesariamente a la parte superior. En algún lugar debe tener lugar un cambio.

Además, las partes horizontales superior e inferior del parachoques circular del Imperial incorporaron superficies biseladas diseñadas para capturar la luz, lo que dificulta la transición a una superficie vertical al abrir el guardabarros.

Al experto en molduras de la compañía, Ted Halloway, le preocupaba que después de moldear el anillo protector, este “girara”, lo que significa que los extremos verticales se doblarían entre sí en direcciones opuestas. . Los diseñadores de Cadillac habrían resuelto estos problemas construyendo parachoques usando múltiples partes, pero ese enfoque incluso excedió los objetivos de costos de Imperial.

Cummins, sin embargo, descubrió que había dinero disponible para un programa de moldeo experimental y convenció a los moldeadores para que experimentaran con el uso de herramientas temporales.

“Durante los primeros intentos de montaje del paragolpes delantero, la estampación era de unos centímetros”, recuerda Cummins, admitiendo que “las piezas del prototipo no eran buenas”. Pero los esfuerzos continuos han demostrado que el parachoques se puede fabricar en una sola pieza.

Sin embargo, los paneles de relleno de vinilo tuvieron que pasar del parachoques a la hoja frontal, “algo que nunca antes habíamos tenido que hacer”, explica Cummins, “y la planificación del producto tuvo que desembolsar el dinero extra”.

Se ha dedicado mucho tiempo y atención a la red incorporada dentro del anillo. La adopción de faros ocultos por primera vez en un Imperial permitió que la elaborada parrilla fundida cubriera todo el ancho de la abertura del parachoques. Una delicada textura de caja de huevos, enmarcada en la parte superior e inferior por un delgado marco cromado, estaba precedida por una estrecha barra horizontal negra y cromada que reforzaba el ancho del automóvil.

Este elemento horizontal, sin embargo, señaló inmediatamente cualquier desalineación al cerrar las puertas de los faros y, por tanto, no se repitió en posteriores rediseños. Los extremos de la rejilla contenían las luces de posición y los indicadores de dirección, cada uno encerrado en una delgada torre vertical de lentes translúcidos que contenían una miniatura del águila imperial estilizada que decoraba el capó y la cubierta. (El parachoques circular y las luces ocultas costaban $ 7.10 y $ 11.15 por automóvil por encima de sus objetivos presupuestarios, respectivamente, pero el dinero se aprobó de todos modos).

Se utilizó un parachoques más tradicional en la parte trasera. Ligeramente plana con los extremos doblados, la superficie estaba perforada por aberturas horizontales en las que se alojaban las luces traseras / luces de marcha atrás, las luces traseras equipadas con indicadores secuenciales. Entre las luces se colocó una placa imperial en mayúsculas.

Los bordes de los parachoques, sin embargo, eran más delicados, elevándose en torretas cromadas que se alineaban con el panel lateral trasero, la barra del parachoques y el panel cenefa del color de la carrocería debajo del parachoques. Al igual que con el frente, se necesitaron rellenos de vinilo apretados para rematar las áreas donde las cubiertas del parachoques se unían con la placa de la carrocería.

Aunque las “orejas” cromadas se hicieron eco de los parachoques verticales más tridimensionales que terminaban los cuartos traseros de los Imperiales de 1967-68, de hecho, la parte trasera del Imperial de 1969 tenía más que un parecido fugaz con los Cadillacs de 1965.68.

“También tuvimos que luchar contra la gente que pisaba los contornos del guardabarros delantero superior dentro del pico, paralelo al capó”, recuerda Cummins. “Llevamos un guardabarros Cadillac al estudio para estudiar su construcción, pero el Caddy tenía un ‘parche’ adicional que no podíamos pagar. Después de algunas concesiones, finalmente obtuvimos el guardabarros delantero Imperial de una pieza”.

Un detalle interesante fue la combinación de luz de señalización lateral / luz de curva alojada en tres “branquias” verticales bajas en el parachoques frente a la abertura de la rueda delantera.

Como no había suficiente dinero para un molde del color de la carrocería, las tres aberturas debían obtenerse “gratis” con la formación básica del guardabarros. Las señales de dirección visibles para el conductor se incorporaron en pequeñas piezas moldeadas del color de la carrocería que cubrían la corona delantera de cada parachoques.

El acabado exterior se limitó a las molduras del paso de rueda y un marco delgado y brillante colocado en la parte superior del automóvil a lo largo de toda la carrocería. A diferencia del cuerpo ascético, los tapacubos eran bastante ornamentados, con delicados rayos brillantes dispuestos en un patrón radial alrededor de un centro de plata y cromo con un águila imperial dorada.

En el interior, el nuevo Imperial presentaba un tablero de instrumentos típico de los productos Chrysler de finales de la década de 1960, esencialmente un rectángulo acolchado largo en la parte superior e inferior que abarcaba todo el ancho del vehículo (una apariencia que Engel prefería). Incrustado en su cavidad central había un plano inclinado en el que se colocaron varios interruptores, diales, controles de aire acondicionado y radio, el reloj y un conjunto completo de instrumentos, todos iluminados por focos ultravioleta.

En el lado del pasajero del tablero, esta área estaba ocupada por una guantera incorporada decorada con una falsa “tuerca de fuego cruzado”. Este panel se usó hasta 1973, con cambios de color y patrón de vetas de madera en el año del modelo.

Para reducir el riesgo de lesiones en las rodillas de los pasajeros que no están atados al asiento central, el interruptor de encendido se movió a la izquierda de la columna de dirección, lo que en el mejor de los casos debe haber sido incómodo para la mayoría de los conductores diestros. Solo duró un año y fue reemplazado en 1970 por una cerradura de encendido en la columna de dirección.

El mobiliario interior era convenientemente lujoso. Cada puerta, por ejemplo, estaba equipada con controles eléctricos iluminados y un reposabrazos plegable acolchado que ocultaba un cómodo compartimento de almacenamiento; las puertas traseras también albergaban un cenicero y un encendedor.

Un asiento delantero dividido 50/50, utilizado solo en el techo rígido LeBaron de cuatro puertas, se ha descrito como un “sofá modular para tres que se convierte en sillas ajustables individualmente para dos”, cada una con su propio reposabrazos central plegable.

El asiento de cinco pies de ancho, cuyo asiento del pasajero se reclinaba en “un número infinito de posiciones cómodas (para servir como) sillón”, fue anunciado como el “primer” automóvil de lujo estadounidense. Las opciones de tapicería incluyen seis combinaciones de tela y cuero, así como cuero opcional en nueve opciones de color. Hubo 17 selecciones de colores exteriores, incluidos Deep Plum, Tuscan Bronze y Platinum.

Para los conductores de hoy, acostumbrados a elegir entre una paleta mucho más limitada de colores exteriores e interiores, esta variedad se siente surrealista. Además, el techo rígido LeBaron de dos puertas y el sedán Crown de cuatro puertas tenían sus propias telas y estilos de tapizado de asientos tipo banco, con asientos delanteros de cuero con una opción por $ 361 en el LeBaron de dos puertas. . Al primer costo adicional, los reposacabezas eran obligatorios por parte del gobierno federal para todos los automóviles fabricados después del 1 de enero de 1969.

Si bien ambos LeBaron estaban equipados con luces de lectura individuales en el compartimiento trasero, los pasajeros traseros de los techos rígidos LeBaron de cuatro puertas fueron mimados con comodidades como manijas de asistencia autosuficientes para una fácil entrada / salida, espuma “cojines” revestida de vinilo unido a la moldura del pilar C donde los pocos afortunados podían descansar la cabeza y un calentador trasero separado de dos velocidades (opcional) para calentar los dedos de los pies.

Aunque estaba ricamente acabado, había una amplia variedad de opciones disponibles para seducir al comprador potencial, incluidos elementos que a menudo son estándar en los automóviles de hoy: aire acondicionado, control de crucero, seguros eléctricos, desempañador, luneta trasera y lunas tintadas.

Los techos frontales de vinilo de seis colores eran estándar en el LeBaron, necesarios para cubrir los paneles de fibra de vidrio utilizados para generar la luz de fondo más pequeña y formal. Los techos de vinilo de grano de jabalí de cuatro colores eran una opción de $ 152 en los toldos.

Desde el punto de vista del tren de fuerza, era un poco diferente de los imperiales anteriores, y no tenía por qué serlo. El movimiento hacia adelante fue proporcionado por un gran motor V8 de cuatro cilindros y 440 cid, el más grande de Chrysler, que desarrollaba 350 hp y estaba acoplado a la legendaria transmisión automática TorqueFlite A-727 de tres velocidades.

Se utilizaron frenos de disco con pinza flotante autoajustable en las ruedas delanteras con tambores pesados ​​de 11 x 3 pulgadas en la parte trasera. La suspensión fue proporcionada por barras de torsión de acero cromado en la parte delantera y resortes de siete hojas con aislamiento de goma en la parte trasera. Los pasajeros fueron aislados del ruido de la carretera con 43 aisladores de goma y 180 libras de amortiguadores acústicos, y cada automóvil se probó individualmente durante 12 a 15 millas en una variedad de superficies de carreteras.

El Imperial entró en el año modelo con una alineación reducida, tanto en ofertas estándar como en tipos de carrocería. Desde su introducción en 1957, el magnífico LeBaron estaba limitado hasta ahora, como el rival Cadillac Sixty Special, a modelos de cuatro puertas únicamente.

Pero algunos clientes, sabiendo que el LeBaron de cuatro puertas era el mejor de la línea, se preguntaron por qué no podían pedir uno de dos puertas de alta gama. Ahora pueden. Inicialmente, la única oferta de la serie Crown era un sedán de cuatro puertas. Sin embargo, a mediados de año, la división agregó carcasas duras de dos y cuatro puertas “en respuesta a la demanda de los clientes”.

Esa demanda debe haberse evaporado rápidamente cuando se ensamblaron 244 coronas de techo rígido de dos puertas y 823 de cuatro puertas durante el año modelo. Una de la Las razones fueron que las cubiertas rígidas de Crown solo cuestan entre $ 306 y $ 361 en LeBarons más baratos que los comparables, una diferencia insignificante cuando se paga alrededor de $ 6,000 por un automóvil de lujo.

Desafortunadamente, no había descapotables disponibles, lo cual es comprensible dado que solo se construyeron 474 capotas imperiales en 1968. Sin embargo, lógicamente, esta decisión pudo haber sido precipitada. Dado que Lincoln descontinuó su convertible después de 1967, un convertible Imperial del 69 ofrecería a los clientes una variedad de autos de lujo.

Además, un convertible Imperial habría sido fácil de fabricar, ya que Chrysler había instalado convertibles de “fuselaje”. En cambio, Lincoln e Imperial le dieron a Cadillac el notoriamente ruinoso mercado de convertibles.

Considerado solo, el último Imperial era digno de ese nombre, pero el último Imperial no estaba solo. Para reducir los costos de desarrollo y equipos y acercar los gastos totales a las ventas reales, Imperial se vio obligada a compartir su taller con Chrysler.

Por lo tanto, las puertas delanteras y traseras, los paneles laterales, las tapas del maletero, las ventanas y los techos eran comunes en el Chrysler Newport más modesto. Irónicamente, este fue el atajo al que White se refirió tan despectivamente en su comunicado de prensa.

Claro, el Imperial tenía una distancia entre ejes de tres pulgadas más larga, pero esa longitud adicional estaba completamente frente a la puerta principal. Los cuerpos reales, desde el capó hasta la parte trasera, eran idénticos. “Intentamos hacer que los paneles de un dormitorio fueran exclusivos del Imperial”, recuerda Cummins, “pero Product Planning no nos dio el dinero”.

La distancia entre ejes más larga requería un capó y guardabarros delanteros exclusivos de Empire, que proporcionaban una relación entre el tablero y el eje más impresionante, pero eso no compensaba la pérdida de la exclusividad de la carrocería. Al compartir la carrocería y el tablero con Chrysler, el Imperial regresó a la fórmula del producto que se usó por última vez en 1955-56.

A pesar de su apariencia sofisticada, el Imperial se había convertido simplemente en un Chrysler más grande y caro, a diferencia de una marca de lujo en toda regla. Sin embargo, esto es más evidente en retrospectiva de lo que era entonces, y los periodistas automotrices de la época continuaron viendo al Imperial a la par con Cadillac y Lincoln.

Pero de manera realista, parte del éxito de este nuevo Imperial dependería de que los clientes potenciales no se dieran cuenta de las similitudes entre él y el Newport de $ 2,100 más barato en la sala de exhibición.

Los clientes que esperan exclusividad en sus compras de automóviles de lujo, sin embargo, deben mirar a Cadillac y Lincoln para satisfacer sus deseos. Esto debe haber sido una gran decepción para el jefe de planificación de productos de Imperial, Bob McGargle, quien trabajó incansablemente, si no con pasión, para promover el ideal Imperial con programas de imágenes de bajo volumen como las lujosas limusinas Ghia de 1957.65 y la opción de director móvil original. “oficina sobre ruedas” para el Crown Coupé 1967-68.

De los 147,7 millones de dólares en herramientas de carrocería que Chrysler gastó en el programa C de 1969, sólo 7,9 millones se gastaron en piezas exclusivas de Imperial. Sin embargo, la brutal verdad era que esta cantidad estaba mucho más en línea con el volumen de ventas promedio de Imperial de alrededor de 16,000 unidades por año.

Siga leyendo para obtener más información sobre el Imperial 1970.

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Corte comercial

imperial 1970

Con un nuevo y costoso programa imperial de “pony car” en la década de 1970 en el horizonte, Chrysler no podía permitirse gastar escasos dólares en herramientas en un vehículo que literalmente no se podía permitir.

La compañía aún no se ha alejado del mercado de automóviles de lujo. Pero ya no gastaría los dólares necesarios para competir plenamente, enviando al Imperial al infierno, donde no había ni pescado ni pollo.


imperial 1970
La formación imperial de 1970 constaba de dos y cuatro puertas.
Tapas rígidas de las series Crown y LeBaron.

A pesar de su desarrollo comprometido, las líneas atractivas y el encanto real del nuevo Imperial atrajeron inicialmente a muchos más compradores. La publicación industrial de Ward incluso llamó al Imperial “el [C-P] historia de éxito de la división ”, refiriéndose al hecho de que los volúmenes de Chrysler y Plymouth Fury cayeron en 1969.

Los conjuntos imperiales aumentaron a 22,077, un aumento de casi 44% con respecto al año anterior y el total más alto para el año modelo desde 1964. Además, 307 Imperials salieron a la venta en Canadá, donde no se vendió ninguno.

Debido a la alineación de la serie revisada, los LeBarons más caros vendieron las coronas por primera vez. Seis coches Crown fueron convertidos en limusinas LeBaron por Armbruster / Stageway en Fort Smith, Arkansas, en colaboración con Chrysler para mantener la esbelta presencia de Imperial en el mercado de limusinas. Se construyeron seis limusinas más en 1970 y otra en 1971.

Por supuesto, esos volúmenes palidecen en comparación con los casi 200,000 Cadillacs y más de 38,000 Lincolns construidos ese año, cifras que no incluyen los cupés especiales Eldorado o Continental Mark III. Cada uno de sus totales superó a Imperial.

Después de un esfuerzo tan incansable, los cambios en el Imperial 1970 se limitaron a los “sospechosos habituales”. La textura de la cuadrícula se ha cambiado a un patrón de casilla de verificación de cuatro líneas de rectángulos repetidos. El patrón se repitió en la parte trasera, donde las luces traseras se dividieron en cuatro cajas.

Una nueva luz de marcha atrás de doble caja se movió entre las luces traseras, con el nombre Imperial en letras mayúsculas en la superficie superior del parachoques. Se ha cambiado la iluminación lateral, con el intermitente trasero integrado en el extremo vertical del parachoques y el intermitente delantero / luz de curva combinados en una única carcasa rectangular.

Los tapacubos eran nuevos y se quitaron los faldones del parachoques trasero. A moldura brilhante na parte superior do corpo foi substituída por uma faixa dupla de tinta muito mais brilhante ou, se você estava procurando um protetor de estacionamento para os quadris largos, você pode optar por uma moldura de vinil localizada mais abaixo na lateral do o corpo … el cuerpo. También eran nuevos los marcos brillantes que recorrían toda la longitud del automóvil hasta el umbral, conectándose a los marcos de los pasos de rueda.

En el interior, se han renovado las telas y los estilos de los asientos. Los asientos de cuero opcionales para los LeBarons de dos puertas se han configurado para parecerse a cinco cojines horizontales apilados verticalmente, tres en el respaldo y dos en el cojín, lo que lo convierte en uno de los asientos más hermosos del mundo.

Cada “cojín” ha sido adornado con un perfil exterior, un puente de costura paralelo en el interior y un botón central hundido en la suave piel. Propuesta en seis colores, los asientos olían a la opulencia de un club privado, invitando al conductor y al pasajero a sumergirse en su cálido abrazo.

También es nuevo el volante Rim-Blow estándar, con el que sonaba la bocina presionando un delgado “tubo” de vinilo negro discretamente colocado en la circunferencia interior de la llanta. Era una buena idea, pero como dirían los ingenieros, no era un sistema “robusto” y, por lo tanto, propenso a operaciones erráticas.

Con la desaparición del sedán de cuatro puertas, la línea imperial consistió en cubiertas duras de dos y cuatro puertas de las series Crown y LeBaron. La producción de los Imperiales de 1970 se desplomó a solo 11,816 unidades, el total más bajo para el año modelo desde 1956. La producción de Chrysler también se redujo en 80,000 autos.

En todo el país, las economías se tambaleaban, asustadas por la repentina falla en junio de Penn Central, entonces el ferrocarril más grande del país. El presidente de Chrysler, John Riccardo, se encontró en la incómoda posición de asegurar a los inversores que ya estaban nerviosos que Chrysler no sería “el próximo Penn Central”. Bueno, al menos no esta vez.

Lea Imperial 1971 en la siguiente sección.

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Corte comercial

1971 Imperial

Con el aumento significativo de Chrysler en tiempo, dinero y mano de obra dedicados a renovar sus intermediarios del taller de carrocería Imperial B de 1971, no quedó mucho para financiar muchos cambios en los autos más grandes.

Para permitir el funcionamiento normal de la gasolina, la relación de compresión del 440 V-8 se redujo de 9,7 a 8,8: 1 mediante el uso de pistones en forma de cúpula y un distribuidor recalibrado. Las relaciones de compresión bajarían aún más, a 8.2, en 1972-73 bajo control de emisiones.


1971 Imperial
Los cambios en el estilo exterior fueron mínimos en comparación con el Imperial de 1971.

Las figuras de poder experimentaron una transformación radical en 1971-72. Avant 1971, les chiffres publiés que refleja el brutal puissance, mesurée en laboratoire dans une atmosphère contrôlée (60 grados Fahrenheit) para ayudar a los motores dépourvus de purifiers d’air, d’alternateurs / générateurs et d’entraînements.

En 1972, los fabricantes se vieron obligados a revelar sólo cifras de caballos de fuerza netos, derivados de un motor “completamente vestido”, que dio una aproximación mucho más realista de la potencia entregada al volante y, en última instancia, a las ruedas traseras. En 1971, sin embargo, se pudieron publicar ambas cifras. Por lo tanto, el ’71 Imperial V-8 se incluyó en la lista con 335 caballos de fuerza brutos y 230 caballos de fuerza netos.

Un sistema antideslizante “Sure Brake”, que se dice que es el primer sistema de cuatro ruedas ofrecido al público en un automóvil fabricado en Estados Unidos, estaba disponible exclusivamente en el Imperial.

Para evitar que las ruedas se bloqueen (y, según Chrysler, para reducir las distancias de frenado), el sistema computarizado moduló la presión de los frenos en cada rueda durante una parada de emergencia, permitiendo al conductor mantener la capacidad de dirección y detener con dignidad ese monstruo de casi 5,000 libras.

Desarrollado por Bendix en colaboración con ingenieros de Chrysler, el Sure Brake fue especificado por solo 293 compradores en 1971. Los clientes aparentemente no apreciaron el valor del sistema o se desanimaron por el alto precio de $ 344.

Los sistemas antibloqueo de ruedas traseras de General Motors y Ford cuestan alrededor de $ 200, por lo que eran más populares entre los clientes.

También era opcional un nuevo sistema eléctrico de lavado de faros en el que pequeños cepillos limpiaban las luces bajas a una velocidad de 50 golpes por minuto, con líquido suministrado por un depósito separado para el lavado de faros.

Propuesto para todos los vehículos de la empresa con faros ocultos, el sistema fue bien recibido por los propietarios que solían enviar sus coches al lavavajillas con los faros apagados y retraídos, sin dejar espacio para limpiar los faros.

Otra opción ingeniosa fue un reproductor de casetes estéreo montado en el piso con un micrófono disponible que le permitía dictar notas cuando iba a la oficina o cantar solo cuando llegaba a casa; no es realmente un karaoke, pero está cerca.

Los cambios de estilo exterior fueron nuevamente mínimos. Se ha conservado la rejilla de la década de 1970, pero con importantes placas plateadas satinadas instaladas en las puertas de los faros. Las luces traseras también se han reubicado. Los faldones del parachoques trasero están de vuelta, ahora en fibra de vidrio, pero no las molduras del umbral.

El nombre Imperial estaba escrito con letras únicas que se agregaron de manera llamativa a los cuartos traseros y a lo largo de la parte delantera del capó. Las ventanas laterales sin ventilador aparecieron en el cupé de cuatro puertas, aunque las ventanas de ventilación seguían siendo opcionales. En el interior, la veta de la madera de nogal de zarza, en lugar de limitarse a la puerta de la guantera, se extendía por toda la longitud del panel. Un techo corredizo eléctrico era una nueva opción para los techos rígidos de dos puertas. Y luego estaba el percance en el nuevo techo de vinilo burdeos.

“Entré en Fabric Studio un día”, recuerda Cummins. “En la pared había un panel de cuero impreso a mano enmarcado con un monasterio italiano, el tipo de material que se puede usar en el respaldo de una silla. Me intrigaron sus colores y patrones sutiles. Patrones sutiles y pensé que podía crear un hermoso Revestimiento de techo vinílico.

“Discutí la idea con el director del estudio Dudley Smart, quien le pidió a un proveedor que preparara una muestra. No encajaba y enfatizó la necesidad de replicar exactamente el aspecto de la percha. El automóvil en 1971, ofrecido en un nuevo color exterior imperial único , Borgoña brillante metálico.

Esta resultó ser una de las opciones más fugaces jamás ofrecidas en un Imperial. Por alguna razón, el vinilo vino comenzó a desvanecerse rápidamente, revelando un reemplazo para los patrones de paisley. (Algunos especularon que el color burdeos se imprimió en los restos del material del techo de vinilo paisley utilizado en iteraciones especiales “Mod Top” de los autos pequeños de la compañía en 1969-70, pero no fue así).

Después de que los representantes de la fábrica examinaron los autos en los concesionarios, Chrysler retiró la opción de techo color burdeos el 27 de noviembre de 1970. Para los clientes que se quejaron, la fábrica ofreció un techo de vinilo de reemplazo en blanco o negro.

Pero, con mucho, el aspecto más importante del Imperial de 1971 era un pequeño emblema pegado al lado derecho de la tapa del maletero con la inscripción “Imperial by Chrysler”. El Imperial ya no era su propia marca, sino de nuevo un Chrysler Imperial, por primera vez desde 1954.

Por supuesto, esto representó un tipo especial de “muerte” automotriz. Después de todo, el coche imperial todavía estaba allí, al igual que el nombre imperial. Pero esa pequeña placa de identificación marcó el final de la búsqueda quimérica de 16 años de Chrysler para establecer a Imperial como una marca separada para enfrentarse a Lincoln y Cadillac.

La razón era que los chicos de ventas y marketing de la compañía estaban cansados ​​de ver el nombre Imperial siempre al final de las listas mensuales de ventas de autos nuevos de RL Polk & Company. ¡Incorpore Imperial en Chrysler y Bingo! Problema resuelto. Además, muchos clientes todavía llamaban a sus autos Chrysler Imperials, entonces, ¿cuál era el problema?

Sin embargo, fue la última y quizás la más humillante de una serie de “pérdidas” sufridas por los imperiales. Primero fue la pérdida de su propia planta de ensamblaje a fines del año modelo 1961, luego la pérdida del marco del chasis (único entre los productos Chrysler) a fines de 1966, luego la pérdida de carrocerías únicas para 1969 ..

Ahora es el fin del estatus de autonomía, y con él, el fin de cualquier esperanza de competir con Cadillac o Lincoln en más o menos el mismo nivel. Después de jugar con la idea de los concesionarios exclusivos de Imperial, la división tiró la toalla e hizo que Imperial formara parte de la franquicia Chrysler.

Con la posible excepción de unos pocos planificadores imperiales acérrimos, nadie siquiera entendió lo que estaba pasando. A ellos tampoco les importaba. La producción también se desalentó, cayendo ligeramente a 11,558 autos cuando se descontinuaron todos los LeBarons, la serie Crown aún más lenta.

Siga leyendo para obtener más información sobre el Imperial 1972.

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Corte comercial

1972 Imperial

El Chrysler Imperial de 1972 recibió una “actualización” de mitad de ciclo de una hoja de metal completamente nueva debajo del cinturón. A medida que se trasladaron todos los “puntos difíciles” del diseño, los estilistas volvieron a hacer una serie de secciones de puerta para su evaluación, y finalmente eligieron uno de los Ken Carlson que originalmente se había considerado para las 69 carrocerías.


1972 Imperial
El Imperial de 1972 se ha adaptado para una apariencia más limpia.

La apariencia limpia y plana fue reemplazada por una hoja de metal que tenía una forma general suave y redondeada que hacía que los lados superiores fueran aún más poderosos. Los diseñadores parecían haber bombeado los coches con suficiente aire para suavizar todos los biseles y superficies facetadas de los coches de 1969-71. Baste decir que el resultado general, si no mejor, fue lo suficientemente diferente como para dar un aspecto diferente.

Un anuncio de parachoques Un anillo de Se instaló una construcción de cuatro piezas en la parte delantera, con aberturas verticales más altas para las señales de cambio ahora empotradas profundamente en los extremos del parachoques en forma de escudo. Estos bordes exteriores eran impresiones independientes y, para ayudar a ocultar las líneas de costura, estaban unidas al parachoques principal que coincidía con los bordes exteriores de la rejilla y el capó.

La altura vertical del parachoques principal se ha reducido ligeramente, lo que requiere paneles de faldón del color de la carrocería debajo de la barra inferior. Otra iteración de la cuadrícula de control de la caja estaba contenida dentro del bucle, la textura esta vez consistía en dos filas de pequeños rectángulos verticales.

La bandeja del capó se hizo más majestuosa, elevada, ampliada y acentuada por una abertura central. La línea del guardabarros delantero también se ha elevado, creando un valle más profundo entre el parachoques y el capó. Esto, a su vez, requirió una construcción de dos piezas más cara, que, para sorpresa de Cummins, fue aceptada sin resistencia.

Un marco brillante corría a lo largo de la parte superior del parachoques y continuaba a lo largo de la correa hasta el pilar C. El techo rígido de dos puertas era nuevo con el borde delantero del pilar C más recto.

Habiendo decidido que las luces traseras horizontales hacían que el Chrysler y el Imperial fueran muy similares en la parte trasera, los diseñadores hicieron todo lo posible para crear un aspecto distintivo para el Imperial. La solución se construyó alrededor de luces traseras altas y delgadas, ligeramente más anchas en la parte inferior, cada una cortada a la mitad por una barra vertical brillante.

Las partes superiores de las luces traseras se colocaron en protectores de parachoques del color de la carrocería, mientras que los bordes inferiores se ajustaron perfectamente al nuevo parachoques. Este nuevo enfoque, obra del diseñador John Mezits, era elegante, incluso arrogante, y claramente diferente al de Chrysler.

Visto desde atrás, los bordes exteriores del nuevo parachoques están visiblemente inclinados hacia las luces. La larga línea horizontal en la parte superior del parachoques se iluminó en el centro para dar cabida a un águila imperial circular. Un marco brillante, que delinea delicadamente los contornos de los parachoques cuando se encuentran con la carrocería, se ha colocado en la parte delantera y trasera. La vía trasera también se ha ensanchado 1,4 pulgadas. Una nueva luz de posición lateral en forma de escudo agregó detalles a las posteriores.

Las modificaciones internas incluyeron un asiento de cuero dividido Cologne 50/50 opcional con una construcción de “cojín flotante”. Disponible para el techo rígido de cuatro puertas, su superficie para sentarse, descrita como “ultralujosa … moldeada al estilo de los muebles finos”, estaba muy tapizada, creando un aspecto algo extravagante y vulgar que llamé “Steam Boat by Brothel”. .

Pero este tratamiento casi lujoso fue bien recibido por los compradores de Chrysler y siguió siendo popular en la década de 1980 en la Quinta Avenida con tracción trasera. Los modelos de cuatro puertas también se pueden pedir con techo corredizo.

Un nuevo sistema de encendido electrónico no tenía interruptores ni condensadores. Grabado por primera vez en serie, se volvió opcional para volver a la serie en el ’73. Para garantizar una conducción más suave y, por lo tanto, una conducción mejor, los neumáticos para el Imperial ’72 se han seleccionado individualmente, con cada Imperial probado para comprobar su suavidad antes de la entrega.

Aparentemente, la nueva apariencia valió la pena el dinero de las herramientas, ya que la producción de Chrysler e Imperial aumentó en 1972. Los montajes en este último alcanzaron 15.794, una ganancia de casi el 37%.

Este año no hubo limusinas Stageway LeBaron, pero el Servicio Secreto de Estados Unidos ordenó al fabricante de coches fúnebres Hess & Eisenhardt, con sede en Cincinnati, un par de limusinas blindadas de larga distancia entre ejes para la Casa Blanca. Los coches fueron equipados con rejillas de 1973 antes de la entrega.

Consulte la siguiente sección para obtener más información sobre Imperial 1973.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

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  • Guía del consumidor para encontrar autos nuevos
  • Guía del consumidor para la búsqueda de autos usados

Corte comercial

1973 Imperial

Las modificaciones al Chrysler Imperial de 1973 fueron tan sutiles que apenas se notaron. El gobierno federal ha establecido nuevos estándares para el impacto a baja velocidad: cinco mph para el parachoques delantero y 2.5 mph para la parte trasera. Este requisito condenó a la mayoría de los parachoques deformados, salvando (temporalmente) solo el Dodge Monaco y el Charger e Imperial.


Interiores imperiales de 1973
El tablero de Chrysler Imperial 1973
se acentuaba con las vetas de jacarandá.

Para cumplir con la nueva normativa, los parachoques se quitaron de la carrocería y se equiparon con grandes protectores de goma “elastoméricos” cromados. Estos cambios aumentaron la ya considerable longitud del Imperial en 5.7 pulgadas. Automóviles construidos desde enero de 1973 sobre vigas de acero integradas en las puertas para proteger a los ocupantes de impactos laterales, otro mandato federal.

Las luces traseras perdieron su barra vertical a favor de un contorno de lente ovalado brillante, mientras que la nueva rejilla mostró un patrón mucho más nítido. La veta de palisandro acentuaba el panel de instrumentos, los paneles de las puertas y las manijas de las puertas. Uno de los nuevos tejidos internos fue el iraquí, un tejido que no se esperaba que regresara pronto.

Las opciones de ingeniería incluyeron un nuevo sistema de alarma de seguridad electrónica, faros delanteros automáticos “Safeguard Sentinel” y un nuevo reloj digital electrónico estándar, un “cronómetro”, con una precisión de un minuto por mes. Aislamiento acústico adicional, como juntas de espuma alrededor del perímetro de los paneles de las puertas y un sistema de escape más silencioso para una conducción más silenciosa.

L’Imperial ha recuperado parte de su antigua exclusividad en la forma de su propio catálogo, una tapa dura negra de 16 páginas decorada con un bajorrelieve de un águila imperial. En el interior, la mayoría de las fotos imitan el estilo de las pinturas de Andrew Wyeth. No se sabe si el famoso artista se sintió halagado, consternado o simplemente divertido.

Quizás los clientes quedaron impresionados; la producción aumentó ligeramente a 16.729 en 1973. Pero un antiguo entusiasta y propietario imperial, el inimitable Tom McCahill de Mechanix Illustrated, no estaba tan entusiasmado con su auto de prueba LeBaron de 1973.

“Los más viejos”, escribió Tom, “no sólo se desempeñaron mejor sino que fueron considerablemente más rápidos”, quejándose de que el tiempo 0-60 de 9.8 segundos de su Imperial ’57 fue notablemente más rápido que el tiempo de .11.5 segundos del ’73. La velocidad máxima también fue más baja: una configuración de 110 mph más grande que su confiable 1957, que cruzó los marcadores de velocidad en Daytona Beach a 121.3 mph.

Utilizando la retórica típica de McCahill, continuó diciendo: “Se comporta como es: una gran plataforma con algo de fuerza amortiguada (gracias a los chicos de la contaminación) que nunca podría sacudir su copete. En el asiento trasero, pero si pudiera, tome un suave aterrizaje. Piénselo “, advirtió a sus fieles lectores. “El Imperial LeBaron sigue siendo un gran coche de carretera”, dijo, pero “no se ve tan bien como solía ser … pero ¿qué es entonces?”

Bienvenidos como fueron, los aumentos a 72 y 73 llevaron el fuselaje Imperial total a 77,974, unas decepcionantes 15,600 unidades por año modelo.

No había nada malo o inapropiado en los propios coches; el problema era compartir carrocerías y matrículas con Chrysler. Era un acertijo sin solución: el Imperial no podía tener un solo cuerpo hasta que vendiera más autos, y no podía vender varios autos hasta que tuviera un solo cuerpo. .

Dada la situación, aparentemente no había nada que los estilistas o ingenieros pudieran hacer para mover la aguja lo suficiente como para acercarse a los 35.796 Imperiales construidos en 1957, que ahora serían reconocidos como un golpe de suerte. Aspirar a romper ese récord era como intentar apoderarse de un Santo Grial en peligro de extinción ubicado en un Camelot hace mucho tiempo.

Imperial no solo estaba aún más atrás de Cadillac y Lincoln, sino que estas marcas se estaban expandiendo con autos como Eldorado y Continental Mark III para aumentar aún más su prestigio. Chrysler lanzaría un cupé de lujo personal en 1975, con Ricardo Montalbán promocionando su “rico cuero Corinth”, pero el Córdoba no sería un Imperial.

La era del “fuselaje” mostró una vez más que había un pequeño grupo de compradores que podrían verse tentados a comprar alrededor de 20.000 imperiales al año, especialmente cuando el estilo era nuevo.

Pero la mayoría de ellos no eran clientes de Cadillac o Lincoln que buscaban algo diferente. En cambio, eran en su mayoría clientes leales de Chrysler que buscaban poseer el Chrysler mejor construido. Si el Imperial desapareciera, esos mismos clientes probablemente se encogerían de hombros y comprarían un Chrysler New Yorker Brougham. Entonces, algunos se preguntan por qué participar en otro ejercicio inútil.

Con los diseñadores de productos anticipando la próxima revisión completa de la carrocería C programada para 1974, el Imperial enfrentaba un futuro incierto. De hecho, en algunos barrios, el Imperial no tenía futuro.

Otros programas de la empresa de importancia estratégica se cancelaron debido a la incertidumbre del mercado o la reducción de los gastos de herramientas. “Estaba muerto”, recuerda inequívocamente Limbaugh. “No había planes en el programa para un Imperial de 1974”.

Es decir, no hasta que Elwood Engel tuvo la oportunidad de ver el boceto de Limbaugh de un front-end “acrobático”. Ella lo llevó a una reunión de planificación y exclamó: “¡Es tu imperial!”

Consulte nuestra sección final para los modelos Imperial 1963-1969, precios y producción.

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Corte comercial

Los diseñadores de productos, estilistas e ingenieros de Chrysler Corporation entraron en la nueva era del “fuselaje” con la esperanza de mantener la exclusividad del lujoso Imperial 1969-1973, al mismo tiempo que compartían la carrocería con los coches de la marca Chrysler. Después de cinco años, todo lo que tenían que mostrar por sus esfuerzos era un muy buen Chrysler.

Galería de imágenes del coche imperial

1972 Imperial
El Imperial de 1972 vio nuevos cambios de estilo.
Vea más fotos de autos imperiales.

En un comunicado de prensa fechado el 21 de agosto de 1968, en el que se anunciaba el nuevo Imperial 1969, Glenn White, Gerente General de la División Chrysler-Plymouth, dijo audazmente: “Un fabricante que quiere vender autos en el rango de precios más alto. Tome cualquier. Atajo. . El estilo y la decoración deben estar provistos de la mejor calidad y rendimiento. El Imperial 1969 es el resultado de ese punto de vista “.

Palabras atrevidas y verdaderas. Aún así, el nuevo White Imperial tan cacareada era en realidad menos que sus palabras retratadas. A pesar de lo espléndido que era, este nuevo Imperial era en realidad un atajo, necesario por el hecho brutal de que las escasas ventas de Imperial ya no respaldarían a un automóvil de lujo completamente separado de los Chryslers a granel con los que compartía las cadenas. La planta de ensamblaje Jefferson de la compañía en el este de Detroit.

Este logro condujo a importantes compensaciones en el desarrollo del automóvil que harían de esta última versión del Imperial un retroceso a una generación anterior.

Pero primero, un vistazo al auto en sí, solo. Dividir el mercado automotriz de EE. UU. En tres dimensiones básicas de automóviles entre principios y mediados de la década de 1960 hizo que fuera financieramente imposible para uno de los Tres Grandes lanzar automóviles nuevos en todos los segmentos del mercado, todos en el mismo año modelo. Cada producto ahora tenía que esperar su turno para renovarse.

En Chrysler, se suponía que 1969 sería un año en el que los autos grandes, conocidos en la compañía como la carrocería C, debían ser completamente rediseñados. El rediseño fue especialmente importante para las placas Chrysler e Imperial, ya que no hubo “ediciones junior” para contribuir al volumen de ventas. Se espera que Chrysler e Imperial sobrevivan a sus éxitos como autos grandes.

Según Dave Cummins, un ejecutivo retirado de Chrysler Styling, el desarrollo de las nuevas carrocerías C comenzó en un estudio avanzado en Chrysler, campus de Highland Park de Michigan, donde se creó un paquete / modelo estilo sedán bajo la dirección de Cliff. Kornmiller.

El gran cambio con respecto a los autos de 1967-68 fue el llamado estilo “fuselaje”, que combinaba ventanas laterales curvas arriba de la cintura y una sección lateral curva debajo en una superficie “continua” que se habría inspirado en la sección aerodinámica del cabina que se encuentra en aviones comerciales. .

No es la primera vez que Chrysler considera este enfoque. El ex vicepresidente de estilismo Virgil Exner experimentó con el estilo del fuselaje hasta cierto punto en el Valiant de 1960 y luchó sin éxito para presentar el aspecto en todos los ámbitos con un diseño nacido muerto para autos grandes (incluido el Imperial) en 1962.

El problema con el enfoque de Exner, según Cummins, fue su tendencia a lanzar las palas del guardabarros delantero y trasero que no se juntaron en la vista lateral, dando a los autos una apariencia de “encendido y apagado” inconexos. Sin embargo, en la última versión creada por su sucesor, Elwood Engel, la sección básica del fuselaje se movió de adelante hacia atrás sin interrupción, dando a la carrocería resultante una apariencia limpia y sin costuras.

El diseñador retirado de Chrysler, Chet Limbaugh, que trabajaba en el estudio de embalaje en ese momento, recuerda el aspecto del fuselaje respaldado por Voss, el alter ego de Exner, quien mantenía un profundo respeto por el significado del estilo y gusto de su antiguo jefe. Como cualquier buena idea, el estilo del fuselaje tuvo su momento y lugar, si no los 62 autos de Exner, entonces los 69 de Engel.

La ventana lateral curva, desarrollada en Estados Unidos por Imperial en 1957, tenía un radio más estrecho de 43 pulgadas, mientras que los umbrales laterales se balanceaban más que en cualquier vehículo anterior de la compañía. La mayor curvatura de los lados del cuerpo permitió que los marcos de las ventanas se movieran hacia afuera en sus bases, lo que resultó en un mayor espacio para los hombros de 3.5 pulgadas en el frente y tres pulgadas en la parte posterior.

Los techos corredizos de dos puertas y techo duro con aire acondicionado presentaban vidrio sin ventilador para una apariencia más elegante y una mayor visibilidad. El parabrisas y la luz de fondo se fijaron con adhesivos, lo que hace que el vidrio esté casi al ras de la baldosa y mejora la aerodinámica. El pilar A del parabrisas también estaba curvado.

Para darle un aspecto elegante, los limpiaparabrisas, cuando estaban estacionados, estaban ocultos en una ranura en la base del parabrisas. La hoja del lado del conductor tenía bisagras, lo que resultó en un patrón de limpiaparabrisas cuatro pulgadas más ancho que el 68.

Cummins cree que el paquete podría haberse mejorado con un cinturón más apretado y dando a las ruedas un rango más amplio. “La pista era muy estrecha”, dice, “y los coches salieron de la fila superior en la parte de atrás” debido al uso continuo de ballestas en lugar de bobinas.

“O [package] El coche era realmente atractivo “, recuerda Limbaugh,” pero era notablemente más pequeño que los coches de producción, que se hicieron mucho más grandes. ”

“Se habló de obtener el automóvil directamente de Advanced Packaging”, recuerda Cummins, que dirigía el Chrysler-Imperial Exterior Studio en ese momento. La idea horrorizó a Don Wright, director ejecutivo de Chrysler en Cummins, quien sintió que la viabilidad no se había estudiado lo suficiente.

Sin embargo, Cummins dice, “nos dijeron que siguiéramos adelante” y convertirlo en un trabajo de producción, con Wright supervisando a Chrysler y Ken Carlson Imperial.

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