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1962-1964 Dodge Polara 500

1962-1964 Dodge Polara 500
Satisfacer
  1. Competición Dodge Polara 500
  2. Coches Dodge B-Body
  3. 1962 Dodge Polara 500
  4. 1962 Dodge Polara 500 Interior
  5. 1962 Dodge Polara 500
  6. Desarrollo del Dodge Polara 500 de 1963
  7. 1963 coches Dodge B
  8. Guarnecido del coche de Dodge B 1963
  9. 1963 Dodge Polara 500 motores
  10. Desarrollo del Dodge Polara 500 de 1964
  11. Diseño de coche Dodge B-Body 1964
  12. 1964 Dodge Polara 500
  13. Logotipo de Pentastar
  14. Evita el 50 aniversario

Competición Dodge Polara 500

Los artículos específicos de los 500 en su categoría incluyen ofertas especialescubierta de rueda, rejilla ennegrecida y asientos de cubo.

A principios de 1958, Ford Motor Company iluminó la oscuridad con el lanzamiento del Thunderbird para cuatro pasajeros, y fue el comienzo de una clase que se convertiría en el Dodge Polara 500 de 1962-1964. Bajo la moderna línea del techo del Barrio Ciego del Thunderbird había un interior elegante con capacidad para cuatro. Los asientos delanteros individuales estaban separados por una consola de piso, con asientos anatómicos simulados en la parte trasera. Fue el primero de un nuevo tipo, el automóvil de lujo personal, y al público le encantó.

Pontiac ofreció cubos en su Bonneville de 1958, y uno o dos más probaron el concepto. Pero el gran avance llegó con el cupé Chevrolet Corvair Monza 1960. Tenía un hermoso interior con asientos exteriores elegantemente acabados, creando un auto de lujo personal de dos puertas que cualquiera podía pagar.

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Como T-Bird, Monza fue un éxito instantáneo. A pesar de una introducción tardía, se construyeron 12.000 en 1960, aumentando a 151.000 cupés Monza en 1962. En palabras del Anuario de automóviles Ward de 1964, “Depende de Monza enviar a otros fabricantes para acelerar el mercado de asientos laterales. En 1963, Bucket Los asientos se instalaron al 16.7% de la producción, lo que llevó a Ward’s a comentar que “la tarifa de instalación para este tipo de asiento es fenomenal, ya que permite que solo dos personas se sienten en la parte delantera en lugar de tres, lo que significa al menos 1,000,000 de autos vendidos cada año ya no hay coches familiares. “

A la hora de ofrecer asientos, Chrysler estaba un poco por detrás del partido. Los innovadores asientos giratorios ofrecidos por primera vez en 1959 eran casi baldes. En 1960, el Chrysler 300-F de producción limitada presentaba cuatro asientos individuales separados por una consola de piso completa. Pero fue solo en 1962 que los asientos delanteros se ofrecieron en uno de los autos más populares de la compañía.

Si bien los asientos anatómicos fueron la base del primer Polara 500, otras fuerzas también dieron forma al automóvil. Cada año, el golpe de los faros simbolizaba la incansable lucha de Dodge para recuperar el equilibrio de ventas después de un desastroso paso en falso en el estilo y la planificación del producto en el que nació la Polara 500. El desastre de 1962 casi paralizó la división y sus revendedores.

Un modelo de casi finales de febrero de 1960 presenta los faros y la parrilla que dieron lugar al aspecto de Dodge de 1962.
Un modelo de casi finales de febrero de 1960 trae lafaros y parrilla que se convirtieron en el aspecto de Dodge de 1962.

El desarrollo de Dodge y Plymouth en 1962 ha sido bien documentado, por lo que un resumen será suficiente. En busca de la “próxima mirada” de los spoilers, Virgil Exner, el talentoso vicepresidente de estilo de Chrysler, decidió reintroducir el auto familiar de tamaño completo, reemplazando un capó largo / silueta corta para los spoilers. esquina de los años 50. Otro importante elemento de diseño nuevo fue la sección ovalada de la carrocería del pilar B. Inspirada en el elegante y compacto fuselaje de un avión de pasajeros, el nuevo vidrio lateral curvo se fusionó con las placas laterales.

Pero durante los años de 1962, el vicepresidente ejecutivo William Newberg “descubrió” en la primavera de 1959 que Chevrolet planeaba reducir el tamaño de su automóvil a 1962. Panicky Exner Cars y el departamento de ingeniería estaban en marcha. Newberg exigió que también se redujeran los nuevos Plymouth y Dodge de 1962.

Como no había tiempo para una nueva búsqueda de un tema de diseño, las arcillas Dodge y Plymouth existentes de Exner tuvieron que adaptarse para cumplir con los nuevos criterios. La distancia entre ejes se redujo de 118 a 116 pulgadas, la ventana lateral curva desapareció y el ancho se redujo. Se han hecho todos los esfuerzos posibles para reducir el tamaño, el peso y el costo. En esto, Newberg fue alentado por un grupo de ingenieros de Chrysler dirigido por Syd Terry, quien, horrorizado por el tamaño cada vez mayor de los autos estadounidenses a fines de la década de 1950, aprobó con entusiasmo este paquete cada vez más liviano. “Más racional”.

En la reunión en la que transcurrieron los breves años de 1962, un desafortunado Exner fue extraordinariamente franco. “Estas máquinas son ‘pollos desplumados'”, dijo a ingenieros, diseñadores y ejecutivos. “No son competitivos y el estilo no debe ser considerado responsable”. Finalmente, por supuesto, se culpó a Exner cuando el presidente de Chrysler, Lynn Townsend, lo reemplazó en el otoño de 1961 por Elwood Engel.

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Coches Dodge B-Body

Una representación del Dodge de 1962 propuesto transmite muchos de los detalles de diseño defendidos por Virgil Exner.
Una representación del vehículo Dodge de 1962 propuestomuchos detalles de diseño apoyados por Virgil Exner.

Los nuevos autos de tamaño real de Dodge, los primeros “cuerpos B” individuales de Chrysler, se anunciaron el 28 de septiembre de 1961 y se utilizarían como base para el Dodge Polara 500 de 1962-1964. Estos coches Dodge de carrocería B también se ofrecieron en las versiones Dart, Dart 330 y Dart 440. Las hojas horizontales largas se han debilitado en las puertas delanteras. En la parte delantera, el enrollamiento de la hoja del ala fue interrumpido por una rejilla en negrita y empujado hacia adelante en forma de trapezoide invertido.

Los faros de luz alta se colocaron en huecos brillantes en las esquinas superiores de la rejilla vertical, mientras que los faros de luz de cruce se alojaron en biseles cromados circulares ocultos debajo de las láminas del parachoques. Luego, la luz de cruce se montó en la parte inferior, la luz de carretera se montó en la parte superior.

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Ambos lugares tenían sus peculiaridades. La rejilla estaba esencialmente abierta, con una capa corta en la parte superior. Para montar los faros altos, este plano de rejilla convexa tuvo que excavarse para los biseles de las lámparas, que son un poco irritantes visualmente. El jefe retirado al estilo Chrysler, Gerry Thorley, recuerda que la estructura de la rejilla era originalmente cóncava, con las luces integradas incrustadas en los marcos mirando hacia adelante, lo que consideró un ejercicio más natural. Thorley también prefirió la cuadrícula cóncava como una evolución de las cuadrículas cóncavas en Dart y Polara 1961.

Pero el gerente general de la división Dodge, MC Patterson, insistió en el trabajo de la rejilla convexa porque fue un cambio de estilo más significativo desde 1961. También se incluyeron marcos brillantes en las vigas de cruce externas. Inusual porque el marco interior era un anillo de plástico blanco, aparentemente en un intento de hacer que las bombillas de cinco pulgadas parezcan más grandes que los faros delanteros de tamaño similar.

El techo rígido de dos puertas del Dodge Polara 500 de 1962, el modelo más popular, muestra las luces traseras escalonadas.
El techo rígido de dos puertas del Dodge Polara 500 de 1962, el últimomodelo popular, muestra luces traseras escalonadas.

En la parte trasera, el aspecto inusual de la lámpara se repitió en la disposición diagonal de cuatro pequeñas luces circulares, con las luces internas montadas nuevamente más alto que el exterior. En los dardos, las luces externas inferiores albergaban las luces. trasera, mientras que las luces interiores superiores eran luces de marcha atrás.

Una hoja arqueada tallada en la placa lateral de la carrocería se dobla sobre la rueda trasera y luego se eleva para encontrar la luz superior. Entre las esculturas delanteras y traseras, la sección central del automóvil mantuvo la relación entre la carrocería y el vidrio al nivel del diseño original, aunque con ventanas laterales rectas. La cintura se ha tallado en la parte trasera de la puerta principal para reducir la altura (y el costo) del vidrio de la puerta trasera.

Las líneas del techo de dos y cuatro puertas eran idénticas y de un perfil más recto, una silueta en marcado contraste con los techos inclinados de dos puertas que Dodge había preferido desde 1957. La base del parabrisas se acercó más hacia la línea. Central para encontrar el capó “externo” en ascenso, el estilo toca al querido vicepresidente depuesto Virgil Exner.

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1962 Dodge Polara 500

El Dodge Polara 500 de 1962 era considerablemente más pequeño que sus predecesores, con una distancia entre ejes de 116 pulgadas.
El Dodge Polara 500 de 1962 era considerablemente más pequeñoque sus antepasados, con una distancia entre ejes de 116 pulgadas.

En un entorno incierto, con turbulencias gerenciales que interrumpían el diseño del automóvil, condujo el Dodge Polara 500 de 1962. El nombre Polara era bastante nuevo en la línea Dodge, habiendo aparecido por primera vez en la serie superior en 1960-61, la más grande de Dardi y con algunos detalles estilísticos diferentes. No está claro qué tenían en mente los diseñadores de Dodge para el nombre de Polara en 1962, pero terminó convirtiéndose en una variante final del Dart.

Dicho esto, la Polara 500 fue la versión más atractiva de la carrocería Dart de 1962. El exterior estaba bien cromado en comparación con los modelos Dart 330 y 440. La formación de la hoja ligeramente aplanada en la puerta delantera proporcionaba una superficie sobre la que escribir. Polara 500 en delicadas letras y números cromados, un toque personalizado. Los números eran un vínculo no tan sutil con el deporte de motor más venerado de Estados Unidos, las 500 Millas de Indianápolis.

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Los flancos casi libres de cromo se acentuaban con una delgada banda de color justo debajo de la cintura, que se extendía de adelante hacia atrás y estaba resaltada por sutiles marcos. El barrido de color resultante se vinculó al color de la moldura interior del automóvil. Este tratamiento sirvió como un elemento de diseño continuo de adelante hacia atrás e inspiró las imitaciones de mediados de año en el Dart 440 y, en cromo, en el Plymouth Fury y Sport Fury.

El otro diseño lateral “exclusivo” de la Polara 500 no tuvo tanto éxito. El borde trasero del panel lateral trasero se acentuó con una serie de contraventanas iluminadas. Dado que las persianas similares también eran estándar en el Dart 440, la Polara 500 necesitaba tener algo “mejor”. La solución de los diseñadores fue un rectángulo largo y brillante que encerraba las ranuras cromadas frente al “fratzog”, el nuevo emblema triangular de tres puntas de Dodge. Al igual que el escaneo en color, el fondo interior del rectángulo se pintó con un color nítido. Desafortunadamente, entrenar ese elemento de diseño fue engorroso; el coche habría estado mejor sin él.

En la parte delantera, las Polara 500 se identifican de inmediato por el tratamiento de oscurecimiento que se le da a la cuadrícula donde las barras verticales más estrechas se han pintado de negro, destacando las siete barras de luz más anchas. En la parte trasera, cada una de las cuatro luces circulares del 500 eran luces traseras rojas. Las luces de respaldo se trasladaron a una tira delgada con una estructura de nervadura horizontal sobre el parachoques trasero. Finalmente, la Polara 500 viene con cubiertas de ruedas exclusivas, con ruedas giratorias que sobresalen – “carretes de hierba” – en forma de grandes ranas cromadas.

El exterior y el interior se han coordinado cuidadosamente. Los exteriores rojo, azul, verde, cacao y negro tenían beige en el panel de barrido y contraventanas de colores, mientras que los autos beige podían tener los mismos colores exteriores en el barrido y las contraventanas. Los coches negros también se pueden pedir con detalles externos en rojo o azul. De todos modos, el color predominante del interior fue el beige claro, utilizado en los cojines de los asientos, en el volante, en los detalles de los paneles de las puertas y en el revestimiento del techo.

Se utilizó un color de contraste más oscuro para el panel, los paneles de las puertas, las inserciones de los asientos y la alfombra. Por lo tanto, un automóvil azul tendría detalles exteriores beige y un interior beige con detalles azules, mientras que un automóvil beige con detalles exteriores azules usaría el mismo interior. El efecto general fue impresionante, elegante y deportivo.

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1962 Dodge Polara 500 Interior

Con un carburador de cuatro cilindros y dos tubos de escape, el motor V8 de 361 pulgadas cúbicas producía 305 caballos de fuerza.
Con un carburador de cuatro cilindros y escapes dobles, elEl motor V8 de 361 pulgadas cúbicas producía 305 caballos de fuerza.

El interior del Dodge Polara 500 de 1962 fue una parte esencial para lograr el aspecto de lujo personal deseado para el automóvil. Envueltos en vinilo de grano bajo, los cojines de los asientos delanteros y los respaldos de los asientos delanteros tenían un patrón de herradura de pliegues verticales estrechos en colores contrastantes, mientras que el asiento trasero usaba cojines de formas similares para simular un asiento trasero. Los cubos delanteros estaban separados por una consola central cromada con almacenamiento de llaves, dos receptores de cenizas, un encendedor de cigarrillos y una luz de cortesía.

Al igual que con el exterior, el panel acolchado no se parecía a General Motors o Ford. El panel de la base se inclinó hacia abajo, lejos del parabrisas, y se colocó en la parte inferior para maximizar el espacio para las rodillas. Virgil Exner, quien supervisó el proyecto de 1962 cuando todavía era el vicepresidente de estilo de Chrysler, favoreció fuertemente este diseño “minimalista” sobre el enfoque normal que usa una placa de ancho completo. Los instrumentos estaban alojados en una cápsula de forma libre frente al conductor, con una transmisión automática y botones de calefacción dispuestos a lo largo de los bordes inferiores izquierdo y derecho del conjunto.

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Este diseño era particularmente adecuado para la Polara 500, ya que la mayoría de las “cosas buenas” estaban frente al conductor. El volante también era diferente, con un cubo de forma extraña que los diseñadores pronto llamaron “cabeza de saltamontes”.

El director ejecutivo de la división de Dodge, Byron J. Nichols, enfatizó que “no creemos que el comprador de un automóvil deba verse obligado a elegir entre citas de lujo … y un desempeño superior. Primer pedido. Polara ofrece ambos, y nosotros lo hacemos. Insistimos. En esa combinación . ”Para validar su afirmación, la Polara 500 empleó el Chrysler V-8 de 305 caballos de fuerza y ​​361 pulgadas cúbicas con un carburador de cuatro cilindros, árbol de levas de alta elevación y dos escapes.

“Es un motor con potencia real”, dijo Nichols con entusiasmo. “Esto le da a Polara una suavidad, aceleración y poder de adelantamiento excepcionales”. La adición del “Runner Manifold” de cuatro cilindros proporcionó cinco caballos de fuerza más. Al final del año, las opciones de motor se ampliaron con los V8 opcionales de 330 y 335 caballos de fuerza de 383 pulgadas cúbicas y V8 de 413 pulgadas cúbicas que desarrollan 365, 380 y 410 caballos de fuerza.

El montaje de la Polara 500 se limitó a la planta Dodge Main en el enclave Hamtramck de Detroit. La producción de todos los Polara 500 en una sola planta permitió un control más consistente de la calidad de la construcción, lo cual es encomiable, ya que los clientes previstos del automóvil tenían que ser más sofisticados y más exigentes en los detalles.

Ofrecida inicialmente como techo rígido de dos puertas y convertible, la línea Polara 500 se expandió casi de inmediato. “Originalmente, la Polara 500 se habría limitado a solo dos modelos”, dijo Nichols en un comunicado de prensa del 5 de noviembre de 1961, “pero el interés de los clientes y distribuidores ha crecido tan rápidamente que decidimos lanzar un modelo de techo rígido. Cuatro puertas . “

El techo rígido Polara El 500 de cuatro puertas se diferenciaba de sus compañeros en el interior. En lugar de cubos delanteros y una consola de piso, había un asiento delantero completamente de vinilo para tres pasajeros con un apoyabrazos central plegable. Los colores sólidos y oscuros del interior se destacaron en lugar de los dos tonos de alto contraste utilizados en ambas puertas. El precio fue de $ 2,960, en comparación con $ 3,019 para el cupé de dos puertas y $ 3,268 para el convertible.

La introducción del 500 de techo rígido de cuatro puertas solo un mes después del lanzamiento de la línea 1962 es una prueba del descontento generalizado entre las filas. Por desafortunados que fueran los concesionarios con el estilo extraño y el tamaño pequeño de la línea de 1962, también se quejaron de que los propietarios de modelos recientes Custom Royals, Polaras y Matadors que podrían estar interesados ​​en cambiar sus autos por un nuevo modelo no lo hicieron. final de coche de cuatro puertas. en las salas de exposición de Dodge para tener en cuenta. Así, se ofreció el techo rígido Polara 500 de cuatro puertas y su interior más conservador de seis asientos.

Pero un 500 de cuatro puertas no era la respuesta. En las tranquilas palabras de Frank Wylie, entonces director de relaciones públicas de Dodge, “los concesionarios estaban muy emocionados de no tener un automóvil grande para vender”. En enero, los planificadores preocupados repararon un Dodge de precio medio real: un clip delantero Polara de 1961 atornillado a una distancia entre ejes de 122 pulgadas de la carrocería Chrysler Newport de 1962, y el elenco recibió el ridículo apodo de Custom 880.

Tan pronto como este automóvil entró en producción, desapareció el fundamento de un Polara 500 de cuatro puertas. No habría ningún modelo posterior. Además, el concepto de un automóvil personal de lujo de cuatro puertas era algo así como un oxímoron, como Ford descubrió cuando lanzó un Thunderbird de cuatro puertas en 1967.

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1962 Dodge Polara 500

Un techo rígido de cuatro puertas se agregó apresuradamente a la línea Polara 500 en 1962.
Se agregó rápidamente un techo rígido de cuatro puertaspara la gama Polara 500 en 1962.

Como el prematuro Edsel de Ford, el Dart / Polara de 1962 era el auto equivocado, con el estilo y tamaño equivocados en el momento equivocado. El estilo del Dodge Polara 500 de 1962 incluía una parrilla central prominente, formas escultóricas de parachoques, ruedas completamente expuestas y proporciones de capó largo / cubierta corta, todos los elementos de diseño favoritos de la filosofía de diseño. expresó su primera “idea de coche”.

Por supuesto, se podría argumentar que estos consejos de diseño eran correctos para la deportiva Polara 500 y tal vez lo fueran. Pero para los autos familiares, eso no serviría para Peoria.

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En el verano de 1962, Bob Gale, subdirector del Dodge Exterior Studio de vacaciones, conducía su nueva Polara 500 convertible en las montañas de Colorado. Aunque recibió mucha atención, “nadie sabía qué tipo de automóvil era”, dijo. “Nunca habían visto uno como este antes”. Cuando el pequeño Dodge llegó a las salas de exhibición, hubo un silencio atónito entre los concesionarios, los antiguos clientes de Dodge y el público comprador. Las reacciones al estilo comenzaron con “diferente”, luego progresaron rápidamente a “inusual”, “extraño”, “extraño” y luego “feo”.

Además, todo el guión estaba lleno de ironía. Al contrario del enfoque de Dodge para el Dart / Polara, Chevrolet no redujo el tamaño de su automóvil en 1962; en cambio, presentaba la distancia entre ejes del Chevy II de 110 pulgadas. Ford también mantuvo su auto grande y también presentó un nuevo Fairlane de tamaño mediano con una distancia entre ejes de 115.5 pulgadas a medio camino entre el Falcon y el Galaxy. A falta de una sala de exposición complementaria, Dart / Polara se ha convertido por defecto en un “intermediario”, despreciado por los compradores interesados ​​en coches grandes.

Quizás la ironía final es que la Polara 500 de 1962, con su aspecto deportivo y el colorido interior del asiento trasero, fue un éxito. (Una revista especializada incluso lo nombró “Coche deportivo del año”.) Se produjeron alrededor de 12.268, que es un buen porcentaje de los ensamblajes Dart / Polara.

Esto alentó a Plymouth a presentar un cupé Sport Fury y un techo similar en lo que se estaba convirtiendo en una propiedad concurrida a mediados de año. Ford entró en la refriega con su Galaxie 500 / XL de 1962, así como Mercury con su similar Monterey S-55 y Buick con su Wildcat. También fue el primer año del Pontiac Grand Prix con asiento trasero. Finalmente, incluso con su estilo inusual, la Polara 500 estaba destinada a tener más éxito en términos de ventas que su sucesora más “normal” en 1963.

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Desarrollo del Dodge Polara 500 de 1963

Los planes de estilo para 1963 siguieron diferentes direcciones.  A finales de la década de 1960, las luces traseras volvieron al estilo modificado de 1962.
Los planes de estilo para 1963 siguieron diferentes direcciones. En ela finales de la década de 1960, las luces traseras volvieron al estilo modificado de 1962.

Cuando llegó el momento de desarrollar el Dodge Polara 500 de 1963, así como el resto de la línea de 1963, no hubo alivio para los diseñadores de Dodge con exceso de trabajo. Así como hubo dos programas desde 1962, hubo varios programas desde 1963.

Mil novecientos sesenta y tres se planeó originalmente para ser un rediseño de un año, con cuerpos restantes y nuevas placas debajo del cinturón. Finalmente, se abandonó la nueva parte trasera, dejando al delantero de 1962 con un nuevo capó, nueva parrilla y guardabarros. Se ha eliminado el marco de rejilla trapezoidal, lo que permite que la textura de la rejilla se extienda completamente hacia adelante. Intercalada entre el parachoques reubicado y un capó nuevo y más plano, una estructura de rejilla del color de la carrocería agrupó la elegante estructura vertical en seis segmentos distintos.

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Los faros externos se han elevado a la parte superior de los nuevos guardabarros. En octubre de 1960, el lanzamiento inicial incluía bombillas exclusivas de siete pulgadas. Pero durante los próximos dos meses, el concepto se ha modificado para incluir los dobles de cinco pulgadas, con los faros altos incrustados en los segmentos exteriores de la textura de la parrilla. Así, en 1963, las luces de cruce se montaron altas y bajas, las luces altas bajas e internas.

Este Dodge Polara 500 de 1963 muestra la posición de los faros y las señales de giro naranjas.
Este Dodge Polara 500 de 1963 muestra el faroposicionamiento e indicadores naranjas.

Por primera vez, los indicadores de dirección fueron de color naranja. El guardabarros delantero / hoja horizontal de la puerta de 1962 se suspendió en favor de un aspecto más pulido delimitado por la curva externa del faro y acentuado por un sutil elemento de corte inferior que desciende desde la parte superior del parachoques hasta la nueva piel de la puerta. , donde colgó y se lavó.

Aunque esta versión del Dodge de 1963 estaba estilizada, los ejecutivos de Chrysler confiaban en la dirección en la que se dirigía la empresa. Recuerde que el mercado automotriz estadounidense estaba experimentando un fuerte cambio hacia automóviles más pequeños. Cuando los Tres Grandes lanzaron sus nuevos autos compactos, el Ford Falcon se convirtió en el auto nuevo más exitoso jamás presentado hasta la fecha. Incluso los Ramblers y Studebaker Larks con distancia entre ejes de 108 pulgadas se vendían bien.

Además, el Dart 1960 más nuevo y más pequeño con una distancia entre ejes de 118 pulgadas rompió récords de ventas para el Dodge, su popularidad eclipsando a los Dodges más grandes. Mientras tanto, informes clandestinos de las ferreterías del área de Detroit confirmaron que los competidores de precio medio Pontiac, Oldsmobile, Buick y Mercury estaban luchando para agregar autos más pequeños a sus ofertas de productos.

Gene Weiss, jefe retirado de planificación de productos, recuerda que en 1960 muchos de los principales ejecutivos de Chrysler estaban convencidos de que tenían el mercado “fresco” en 1962, que los Dodge y Plymouth de 1962, reducidos, livianos y de bajo consumo, comenzarían con un nuevo generación de liderazgo en ingeniería y estilo para Chrysler. La Polara 500 sería la guinda del pastel.

Sin embargo, a principios de 1961, estas pinturas descubrieron repentinamente, para su consternación, que habían sido aplastadas. No tenían acceso al mercado. Por el contrario, nuevos informes de “espías” confirmaron que los grandes coches de competición todavía estarían en las carreteras en 1962. Su reacción fue de nuevo abandonar el programa de reformas en curso de 1963 y emprender apresuradamente nuevos y más ambiciosos cambios.

Una vez más, no era el momento de empezar de nuevo. Los nuevos extremos frontales de los casi terminados Dodge y Plymouth se mantuvieron como puntos de partida, pero los diseñadores se vieron obligados a crear prácticamente autos nuevos desde las puertas traseras. Una vez más, los ávidos diseñadores de Dodge y Plymouth acumularon horas extra en un intento desesperado por diseñar, lanzar y procesar nuevas láminas de metal a tiempo para la producción en 1963, que se espera que comience a fines del verano de 1962, solo un año y medio. en el medio.

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1963 coches Dodge B

Con la excepción de las camionetas, la distancia entre ejes del Dodge B se aumentó a 119 pulgadas en 1963.
Con la excepción de las camionetas, el Dodge B-bodyla distancia entre ejes se incrementó a 119 pulgadas en 1963.

Los autos Dodge B de 1963 recibieron un paquete más grande que su lanzamiento en 1962. La distancia entre ejes se extendió a 119 pulgadas, al igual que el Chevy Impala y el Ford Galaxie. Esto se logró moviendo las ruedas traseras tres pulgadas hacia atrás, lo que a su vez movió el asiento trasero hacia atrás, agregando 1.5 pulgadas de espacio para las piernas para los pasajeros traseros (mantuvo la distancia entre ejes de 116 pulgadas). la longitud se ha incrementado en 6,1 pulgadas.

Utilizando el nuevo guardabarros delantero como punto de partida, los estilistas desarrollaron un lado largo y liso de la carrocería que fluía continuamente de adelante hacia atrás, eliminando el aspecto de ‘arrancar y parar’ de las palas de 1962. El faro es progresivamente más profundo a medida que se mueve hacia atrás, eventualmente inclinándose bruscamente en la vista lateral para encontrar el nuevo parachoques trasero. Los diversos marcos laterales acompañaron y resaltaron esta línea de carácter para expresar más continuidad.

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La forma lateral del Dodge 1963 era mucho más delicada de lo que parecía. Un delgado pico vertical centrado sobre la baliza exterior se ensanchó en un plano vertical que aumentaba en altura a medida que se movía hacia atrás, alineándose con el nuevo pilar C y formando los lados de visión superior del tronco. Por debajo de ese plano, la superficie de la carrocería rodó hacia afuera para encontrar el espacio descrito anteriormente, formando una protuberancia de chapa que se desarrolló gradualmente desde el faro hasta la luz trasera.

Los nuevos techos presentaban columnas C de gran angular que imitaban francamente la línea del techo inspirada en Thunderbird del Ford Galaxie, un camino que incluso GM estaba siguiendo. En las exposiciones automotrices de 1963, Ford se burló de sus competidores al proclamar la apariencia del Galaxy como “el techo que los supera a todos”, ¡y tenían razón!

En la parte trasera, la nueva tapa del maletero de Dodge era ancha, baja y plana, nuevamente en un esfuerzo por hacer que el automóvil fuera lo más alto posible. La capacidad útil del maletero fue un 10% mayor que en 1962.

En la prisa por hacer el automóvil más grande y “estándar”, la mayor parte del dinero para el equipo se gastó afuera. Como resultado, se hizo poco por el interior, que se conformó con nuevos paneles de puertas y estilos de asientos, un panel reelaborado y ruedas de buje redondeado más convencionales. Los costos generales de herramientas para el programa de carrocería B de 1963 para Dodge y Plymouth totalizaron $ 26.7 millones, en comparación con $ 87.5 millones en 1962.

En general, estos nuevos Dodges se veían muy bien. Cuando finalmente llegaron a las salas de exhibición el 2 de octubre de 1962, eran, en tamaño y estilo, mucho más “comerciales” que el difamado Dart / Polara de 1962. No se sabe qué pensaba Virgil Exner, director del estilo Chrysler .

Ciertamente fueron un completo rechazo de su dirección estilística original. Sin embargo, fueron diseñados bajo su dirección y estaban casi completos cuando Elwood Engel, su reemplazo, llegó a Highland Park en noviembre de 1961.

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Guarnecido del coche de Dodge B 1963

Las extensiones verticales de la parrilla, un toque de Elwood Engel, no sobrevivieron al inicio de la producción en serie completa.
Extensiones de rejilla vertical, un toque de Elwood Engel,no sobrevivió al inicio de la producción en serie completa.

Elwood Engel estaba muy satisfecho con el estilo de los Dodges de 1963. Pero el nuevo vicepresidente de diseño de Chrysler impuso cambios menores al primer modelo del año bajo su liderazgo, incluidos los autos Dodge B de 1963. En el color de la carrocería, el marco de la parrilla ha sido reemplazado por aluminio anodizado. Para crear la ilusión de un ancho más amplio, Engel agregó extensiones triangulares fusionadas para continuar la textura de la parrilla debajo de los faros externos.

Aunque la mayoría de los autos Dodge Press Photos de 1963 cuentan con estas extensiones, nunca entraron en producción, posiblemente porque no se pudieron adaptar.

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El Dodge Polara 500 convertible de dos puertas de 1963 con techo rígido una vez más tenía una proyección de color prominente ubicada en el lado del “hombro” de la carrocería, que se extendía a lo largo del automóvil. Umbrales de rueda y marcos de labios pulidos; un panel lateral acanalado brillante aplicado que extiende visualmente el revestimiento del parachoques trasero; y una extensión horizontal del marco brillante en forma de lágrima a lo largo de la base del pilar C complementaba la ornamentación única de los 500.

(La aplicación de la parte trasera fue un problema para Engel. Como se publicó originalmente, su parte delantera estaba inclinada hacia atrás, paralela a la vista lateral del extremo del parachoques de la abertura de la rueda trasera).

Si bien el acabado lateral sigue siendo específico de la Polara 500, las vistas frontal y trasera han perdido sus detalles únicos. Faltaba inexplicablemente la cuadrícula que le había dado una apariencia exclusiva en 1962. Aunque ennegrecer las barras verticales de la cuadrícula de seis segmentos de 1963 era natural, Engel evidentemente no favorecía estos tratamientos. En la parte trasera, las luces rectangulares se instalaron en un marco iluminado moldeado alrededor de la placa. A cada lado, una lente horizontal se ha dividido entre las funciones de las luces traseras y las luces traseras.

Este tratamiento se compartió con una serie de Polara relanzada que incluía modelos de cuatro puertas y camionetas. Entonces, mientras que el acabado lateral de la Polara 500 seguía siendo exclusivo, la 500 no se veía diferente de una Polara con techo rígido o convertible estándar desde otros ángulos. Con Polaras regulares a tiempo, el 500 parecía una variante del ajuste.

El interior de los 500 asientos, sin embargo, conservó su distintivo color de alto contraste, disponible en cinco combinaciones de dos tonos. El alabastro reemplazó al beige como color principal. Un volante de dos tonos a juego era estándar.

Durante los avances de prensa, Nichols, CEO de Dodge Nichols, se jactó de que “creemos que el Dodge 1963 fue diseñado y desarrollado para satisfacer plenamente las necesidades y deseos de la mayoría de los compradores de automóviles estadounidenses”, mientras que Lynn Townsend, presidenta de Chrysler, describió al nuevo Dodges como “representante de la familia estadounidense y versátil carros”.

Ambos hombres tenían razón. A medida que avanzaba 1963, los concesionarios de Dodge comenzaron a sonreír nuevamente. El nuevo compacto de Dart fue un gran éxito y los grandes 880 dieron la bienvenida a los mayores.

Pero los distribuidores estaban muy contentos con las carrocerías B rediseñadas y ampliadas. Estos eran autos que podían venderse con éxito contra Chevy y Ford; Los clientes de Plymouth pueden incluso terminar perdiendo, dada la ventaja de distancia entre ejes de tres pulgadas del Dodge. Además, estaban cubiertos por la nueva garantía de cinco años de 50.000 millas de Chrysler, la mejor del mercado. Las nuevas carrocerías B fueron bien recibidas, y la producción estadounidense aumentó a 181.600 unidades en el año modelo.

La única nota amarga fue que, por alguna razón, los grupos Polara 500 se redujeron drásticamente a solo 7,256 autos. En contraste, la producción del Plymouth Sport Fury comparable aumentó a 15,319 unidades. La diferencia de precio entre una Polara 500 y una Polara V-8 comparable era de $ 233, mientras que la división Sport Fury / Fury era de $ 158, pero la 500 tenía un V-8 estándar más grande. Cualquiera que sea la razón de este declive, no augura nada bueno para la versión de 1964.

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1963 Dodge Polara 500 motores

Un nuevo motor
Un nuevo motor “Ramcharger” de 426 pulgadas cúbicasal menos 415 caballos de fuerza con doble carburación.

Con el 361 V-8 limitado al 880 / Custom 880, las opciones de motor para el Dodge Polara 500 de 1963 comenzaron con 305 caballos de fuerza, dos tubos 383. Una versión más cálida del 383, equipada con un compuesto “Power Pak” por un alto Leva de rendimiento, un distribuidor de doble interruptor, dos tubos de escape y una carburación de cuatro cilindros con una potencia de 330 caballos de fuerza.

Tendencia del motor probó una de estas cuatro velocidades y alcanzó los 100 km / h desde la parada en 7.7 segundos y cubrió el cuarto de milla en 15.8 segundos, incluso con una dirección final de menos de 3.23: 1. Prueba en Riverside International Raceway, MT obtuvo sus 4,400 libras Polara 500 convertible a 116 mph en el tramo trasero de la pista.

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El 413 fue reemplazado por dos Ramchargers especiales V-8 gigantes de 426 pulgadas cúbicas. El más pequeño de los dos contaba con 415 caballos de fuerza, una relación de compresión de 11: 1, pistones de aluminio, un estrangulador manual y dos carburadores Carter de cuatro pistones. Su hermano mayor tenía 10 caballos de fuerza más, 480 Nm de torque y una impresionante relación de composición de 13.5: 1. Se necesitaba un combustible de alto octanaje de 102 o más. Dodge advirtió a los prospectos que “Con su desplazamiento de 426 pulgadas cúbicas, los 425 caballos de fuerza están tan cerca del desplazamiento correspondiente que crea un trueno irrefutable que habla con autoridad en cualquier camino”.

Para aumentar la potencia en los rangos de alto rendimiento por encima de 4000 rpm, ambos motores estaban equipados con una admisión de pistón corto y colectores de escape ascendentes. El conjunto del colector se colocó entre los dos bancos de cilindros, con la parte inferior sirviendo como tapa de elevación del motor. La compresión del colector de cilindros hizo posible utilizar motores con el máximo rendimiento dentro de los límites más estrechos de los compartimentos del motor del cuerpo B.

A diferencia del sistema usado en el Chrysler 300-J ese año, no hubo calor del colector. Si bien la mayoría de los motores de culata de cilindros de Ramcharger estaban empaquetados en 330 sedán esenciales de dos puertas (en los que se ganaron una reputación envidiable en las carreras de resistencia), se pidieron cinco techos rígidos Polara 500 con la opción de motor 426.

El libro de datos de ingeniería interno de Chrysler (publicado en enero de 1963) enumera varias opciones para motores adicionales. Incluían versiones individuales de cuatro barriles de los motores 426 con 370 y 375 caballos de fuerza, así como una relación de compresión de 11: 1.383 con 320 caballos de fuerza (uno a cuatro barriles) o 325 caballos de fuerza (dos a cuatro barriles).

Una fila de botones accionaba la transmisión automática TorqueFlite opcional de la Polara 500.
Una fila de botones accionaba la Polara 500Transmisión automática TorqueFlite opcional.

Se han acoplado varias transmisiones a estos motores, incluida una nueva Borg-Warner T-10 manual de cuatro velocidades para usar con el V-8, pero no se recomienda para usar con los motores 426 de alto rendimiento. también se ofrece en cuatro variantes, pero no con el 426. Este transexual estaba disponible de fábrica con una unidad de conversión solo de Hurst.

La transmisión estándar con el 426 V-8 era la manual de tres velocidades Borg-Warner T-85 con una unidad de banda de rodamiento Hurst-Campbell para cambios de marcha más rápidos. En las automatizaciones TorqueFlite asociadas con un motor 426, se utilizó un regulador de alta velocidad para retrasar los cambios a una velocidad del motor más alta. Todos los TorqueFlites también presentaban un nuevo bloqueo de estacionamiento, activado por una palanca al lado de los botones de transmisión, que se usa en lugar del freno de estacionamiento para mantener el automóvil en su lugar cuando está estacionado.

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Desarrollo del Dodge Polara 500 de 1964

Una rejilla convexa
Una rejilla basculante convexa protege los farosuno al lado del otro en el Dodge Polara 500 de 1964.

Por primera vez desde el año modelo 1961, el calendario de diseño de 1964 fue normal, sin errores corporativos, cambios de dirección de último momento y pánico. A medida que avanzaba el desarrollo del Dodge Polara 500 de 1964 hasta principios de 1962, los diseñadores e ingenieros de Dodge pudieron relajarse, simplemente teniendo que hacer la cantidad normal de horas extra. El proyecto de 1964 también fue el primero totalmente bajo la dirección de Elwood Engel, lo que le dio más oportunidades para reemplazar las ideas de Virgil Exner por las suyas.

El programa requería un lavado de cara clásico de Detroit: un nuevo frente y un nuevo techo rígido de dos puertas. El fallecido Bill Brownlie, quien dejó Plymouth en 1963, dirigió el negocio del estilismo como estilista jefe en Dodge Studio. Impecablemente vestido y todavía un caballero, Bill seguía siendo un competidor feroz, siempre buscando un diseño “de vanguardia”, un poco más que pusiera a Dodge por delante de Plymouth y Pontiac.

El frente presentaba una nueva hoja de metal, incluidos nuevos guardabarros, capó y capó. La nueva y hermosa parrilla, diseñada por Dick Watson, usó hábilmente un tema de manillar. Las vigas exteriores bajas se destacaron por estar alojadas en grandes marcos, que a su vez enmarcaban una cuadrícula de ancho completo compuesta por barras verticales. Las luces altas estaban incrustadas en la rejilla directamente en los calcetines.

La cuadrícula era esencialmente una variación convexa de lo que se había utilizado en los Plymouth de 1962. Plymouth había abandonado el proyecto en 1963, pero Brownlie mantuvo una tendencia hacia el tema. La idea era tan buena que se utilizó en todos los nuevos Big Dodges 1965-1966 y más allá.

El nuevo parachoques delantero, cuyos bordes exteriores están necesariamente hundidos debajo de las luces exteriores, reforzó el tema del manillar. Mucho más sustancial que el diseño de 1962-1963, el nuevo parachoques envolvía los lados de los parachoques para una mejor protección y tenía un faldón profundo que ahora hacía juego con la parte trasera. Lentes intermitentes triangulares de color ámbar que imitan las inserciones triangulares que contienen el emblema “Fratzog” en la parte superior de cada parachoques. Un marco plateado y cromado satinado en las Polaras y 500 acentuaba un anorak cóncavo en forma de V en la línea central del capó.

En la parte trasera, el nuevo marco exterior de la tapa del maletero presentaba altas tomas de aire dobles, acentuadas por molduras negras brillantes en la Polara / Polara 500. El parachoques trasero también era nuevo, con un faldón más profundo que eliminaba la carrocería. Parachoque. – Color Pan 1963. Dimensionalmente, el 1964 aumentó en 1.6 pulgadas de largo y 1.5 pulgadas de ancho, mientras que el piso trasero aumentó en 2.1 pulgadas.

Los cambios sobre el cinturón incluyeron un nuevo techo rígido de dos puertas. En 1962 y 1963, la necesidad dictaba que los automóviles y las cubiertas duras compartieran los mismos paneles de techo, pero ahora había tiempo y dinero disponible para proyectos separados.

Como el techo se dividiría entre Dodge y Plymouth, hubo una “cocción” entre los dos estudios. Una de las propuestas del estudio de Dodge fue una variante muy modificada del techo Plymouth ‘Sport Super’ original de 1962 que tanto apasionaba a Brownlie.

Pero el proyecto del estudio de Plymouth ganó la aprobación. Tenía un poste Cuña en forma de C que se estrechaba a una base estrecha, con la superficie de la columna interrumpida por una delgada línea de pliegue. La parte inferior de la nueva luz de fondo en ángulo rodeaba los pilares. El área de la ventana en 1964 era de 1275 pulgadas cuadradas en comparación con 917 pulgadas cuadradas en 1962-1963.

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Diseño de coche Dodge B-Body 1964

La restauración completa de la carrocería B para 1964 incluyó un nuevo techo rígido de dos puertas.
El lavado de cara completo del cuerpo B para 1964incluyendo un techo rígido de dos puertas nuevo.

Los autos Dodge B de 1964, incluido el Dodge Polara 500 de 1964, tenían un nuevo techo de carreras. Después de los puntales verticales más simples utilizados anteriormente, el nuevo techo de la carrocería B parecía bastante ruidoso, aunque en realidad el diseño no era tan agresivo como los techos semi traseros fuertemente promocionados que se agregaron a mediados de año en los Ford y Mercury de 1963. Estos techos con líneas drásticamente inclinadas fueron impulsados ​​por la necesidad de mejorar la aerodinámica de los grandes autos de carreras de NASCAR. Pero la inevitable comparación con Ford puso en problemas al principal estilista de Dodge, Bill Brownlie.

Un día de verano de 1963, Brownlie regresó de una vista previa para la prensa en el Chrysler Proving Ground en Chelsea, Michigan, e informó a sus diseñadores que si a los reporteros automotrices les gustaba el nuevo techo rígido, había un problema. Uno preguntó inocentemente: “¿Cómo se llama eso?” y Brownlie no tuvo respuesta. Tenía que volver para una vista previa al día siguiente y quería un nombre, rápido. Los diseñadores pasaron la mayor parte del día tratando de encontrar un apodo adecuado, pero no pasó nada. Finalmente, el nuevo techo permaneció sin nombre.

El parabrisas también era nuevo. Aunque inicialmente no estaba en el programa, el vicepresidente de diseño de Chrysler, Elwood Engel, ansioso por limpiar el capó del “fuera de borda” de su predecesor Virgil Exner, pudo solicitar los fondos necesarios. Un nuevo panel de capota, una de las piezas más caras de una máquina herramienta. Dado que el capó nuevo y más plano no se elevaba para golpear el parabrisas, se necesitaba un parabrisas nuevo. El área acristalada aumentó a 1.304 pulgadas cuadradas, en comparación con 1.147 en 1962-1963. El nuevo parabrisas también estaba menos inclinado que antes, mientras que el pilar A se hizo más estrecho y avanzó ligeramente en la parte superior.

Estas costosas modificaciones agregaron $ 3.60 a cada automóvil construido y fueron una de las razones por las cuales los costos de la herramienta de 1964, $ 24.7 millones, fueron casi tan altos como los años de 1963, que fueron reelaborados en gran medida. Afortunadamente, estos costos podrían dividirse en dos años modelo y cuatro autos bien vendidos: el Dodge de 1964 y el Plymouth y Coronet de 1965 y el promedio de Belvedere.

El nuevo capó requería un nuevo tablero. Engel, despreciando el motivo minimalista de Exner con su módulo de agrupación de forma libre, impuso un diseño recto de ancho completo con un borde acolchado sobresaliente en la Polara 500. Los instrumentos, diales y controles estaban dispuestos en una variedad poco imaginativa de círculos y rectángulos.

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1964 Dodge Polara 500

La opción Polara 500 de 1964 costaba 170 dólares, lo que eleva el precio inicial de un convertible tan equipado a 3227 dólares.
La opción Polara 500 de 1964 costó $ 170, queel precio inicial de un convertible así equipado es de $ 3227.

Em 8 de maio de 1963, o Departamento de Dados Técnicos da Chrysler publicou um folheto descrevendo as principais características da distância entre eixos de 119 polegadas do Dodge para 1964. O Dodge Polara 500 de 1964 apresentado nesta publicação interna era muito diferente daquele que estava chegando producción.

Como se esperaba originalmente, el 500 tenía un acabado lateral único. Una estructura moldeada con nervaduras horizontales anidadas en forma de U del parachoques delantero, de la que brotaba un solo marco que trazaba la longitud de la línea de contorno en el lado bajo de la carrocería. Los marcos pulidos del umbral y las llantas se transportaron desde 1963, excepto que la fusión de la extensión del parachoques se interrumpió a favor de alargar el marco del umbral en la parte trasera de la rueda trasera, donde luego describe el extremo del parachoques. La placa Polara 500 era una parte integral de la estructura del alerón delantero.

Hubo otras diferencias. El marco del parabrisas en el capó era todo brillante (en lugar de plateado y brillante). En la parte trasera, tres luces traseras cuadradas, tres a cada lado, se colocaron dentro de un panel de cromo texturizado en todo el automóvil, con luces traseras verticales que flanquean la placa de matrícula.

Desafortunadamente, este 500 austero y limpio nunca se produjo. El 23 de mayo, se envió una carta a los destinatarios del informe original informándoles que en 1964 “el Polara 500 se comercializará no como un automóvil premium separado, sino como una opción deportiva en la serie Polara Highline. …” Todos Los revestimientos exteriores exclusivos del 500 fueron luego cancelados.

En su lugar, el 500 de producción utilizó el panel lateral más voluminoso de Polara, diseñado por el ex diseñador de Packard, George Krispinski. Esta moldura de línea baja de la serie 330 con un marco de guía doble más grande relleno con pintura negra unas pulgadas por debajo que corría por el costado de la carrocería, terminando en una parte ampliada que contiene el nombre de la serie.

En la Polara 500, el negro fue reemplazado por un inserto de motor plateado, mientras que se agregó una placa de identificación “Polara 500” separada en el parachoques delantero. Se mantuvo la trampilla cromada en la cubierta inferior, pero se añadió a todas las Polaras. Los juegos de luces traseras rojas / blancas / rojas afectaron un poco al Chevy Impala. (Al menos las nuevas tapas convexas con hilanderos granates eran exclusivas 500).

Peor aún, la carta explicaba: “Dado que el motor no está incluido en el paquete, el [230-horsepower] El V-8 de 318 pulgadas cúbicas es el motor estándar en la nueva opción deportiva Polara 500. El barril de trabajo se ofrece por $ 122 adicionales.

La razón de esta aparente degradación fue la economía simple. La “tasa de captura” de la Polara 500 se redujo drásticamente en 1963, por lo que los diseñadores de productos de Dodge sintieron que las herramientas necesarias para las decoraciones planeadas originalmente para la 1964 500 ya no eran una buena decisión comercial. Al final, fueron justificados; 17.787 clientes eligieron al menos una Polara 500 de 1964 distinta pero menos costosa, más del doble que la de 1963.

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Logotipo de Pentastar

Se utilizó un tablero más convencional y una nueva consola dentro del Dodge Polara 500 de 1964.
Un panel más convencional y uno nuevolas consolas se utilizaron en el Dodge Polara 500 de 1964.

Se agregó un logotipo dorado de Pentastar, la nueva marca corporativa de Chrysler, en el parachoques inferior derecho, justo detrás de la abertura de la rueda delantera en todos los autos Dodge Polara 500 de mediados de 1963. El Pentastar se colocó deliberadamente en el alerón del lado del pasajero solo porque estaba en el costado de la acera y, por lo tanto, más susceptible de ser notado por los transeúntes.

Aunque su revestimiento exterior exclusivo ha sido eliminado, el Dodge Polara 500 de 1964 ha mantenido su interior distintivo. El uso de colores contrastantes en los asientos de vinilo se limitó a tiras decorativas estrechas en forma de U que separaban los suaves cojines de las inserciones de los asientos con pliegues verticales. Se disponía de seis colores básicos para interiores, incluido el negro. Cuando el vicepresidente de diseño, Elwood Engel, llegó a Chrysler, se sorprendió al descubrir que no había un interior negro y rápidamente se aseguró de que se añadiera el negro como opción de color en 1964.

Para consternación de las personas que todavía Se consideraban hijos de “The Forward Look”, 1964 vio el último de los tan cacareados botones de transmisión automática de Chrysler. De los 500, ya se habían ido, gracias a una nueva consola de piso que acomodaba palancas de cambio TorqueFlite manuales o de cuatro velocidades, con un velocímetro en la parte delantera de la consola. La nueva consola Body B también contó con un nuevo reposabrazos acolchado con almacenamiento con cerradura debajo.

Bajo el capó, las opciones de motor se heredaron básicamente de 1963, pero el motor de cuña de 426 pulgadas cúbicas ahora era una versión más maniobrable con un solo carburador de cuatro ranuras, levas más suaves y relación de transmisión. Compresión de 10,3: 1 y 365 caballos de fuerza. (Al pedir un 426, se incluyeron frenos más fuertes). Una nueva transmisión manual de cuatro velocidades, el A-833 diseñado por Chrysler, tenía un 11% más de capacidad de torque que el Borg-Warner T-10 que estaba reemplazando.

Dos versiones especiales del A-727B TorqueFlite estaban disponibles para su uso con los motores 426 más potentes. Tendencia del motor Regresó a Riverside en una Polara 500, esta vez con un techo rígido de cuatro velocidades 426 de 365 caballos de fuerza, y reanudó su carrera 0-60 de 7.7 segundos en 1963. El tiempo de cuarto de milla fue de poco más de 15, 9 segundos, pero en la parte superior el la velocidad subió a 118 mph.

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El Dodge Polara 500 debutó en 1962 como la entrada de Dodge en la nueva clase de lujo personal.  Vea más fotos de autos clásicos.
El Dodge Polara 500 debutó en 1962como la entrada de Dodge en la nueva clase de lujo personal. Saber mas imagenes de coches antiguos.

A principios de la década de 1960, surgieron muchos tipos nuevos de automóviles en los Estados Unidos cuando Detroit comenzó a ajustar su comercialización. El Dodge Polara 500 1962-1964 es un ejemplo. Además de los compactos, también había autos especiales y de “lujo personal” de alto rendimiento construidos con una fórmula que incluía motores V-8, acabados exclusivos y asientos de carcasa. Cuando Dodge mezcló estos ingredientes, inventó el Dodge Polara 500 1962-1964.

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Imagina que estás en un programa de televisión como Survivor, solo en las vastas salinas de Utah. Está oscuro, lo siento, y hay un frío en el aire. En la distancia, tres autos se mueven rápidamente hacia usted, todos con las luces altas y bajas encendidas. Entre estos 12 círculos de luz, su prueba es distinguir el Dodge Polara 500 de 1962 y 1964 de 1963 y 1964. ¿Cómo lo hace?

Si conoce su Polara 500, es fácil. El automóvil con las luces internas más altas para los fuerabordas es el 1962; el automóvil con las luces interiores más bajas para los fuerabordas es 1963; y el auto con todos los faros al mismo tiempo es 1964. (¡Oye, nunca se sabe cuándo será útil esa información!)

El Polara 500 de 1962 fue el primer intento de Dodge en un automóvil de lujo personal con tonos de rendimiento. Como tal, fue el producto de muchas fuerzas poderosas que actuaron a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960. Algunas, la introducción de automóviles más pequeños y la repentina demanda de asientos de cubo, involucraron a toda la industria automotriz estadounidense. Otros eran exclusivos de Chrysler Corporation. Se necesita una mirada rápida.

A pesar de toda la propensión a los datos confusos de la década, finales de la década de 1950 fueron turbulentos para los fabricantes de automóviles estadounidenses. Después de un año récord de 8 millones de automóviles en 1955 y un segundo mejor año de 6 millones de automóviles en 1957, la industria sufrió junto con el resto de la economía de los Estados Unidos en una recesión corta pero profunda en 1958. Simultáneamente, un colapso. El mercado automotor noqueó inesperadamente a Nash, Hudson, Packard y DeSoto y destruyó a Mercury. Esto convirtió a Edsel, la nueva entrada de precio medio de Ford planificada para el apogeo de 1955, en un fiasco financiero y de marketing.

Además, con la disminución de las ventas de estos coches de alto beneficio, la creciente popularidad de los Volkswagen Beetle y Rambler de George Romney llevó a los Tres Grandes a introducir nuevos coches pequeños “compactos” en el otoño de 1959, coches que reducían los márgenes de beneficio. El mercado de la automoción atravesaba lo que ahora llamaríamos un “cambio radical”. En Detroit, los planificadores de productos se preguntaban: “¿Qué tipo de automóvil deberíamos fabricar?” ¿Grande o pequeño? ¿V-8 o seis cilindros? ¿Motor delantero o trasero? ¿Más cromo o menos? Fue una época de gran incertidumbre y, por tanto, de gran riesgo.

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