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Coche de concepto Chrysler Turbine de las décadas de 1950 y 1960

Coche de concepto Chrysler Turbine de las décadas de 1950 y 1960
Satisfacer
  1. Motores de turbina de gas CR
  2. Coche de turbina Chrysler
  3. Programa de evaluación de turbinas
  4. Monitoreo gubernamental del vagón de turbina

Motores de turbina de gas CR

Un techo rígido Plymouth Belvedere de 1954 fue el banco de pruebas para el motor de turbina de gas Chrysler CR1. El ingeniero de diseño George Huebner Jr. está a la derecha.

© 2007 Publications International, Ltd.

En 1954, estaba listo el primer motor de turbina de gas CR de Chrysler diseñado para automóviles. Apodado “CR1” y con una potencia modesta de 100 caballos de fuerza, se instaló en un techo rígido Plymouth Belvedere de 1954 que funcionó con éxito cuando se inauguró el nuevo campo de pruebas de Chelsea, Michigan, Chrysler, Michigan. Un motor similar entró en un Belvedere de cuatro puertas de 1955.

Las mejoras siguieron rápida y rápidamente. Un CR1 modificado con una metalurgia más exótica estaba impulsando un sedán “Turbine Special” de 1956 para una carrera a campo traviesa ese año. Funcionó bien, excepto por el retorno de solo 13 millas por galón, casi lo mismo para esos tiempos.

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El siguiente es un CR2 más eficiente con alrededor de 200 caballos de fuerza, ayudado por aleaciones más baratas pero más fuertes, que son más resistentes al calor y la oxidación.

El Turbine Special, un Plymouth de 1956 con motor CR1, obtuvo solo 13 millas por galón en una carrera a campo traviesa.
El Turbine Special, un Plymouth de 1956 con motor CR1, obtuvo solo 13 millas por galón en una carrera a campo traviesa.

© 2007 Publications International, Ltd.

Impulsó un segundo sedán Plymouth de 1956 y una versión de 1957-58 antes de hacer su debut público en un sedán de techo rígido Turbine Special de 1959 basado en Fury. Este automóvil se convirtió en un motor de 18 mpg más creíble en una demostración de 1,200 millas desde Detroit hasta Princeton, Nueva Jersey.

La tercera generación del CR2A se completó en 1960. Sus dos principales avances fueron un mecanismo giratorio de las toberas de combustible y las palas de la turbina de primera etapa que podían asumir cualquiera de los tres ángulos, dependiendo de la posición del acelerador.

Juntos, proporcionaron un indicador de freno del motor (cuya ausencia era un inconveniente importante para los motores de turbina), así como una mayor aceleración; también redujeron drásticamente el molesto “retraso del acelerador” que plagaba las versiones anteriores. Mientras que el CR1 tardó siete asombrosos segundos en pasar de inactivo a plena potencia, el CR2A tardó solo 1.5-2.0 segundos.

Mire los cuatro tubos de escape centrales en este Plymouth de 1958 que lleva el motor de turbina CR2.
Mire los cuatro tubos de escape centrales en este Plymouth de 1958 que lleva el motor de turbina CR2.

© 2007 Publications International, Ltd.

Los CR2A se instalaron originalmente en tres vehículos diferentes de la década de 1960: un techo rígido Plymouth Fury casi listo, una camioneta Dodge de 2.5 toneladas y el TurboFlite increíblemente actualizado, mostrado solo en 1961.

Este último fue diseñado por Maury Baldwin, quien más tarde lo denominó el auto de exhibición definitivo “Virgil Exner”: “Incorporamos muchas cosas interesantes. En el lado de la entrada, toda la cabina por encima de la cintura subió. Para acomodar a los pasajeros. las aletas eran un deflector de desaceleración, como las que se utilizan en los coches de carreras. Los faros delanteros eran retráctiles. El coche fue construido por Ghia; 3/ Modelo a escala 8 y luego dibujos a tamaño real. Probablemente fue uno de los autos de exhibición mejor diseñados que hemos hecho. “

Para saber cómo estos modelos llevaron al automóvil con turbocompresor, lea en la página siguiente.

Para obtener más información sobre los concept cars y los modelos de producción que están planeando, consulte:

  • Auto concepto
  • Autos clásicos
  • Informes de exposición automática de la guía del consumidor
  • Carros del futuro

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Coche de turbina Chrysler

Uno de los dos Dodge Darts de 1962 con motor de turbina mostró mejoras notables en el kilometraje con respecto a los experimentos de turbinas de gas de Chrysler en la década de 1950.
Uno de los dos Dodge Darts de 1962 con motor de turbina mostró mejoras notables en el kilometraje con respecto a los experimentos de turbinas de gas de Chrysler en la década de 1950.

© 2007 Publications International, Ltd.

El Chrysler Turbine Car de la década de 1960 ha estado en desarrollo desde la década de 1950, cuando Chrysler pasó por tres versiones de motores de turbina.

El tercer motor de este tipo, el CR2A, se ensambló en un cuarteto de cupés de techo rígido de 1962, dos Dodge Darts y un par de Plymouth Furys, antes del Turbine Car. Uno de los Turbo Darts, como se les llamaba, viajó de Nueva York a Los Ángeles para una carrera de resistencia, logrando una mejor economía de combustible que el automóvil controlado por pistón que viajaba con él y tomando menos tiempo que el Turbine Special. Desde 1956.

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Las turbinas de 1962 también se exhibieron en varios concesionarios de Dodge y Chrysler-Plymouth, e incluso fueron a Europa para realizar demostraciones en pistas en Montlhery en Francia y Silverstone en Inglaterra. Apoyado por la reacción uniformemente favorable a todo esto, Chrysler decidió construir 50 automóviles de pasajeros propulsados ​​por turbinas para la evaluación de los consumidores.

El resultado fue el ahora famoso techo rígido de bronce, presentado en mayo de 1963. Fue diseñado específicamente para el programa principal por Elwood Engel, quien reemplazó a Virgil Exner como director de Chrysler Styling dos años antes.

Engel había venido de Ford después de trabajar en el Thunderbird de 1961-63, y su trabajo en ese automóvil era claramente evidente aquí. De hecho, el parecido era tan fuerte que algunos llamaron al coche de turbina “Engelbird”.

Por supuesto, hubo muchas diferencias, incluso fuera del tren de fuerza. Con 110 pulgadas, la distancia entre ejes del automóvil de turbina era tres pulgadas más delgada que la del T-Bird, y el estilo era único en cada extremo. El frente era simple, pero tristemente ciego, pero la parte trasera era salvaje, con profundas cavidades “boomerang” que contenían grandes luces traseras en ángulo encima de las lámparas de emergencia en grandes carcasas de “turbinas”.

Los biseles de los faros y los centros de las molduras de las ruedas tenían un patrón de cuchilla giratoria similar. Todos los “automóviles de consumo” usaban un techo de vinilo negro que contrastaba con la pintura “Turbine Bronze”.

El piloto de pruebas George Stecher con uno de los famosos turbinas de bronce de 1963 y motores de turbina Chrysler se había desarrollado hasta este punto.
El piloto de pruebas George Stecher con uno de los famosos turbinas de bronce de 1963 y motores de turbina Chrysler se había desarrollado hasta este punto.

© 2007 Publications International, Ltd.

El interior también era de bronce y ofrecía cuatro asientos en bancos individuales revestidos de vinilo, así como una consola central completamente cilíndrica. Otros equipos incluyeron dirección asistida, frenos y ventanas, así como la transmisión automática TorqueFlite modificada, radio, aire acondicionado y las herramientas apropiadas, como un tacómetro y un medidor de temperatura de entrada a la turbina.

Debajo del capó estaba la última turbina de gas de cuarta generación de Chrysler, designada A-831. Sus principales innovaciones fueron las palas de turbina de primera clase Escenario en constante cambio, siempre controlado por la posición de la mariposa, y regeneradores dobles que giran en planos verticales, uno a cada lado de un quemador central.

Más pequeño y liviano que el CR2A, el A-831 también fue más silencioso y ágil, con el retraso del acelerador reducido a 1.0-1.5 segundos. La velocidad máxima del motor después de reducir la caja de cambios fue de 4680 rpm, en comparación con 5360 en el CR2A. La potencia se redujo de 10 a 130, pero el par se redujo de 375 a 425 libras-pie.

En otros aspectos, el automóvil de turbina era bastante convencional, aunque su TorqueFlite automático no tenía un convertidor de par (no era necesario), y había una construcción “Unibody” según la práctica de Chrysler.

Debido al pequeño número de autos involucrados, los 50 autos turboalimentados de “producción” más cinco prototipos (tres de los cuales diferían en el diseño del techo / pintura) fueron entregados a Ghia en Italia, que podría construirlos por menos que Chrysler.

Vaya a la página siguiente para obtener más información sobre el rendimiento de los automóviles Chrysler Turbine.

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Programa de evaluación de turbinas

El público elogió el estilo del Chrysler Turbine Car de 1963. Todos eran de bronce de turbina por dentro y por fuera y tenían un techo de vinilo negro.
El estilo del Chrysler Turbine Car de 1963 fue elogiado por el público: todos eran de bronce de turbina por dentro y por fuera y tenían un techo de vinilo negro.

© 2007 Publications International, Ltd.

La sede de Chrysler en Highland Park se inundó con más de 30,000 consultas sobre el asunto luego del anuncio de su Programa de Clasificación de Turbinas, pidiendo a cualquier “representante del consumidor” que use un automóvil en cualquier momento. Turbina durante unos tres meses.

Finalmente, la prueba de campo incluyó a residentes de 48 estados continentales de entre 21 y 70 años. Un total de 203 personas condujeron 50 turbinas entre 1963 y principios de 1966.

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Los resultados llegaron al año siguiente, cuando Chrysler publicó un informe que indicaba que se requería poco o ningún mantenimiento en comparación con los autos de pistón comparables.

Sin embargo, la compañía nunca dio a conocer los datos de kilometraje aparentemente vergonzosos. Uno de cada cuatro conductores se quejó del consumo de combustible (deben haberse quedado sin aceite de maní) y uno de cada tres se quejó del retraso del acelerador. Pero también hubo muchos elogios, especialmente el funcionamiento sin vibraciones y el estilo elegante.

Aunque Chrysler nunca entregó uno a un periodista, el escritor John Lawlor pudo conducir un automóvil propulsado por turbina al final de la prueba del consumidor. También quedó impresionado por su suavidad, pero le molestó la relativa falta de frenos del motor y el retraso del acelerador, que informó que estaba entre 1.0 y 1.5 segundos.

Su kilometraje también se ha reducido, solo 11.5 millas por galón, aunque generalmente funcionaba con queroseno barato. Lawlor elogió la aceleración, que en menos de 10 segundos a 60 mph fue brillante, especialmente para un automóvil de 4,100 libras. No más rumores de que las turbinas pueden no ser rápidas.

Sin embargo, incluso con automóviles propulsados ​​por turbinas, Chrysler siguió adelante, probando un motor de quinta generación (A-875) en un Plymouth de 1964. Pero sería de corta duración, ya que un proyecto de sexta generación estaba listo en 1966.

Este Dodge Coronet 500 de techo rígido de 1966 fue un banco de pruebas para un motor de turbina de sexta generación.
Este Dodge Coronet 500 de techo rígido de 1966 fue un banco de pruebas para un motor de turbina de sexta generación.

© 2007 Publications International, Ltd.

Equipado con un Dodge Charger fastback y un techo rígido Coronet 500, este sistema ofrecía frenos motorizados mejorados, así como una nueva transmisión de accesorios dividida en accesorios como la bomba de dirección asistida que se accionaban directamente desde la turbina. la turbina del compresor continuó operando la bomba de combustible y otros sistemas relacionados con el motor.

Chrysler planeó construir 500 Coronet Turbines para el comercio minorista, pero rechazó la idea debido a los inminentes nuevos estándares de emisiones del gobierno. Sin embargo, ese techo rígido de 1966 arrastró a Chrysler Engineering a 1972, cuando la historia de la turbina dio un giro sorprendente.

Para saber qué sucedió a continuación, vaya a la página siguiente.

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Galería de imágenes: automóvil conceptual El automóvil conceptual Chrysler Turbine más famoso fue este cupé de bronce.  Chrysler prestó de 50 a 203 personas entre 1963 y 1966 para realizar pruebas en la vía pública.  Vea más fotos de autos conceptuales.
Galería de imágenes: Concept CarsEl concept car Chrysler Turbine más famoso fue este cupé de bronce. Chrysler prestó de 50 a 203 personas entre 1963 y 1966 para realizar pruebas en la vía pública. Saber mas foto del coche del concepto.

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Muchos recuerdan el Chrysler Turbine Car, el techo rígido de bronce que parecía un Thunderbird y gemía como un demonio. Pero este cohete de cobre fue solo uno de los resultados de un extenso programa de desarrollo que produjo un número notable de prototipos Chrysler Turbine de las décadas de 1950 y 1960.

El programa parecía prometer que la energía de la turbina pronto estaría en su garaje, como fue el caso de los pocos cientos de personas que condujeron los 50 automóviles propulsados ​​por turbinas construidos como parte de un programa de prueba del consumidor de tres años. Pero aunque Chrysler se ha acercado más que nadie al desarrollo de un automóvil práctico propulsado por turbina, los acontecimientos han hecho que el motor futurista sea tan atractivo y su promesa no se ha cumplido.

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La turbina de gas está relacionada con el motor a reacción, patentado por el inglés Frank White en 1930. Rolls-Royce aceleró el desarrollo de los aviones de combate, que llegaron demasiado tarde para influir significativamente en la Segunda Guerra Mundial, pero que resultaron decisivos en Corea.

Entre estas dos guerras, los tres principales fabricantes de automóviles estadounidenses comenzaron a trabajar en turbinas de aviones (Chrysler construyó un turbohélice para la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. En 1948), pero solo comenzaron a pensar en aplicaciones en carreteras a mediados de la década de 1950, tal vez inspirados por el Rover. el Coche de Turbina Experimental Británico de 1952. De los fabricantes de Detroit, sólo Chrysler parecía tan serio acerca de las turbinas; Ford y GM concentraron la mayor parte de sus turbinas en camiones.

Como un jet, el elemento básico de la turbina es una rueda rodeada de palas o palas; una mezcla de aire / combustible pasa a través de las palas, lo que hace que la rueda gire y produzca energía. En muchos modelos, incluida la mayoría de los Chrysler, esta “turbina de potencia” también acciona una “turbina de primera etapa” conectada a un compresor; este último, por supuesto, exprimió la mezcla de cocción, que se hizo mediante un dispositivo similar a una vela llamado encendido.

Esta simplicidad atrajo mucho a Chrysler y otros porque significaba menos partes, lo que significaba menos mantenimiento. Para los propietarios, la turbina prometía un funcionamiento suave sin precedentes en los motores de pistón, ya que inicialmente producía un movimiento giratorio.

Este Plymouth de 1954 fue uno de los primeros prototipos turboalimentados de Chrysler.  Esta foto ilustra la naturaleza fría de la turbina, a pesar de su propio alto calor interno.
Este Plymouth de 1954 fue uno de los primeros prototipos turboalimentados de Chrysler. Esta foto ilustra la naturaleza fría de la turbina, a pesar de su alto calor interno.

© 2007 Publications International, Ltd.

Otras atracciones incluyeron calentamiento casi instantáneo (y calor del motor disponible en invierno), arranque confiable en clima frío, la capacidad de funcionar con una amplia variedad de combustibles (Chrysler dijo que la turbina puede tragar cualquier cosa, desde aceite de maní en el Chanel No 5), insignificante consumo de aceite y sin necesidad de anticongelante.

Para compensar estas ventajas, había cuatro desventajas principales: alto calor interno (por encima de 2000 grados Fahrenheit); características operativas más adecuadas para velocidades estables, como en aviones, pero generalmente no en automóviles; sin “frenos de motor” intrínsecos vitales en la carretera; y altas emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Sin embargo, Chrysler resolverá o al menos minimizará todos estos problemas en el transcurso de 25 años de desarrollo.

El calor fue el mayor problema. Para atacarlo, los ingenieros de Chrysler dirigidos por George Huebner Jr., pronto conocido como “Mr. Turbina” de Highland Park, desarrollaron lo que llamaron un “regenerador”. Básicamente, era un intercambiador de calor rotatorio que eliminaba el calor de los gases de escape para reducir la temperatura interna y aumentar el consumo de combustible por encima de lo que sería de otro modo.

También se consideró desde el principio mejorar la flexibilidad operativa y desarrollar materiales resistentes a temperaturas muy altas.

Obtenga más información sobre el desarrollo de los motores de turbina Chrysler en la página siguiente.

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