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Coche deportivo Jaguar XK 1949-1961

Coche deportivo Jaguar XK 1949-1961
Satisfacer
  1. Jaguar XK-120
  2. Motores Jaguar XK-120
  3. Características y reseñas del Jaguar XK-120
  4. Jaguar XK-120MC
  5. El Jaguar XK-140 y XK-150
  6. Características del Jaguar XK-150

Jaguar XK-120

Este roadster 1950 XK-120 bellamente restauradocarga los característicos pasos de rueda traseros yruedas de acero estándar enmodelos con ajuste normal.

La génesis del Jaguar XK-120 se puede ver en un experimento de 1938, una exhibición sorpresa que conmovió a los visitantes del Salón del Automóvil de Londres de ese año. Conocido como “Jaguar 100”, era un cupé cerrado con líneas simples que combinaban una cabina biplaza redondeada, una cola inclinada y formas de parachoques voluminosas con el capó largo del roadster SS y la rejilla de malla vertical.

Muchos entusiastas de los autos deportivos habrían estado contentos con una edición de este trabajo de posguerra, pero hubo muchos otros que simplemente prefirieron un SS 100 más potente. coche deportivo tradicional: interior espartano, dirección rígida, estilo clásico, protección mínima contra la intemperie y todo lo demás, especialmente para carreras en las que MG, Morgan, Singers y HRG de antes de la guerra comenzaron una vez más a dominar las escaladas y eventos británicos en la pista en el finales de la década de 1940.

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Significativamente, el SS 100 también estaba corriendo y ganando. Cuando llegó el ultramoderno XK-120, muchos entusiastas se preguntaron si la nueva belleza aerodinámica sería capaz de mantener el envidiable récord de carreras de su antepasado. Mientras tanto, algunos de los primeros autos fueron comprados por soldados cargados con dinero en efectivo, y el SS 100 se convirtió rápidamente en parte del creciente fenómeno de los autos deportivos en los Estados Unidos. No menos celebridad que el fallecido Dave Garroway (el primer presentador del programa matutino “Today”) se dirigió a los circuitos de SCCA con un roadster ligeramente personalizado con pieles de cocodrilo en los asientos y el tablero.

Mientras los entusiastas de los autos deportivos debatían los méritos del tradicionalismo clásico frente a la modernidad progresiva, los compradores aprobaron rápidamente el nuevo XK-120. Las ventas iniciales fueron tan fuertes como lo había predicho Lyons, y el inicio de la producción en julio de 1948, mucho antes del lanzamiento del nuevo modelo, aseguró un inventario suficiente y una pronta entrega a los clientes. Estos clientes se encontraron en buena compañía, ya que los periodistas de ambos lados del Lago Grande se apresuraron a elogiar a este sensacional Jaguar. Aunque no es el pináculo de la sofisticación técnica, el XK-120 era sin duda un automóvil deportivo de última generación que los simples mortales podían permitirse.

Las proporciones clásicas del capó largo y la cubierta corta del XK-120 se mejoraron en la parte delantera con grandes faros, que recuerdan al SS 100 de antes de la guerra.
Proporciones clásicas con capucha larga / puente corto.El XK-120 se ha actualizado ampliamente en el frentefaros, que recuerdan al SS 100 de antes de la guerra.

Construido en un bastidor de sección en caja extremadamente robusto, el XK-120 presentaba una suspensión delantera totalmente independiente de geometría moderna (triángulos superior e inferior y barras de torsión longitudinales) a diferencia del antiguo eje sólido con ballesta de antes de la guerra. En la parte trasera había un eje móvil sostenido por ballestas semielípticas inusualmente largas hechas de acero silicomanganeso. Se utilizaron amortiguadores telescópicos Girling en la parte delantera; Se utilizaron unidades de pistón en la parte trasera. Los frenos eran tambores Lockheed de fabricación británica con grandes cojinetes de doble cabeza de 12 x 2,25 pulgadas. Un sistema de dirección de bola de recirculación significativamente mejorado agregó comodidad y maniobrabilidad al operador. El gran volante de 17 pulgadas de diámetro estaba montado en una columna de dirección Burman-Douglas de ángulo agudo con cuatro pulgadas de ajuste telescópico por medio de un collar de rosca. El conductor y un afortunado pasajero iban sentados en asientos tapizados con piel de vacuno de primera calidad y ofrecían hasta 15 centímetros de recorrido hacia adelante y hacia atrás.

En la página siguiente, vea los motores del auto deportivo Jaguar XK-120.

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Motores Jaguar XK-120

Un ejemplo meticulosamente restaurado del raro roadster de carreras Type C, que demostró de manera decisiva el coraje de los avanzados dohc six de Jaguar.
Un ejemplo meticulosamente restaurado de lo raroRoadster de carreras tipo C, que definitivamentedemostró el coraje de los avanzados dohc six de Jaguar.

El corazón del Jaguar XK-120, y la principal atracción para los técnicos, era su motor: un fascinante nuevo seis en línea con dos árboles de levas en cabeza. El concepto general de diseño de esta planta avanzada fue concebido durante la guerra por Lyon, más tarde apodada Reina Isabel II en reconocimiento parcial de este logro, con el ingeniero jefe William Heynes. Los dos hombres reconocieron que los costos del combustible y los impuestos automotrices aumentarían cuando regresara la paz, por lo que alcanzar la potencia máxima por unidad de desplazamiento se convirtió en el foco principal de su esfuerzo de desarrollo.

Con ese fin, se llamó al diseñador de motores Harry Weslake al final de la guerra para ayudar en la ingeniería final. Los problemas de eficiencia y el precedente de varios coches europeos de bajo volumen y alto rendimiento llevaron a la decisión de adoptar la configuración twincam, aunque los motores dohc ciertamente no eran la norma en los coches británicos de antes de la guerra. Esto también explica la elección de Weslake de grandes cojinetes principales y cámaras de combustión hemisféricas para los nuevos seis, que llegaron con una cilindrada de 3442 cc (210 pulgadas cúbicas).

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Mientras los entusiastas de los autos deportivos debatían los méritos del tradicionalismo clásico frente a la modernidad progresiva, los compradores aprobaron rápidamente el nuevo XK-120. Los reporteros de ambos lados del Lago Grande también lo hicieron. Si no fuera por el colmo de la sofisticación técnica, este sensacional Jaguar era sin duda un automóvil deportivo de última generación y era asequible.

Conocido como la serie XK en su forma de producción, el twincam six fue uno de los 10 motores considerados para el nuevo deportivo a finales de 1947, todos desarrollados bajo el código de proyecto “XJ”. De hecho, el más prometedor del lote fue un diámetro y carrera de cuatro cilindros de 80.5 x 98.0 mm (3.17 x 3.86 pulgadas) de 1.996 cc (121.8 pulgadas cúbicas), y Weslake eligió esto como base para el eventual XK-120. . motor. Aunque la potencia era suficiente, unos 145 caballos de fuerza a 6.000 rpm, los cuatro nunca se habrían utilizado en un Jaguar de producción. Sin embargo, hizo historia en un MG experimental.

A pedido del teniente coronel “Goldie” Gardner, los cuatro fueron entregados a la gente de Abingdon, que lo insertó en el aerodinámico EX-135 en preparación para un ataque a las salinas de Bonneville. En una prueba notable del concepto DOHC de Jaguar y la ingeniería de Weslake, este pequeño motor increíblemente robusto propulsó a Gardner, entonces de 63 años, a varias velocidades en agosto de 1952, incluyendo unas impresionantes 148,7 mph por cada 100 kilómetros. Esta hazaña provocó inmediatamente rumores de que Jaguar debería haber colocado un retador de 2.0 litros en el nuevo TR-2 de Triumph y en autos deportivos de tamaño similar de Gran Bretaña y el continente, pero Lyon y su compañía no tenían esa intención. Aun así, la especulación de que había un “gatito” a la vista persistió durante 1953-1954.

Como se señaló, Weslake eligió el quattro experimental como base para la producción de la serie XK six. La transición fue bastante sencilla. Primero, se agregaron dos cilindros más y el diámetro interno se aumentó a 83,0 mm (3,27 pulg.), Lo que resultó en un desplazamiento de 3,2 litros (195,2 pulg. Cúbicos). Sin embargo, se encontró que el par de torsión más bajo era insuficiente, por lo que la carrera se extendió a 106 mm (4,17 pulg.), Lo que resultó en los 3442 cc finales. Con dos carburadores SU H.6, las seis cámaras gemelas inicialmente entregaban 160 caballos de fuerza honestos a 5200 rpm, lo que fue suficiente para ver los prototipos XK-120 a una velocidad de hasta 120 mph, de ahí la designación del modelo.

En la página siguiente, vea el rendimiento del motor XK-120 en la carretera.

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Características y reseñas del Jaguar XK-120

El descendiente del roadster XK-120 fue uno de los muchos modelos disponibles.
El roadster cuesta abajo XK-120 fueuno de los muchos modelos disponibles.

Un coche de referencia en casi todos los entornos, el Jaguar XK-120 fue recibido con gran entusiasmo dondequiera que apareció. Originalmente, se suponía que solo se ofrecería el roadster abierto, pero como los compradores en varios mercados de exportación importantes, especialmente en los Estados Unidos, mostraron una preferencia por viviendas más civilizadas, se anunció un cupé de techo abatible (c (convertible) con ventanas de vidrio laterales a juego poco después de su introducción, un cupé de cabeza fija (cerrado) apareció en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1951 para completar la línea.

Los primeros 242 roadster, todos los modelos de principios de 1949 construidos a finales de 1948, tenían una carrocería de aleación ligera, después de lo cual solo se utilizó acero estampado. Debido a su obvia rareza, los XK de “aleación” tienen los precios más altos en el mercado de coleccionistas actual y vienen tanto en la dirección derecha como en la izquierda (números de serie 660001-660058 y 67001-670184, respectivamente). Este autor tuvo el privilegio de examinar algunos coches de aleación ligera en restauración y encontró evidente la artesanía del carrocero en detalles como marcos de puertas de madera, refuerzos de la superficie de cierre y arcos que sostienen el cañón justo delante de la tapa de la escotilla.

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Todos los XK-120 usaban parachoques estrechos y algo frágiles que complementaban las líneas curvas de la carrocería, pero no se adaptaban bien a los rudos y peligrosos hábitos de estacionamiento de Estados Unidos.

Un cupé de cabezal fijo (cerrado) completó las ofertas del XK-120 en 1951 (aquí se muestra un ejemplo de 1953).
Un cupé de cabeza fija (cerrado) redondeó el XK-120ofrecido en 1951 (aquí se muestra un ejemplo de 1953).

Los estadounidenses arrullados por la senilidad prematura por el cómodo hierro cromado de Detroit de los primeros años de la posguerra descubrieron rápidamente que este elegante gato era todo lo que muchos concesionarios nacionales insistían en que un automóvil deportivo no podía ser.

Antes de embarcarse en una carrera en solitario, fue útil leer el manual del propietario, bellamente titulado “Manual de uso, cuidado y servicio” para familiarizarse con los controles. Detrás del gran volante había un juego completo de herramientas Smith blancas sobre negro, que entonces eran obligatorias para un automóvil deportivo británico. La terminación de Jaguar incluyó un “tacómetro” con un conjunto de manómetro colector (modelos anteriores) o un reloj en la parte inferior de la esfera; un amperímetro, un medidor de presión de aceite y un medidor de temperatura del agua combinados en una pantalla separada; un “indicador de combustible” que funciona como un indicador de nivel de aceite del cárter con solo presionar un botón antes de arrancar el motor (las capacidades eran 17.5 galones y 12.5 cuartos americanos, respectivamente) y un velocímetro grande con registradores de recorrido y kilometraje total.

Todos estaban alojados con el interruptor de encendido y el botón de inicio separado en un panel cubierto de cuero, montado en el centro e inclinado hacia abajo desde el riel superior del panel. El panel del cupé tenía un diseño ligeramente diferente y estaba acabado en nogal salvaje. El estrangulador manual era común en ese momento, pero rara vez se necesitaba en el XK-120 porque, como dice la fábrica, “el carburador de arranque auxiliar es completamente automático y controla la fuerza de mezcla sin la ayuda del motor. Conductor”. Otros placeres en la cabina fueron una caja de cambios corta con conexión remota, un indicador de cambio (ubicado mucho más adelante en la parte superior del túnel), un freno de mano de estilo de carrera y una pequeña barra de agarre frente al asiento del pasajero.

Adecuado para un automóvil deportivo, el XK-120 presentaba una dirección de alta velocidad que daba solo 23/4 curvas bloqueables y un círculo de giro compacto de 31 pies, aunque el esfuerzo de dirección era predeciblemente pesado. El frenado rápido produjo un morro sorprendentemente pequeño hacia abajo, una ventaja de la ligera inclinación del peso en la parte trasera que también permitió escapadas rápidas sin un deslizamiento excesivo de las ruedas. Y no se equivoque: el XK-120 era rápido, incluso para los estándares actuales. Con la transmisión final opcional de 3.54: 1 (relación intermedia de tres disponibles), un ejemplo bien ejecutado podría alcanzar los máximos correctos de 30, 61 y 88 mph en las tres marchas inferiores y alcanzar las mágicas 120 mph. cuatro.

Un nuevo roadster probado por el autor saltó de 0 a 100 km / h en 9,7 segundos, completó el cuarto de milla con un arranque estacionario en 18,0 segundos a 86 km / hy puede recorrer 100 km / h con precisión en el avión de una manera relativamente relajada. ambiente a 4390 revoluciones por minuto. Con un POE de $ 3,600 en 1952, el XK-120 era realmente caro, pero en ningún otro lugar obtendría esa combinación incomparable de “gracia y ritmo” por menos. Para aquellos que podían permitirse el lujo de satisfacer sus fantasías de conducción, este gato era una gran opción.

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Jaguar XK-120MC

Un ejemplo de 1954 del XK-120MC más caro y potente en forma de cabezal de línea (convertible), aquí con ruedas de disco.
Un ejemplo de 1954 del más caro y poderosoXK-120MC en formato de cabezal abatible (convertible), aquícon ruedas de disco.

Jaguar obligó a los conductores que querían aún más velocidad con el XK-120MC. Con un precio de $ 800 por encima de la oferta estándar, este modelo de “equipo especial” se jactaba de un árbol de levas de gran elevación y sistemas de escape dobles que aumentaban la potencia a 190 caballos de fuerza a 5.500 rpm. Aunque es alrededor de 50 libras más pesado que el XK-120 regular, el MC pudo superar la carrera de 0-100 km / h en 8.6 segundos y su aceleración de un cuarto de milla cayó a 16.8 segundos. El MC vino sin los distintivos pivotes de las ruedas traseras que normalmente se encuentran en los 120, pero esto permitió que aparecieran las ruedas de radios estándar con llamativos bujes Rudge-Whitworth. Barras de torsión delanteras más rígidas completaban el paquete.

Si las brillantes seis cámaras gemelas entregaran cosas en la carretera, ¿cómo lo harían en el fragor de la competencia internacional? Dado su antiguo interés en las carreras, era natural que Jaguar quisiera saberlo y, a principios de la década de 1950, decidió presentar un automóvil especial construido con componentes XK-120 para las famosas 24 Horas de Le Mans. El resultado fue el legendario Type C, uno de los autos deportivos de carreras más memorables de la historia. Construido alrededor de un bastidor tubular de acero ligero con una distancia entre ejes reducida de 96 pulgadas, fue impulsado por una versión ligeramente modificada del motor de producción. Los cambios incluyeron una culata especial con puertos de admisión rectos, un perfil de árbol de levas de alto perfil, carburadores horizontales grandes, un sistema especial de escape de flujo libre y un volante ligero. La potencia nominal aumentó a 210 caballos de fuerza a 5,800 rpm y el par máximo aumentó a 220 lb / pie a 4,000 rpm.

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Con una suspensión de serie robusta, el Tipo C estaba revestido con un elegante cuerpo de aleación de aluminio que mantenía su peso de funcionamiento en alrededor de 2,175 libras. Por supuesto, el coche era competitivo y tenía la resistencia necesaria. Jaguar ganó Le Mans en 1951 y ganó el primer lugar en Silverstone, Spa y otros circuitos en 1952. Al año siguiente, los C-Type terminaron primero y cuarto en la carrera de 12 horas en Reims; primero, segundo y cuarto clasificados en Le Mans; y terminó 1-2 en Nürburgring (donde el XK-120 terminó cuarto y quinto en la general). En 1954, el tipo C y una serie de Jaguars de producción volvieron a ganar en Spa, Zandvoort en el Gran Premio de Holanda y Le Mans, donde el nuevo tipo D fue finalista en la clasificación general.

Se han completado un total de 11 Tipo C patrocinados por la fábrica, junto con otras 43 unidades construidas para la venta en el “mercado abierto” a un precio nominal de $ 6,000 cada una. Hoy en día, puede multiplicar ese número por un factor de al menos siete, incluso para un espécimen difícil de restaurar de este raro y feroz felino.

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El Jaguar XK-140 y XK-150

La cuadrícula
Parrilla “Wide Stripe”, tira cromada en el capó y más pesadolos parachoques fueron los principales cambios externos en elXK-140 desde 1954-1957.

Introducido a fines de 1954, el nuevo Jaguar XK-140 incorporó muchas de las modificaciones del motor desarrolladas para el programa de carreras, lo que hace que la versión estándar sea bastante similar en potencia y rendimiento al XK-120MC ahora reemplazado. La experiencia de las carreras se manifestó más tarde en los modelos de carretera de un fabricante, y fue con el motor Tipo C y la próxima generación de autos deportivos Jaguar.

Los mismos tres estilos de carrocería están de vuelta y la apariencia no ha cambiado, excepto por los parachoques más pesados ​​(una concesión al mercado estadounidense) y una franja longitudinal cromada en el capó que va desde la nariz hasta el centro del parachoques. Otros cambios incluyeron un cambio a una dirección de piñón y cremallera más precisa, mejores frenos, tasas más altas para las barras de torsión delanteras y ballestas traseras, y la adopción de equipo especial del MC anterior como estándar. La sobremarcha Laycock de Normanville, controlada por un interruptor selector frontal, apareció como una nueva opción, y la transmisión automática Borg-Warner se ofreció a un costo adicional al final de la serie de modelos, que se completó a principios de 1957.

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También había una versión MC, anunciada en 1955, con la misma potencia que la carrera Tipo C. Este coche podía pasar de 0 a 100 km / h en unos 8 segundos y era unos 5 km / h más rápido en el avión que el suyo. Predecesor 120 Sin embargo, bajo la presión de la policía de Estados Unidos, Jaguar se vio obligado a silenciar la hermosa nota del escape de su motor afinado de un ronquido a un zumbido relativo.

Un mercado en evolución aceleró el reemplazo del XK-140, que debutó a mediados de 1957 como el XK-150. Esta última variación del impresionante tema de diseño original de Sir William fue la respuesta directa de Jaguar a automóviles como el BMW 507 y el Mercedes-Benz 300SL, que ofrecían un rendimiento y un manejo similares, respondiendo mejor a la creciente demanda de los conductores.

El último de la línea XK fue el 150 plus
La última de la línea XK fue la número 150 más “matrona”,representado aquí por un drophead de 1958.

Como resultado, el 150 era más suntuoso y civilizado que cualquier XK anterior. La carrocería base se ha rediseñado significativamente con guardabarros delanteros más altos, una rejilla más ancha y un parabrisas curvo de una pieza. Los críticos se quejaron de los más pesados. un aspecto más “matrona”, especialmente porque iba acompañado de un aumento de peso en el orden de marcha, pero afortunadamente el peso extra no afectó el equilibrio general de un buen manejo. Además de un radio de giro ligeramente más amplio de 33 pies, el chasis familiar XK se ha mantenido intacto. Sin embargo, Jaguar marcó el inicio de la producción al reemplazar los viejos frenos de tambor con tendencia a desvanecerse con frenos de disco Dunlop asistidos en cada rueda, lo que compensa fácilmente el ahorro de peso. Este fue otro ejemplo de cómo las carreras pueden mejorar la carrera, ya que los discos se utilizaron con éxito en las competiciones de Tipo D.

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Un telón de fondo de un bosque frondoso es perfecto para este roadster XK-140, a pesar de ser un modelo y un telón de fondo estadounidenses.  Vea más fotos de autos clásicos.
Los alrededores de un frondoso bosque son perfectos para este XK-140roadster, aunque es un modelo americanoy escena. Saber mas imagenes de coches antiguos.

Hitos en casi todos los estándares, los elegantes y rápidos autos deportivos Jaguar XK, el XK-120 y sus descendientes XK-140 y XK-150, han sido reconocidos durante mucho tiempo como algunos de los autos deportivos más románticos jamás fabricados.

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Cuando se abrieron las puertas de Earls Court para el Salón del Automóvil de Londres anual en octubre de 1948, los británicos ávidos de automóviles prácticamente rodearon el stand de Jaguar. El motivo: el nuevo XK-120. Presentado fácilmente en la feria, fue el auto deportivo más elegante, sexy y moderno jamás visto en Ilha do Cetro.

Con un cuerpo de parachoques curvilíneo y un nuevo Twincam seis elegante y poderoso, marcó una ruptura total con el diseño británico de antes de la guerra, pero muchos aficionados lo vieron como el sucesor directo del elegante y glamoroso SS100 1937-1940. También era un símbolo audaz de la recuperación industrial británica de posguerra y sería muy atractivo a ambos lados del Atlántico. En este país, sería tan importante como el MG TC alimentó la fiebre de los autos deportivos que terminó conduciendo a una racha nacional de biplazas, más notablemente el Chevrolet Corvette y el Ford Thunderbird.

Por estas y otras razones, el XK-120 y sus descendientes del XK-140 y XK-150 han sido reconocidos durante mucho tiempo como algunos de los autos deportivos más románticos e influyentes jamás fabricados. No hace falta decir que han tenido una gran demanda de autos de colección casi desde el día en que el último día de carrera dio paso a otro Jaguar de vanguardia, el sexy E-type.

Como marca, Jaguar era solo un gatito en 1948, aunque no era exactamente un recién llegado en ese momento. Sus orígenes se remontan a 1921, cuando William Lyons y William Walmsley fundaron Swallow Coachbuilding Company, Ltd. en Blackpool para producir sidecares para motocicletas. La compañía ingresó al campo de la automoción en 1927 con una línea de carrocerías deportivas abiertas y cerradas diseñadas para chasis populares de gran volumen de fabricantes como Austin, Morris y Standard. Después de mudarse a Coventry al año siguiente, la compañía comenzó a fabricar autos completos en 1932. El primero fue designado SS I (para “Swallow Sidecars”), un cupé monobloque de huesos largos propulsado por un seis cilindros. válvulas y construido en un chasis de suspensión especialmente fabricado que le dio una posición distintiva en el suelo.

Este automóvil y un vehículo más pequeño apodado SS II se vendieron sorprendentemente bien para una nueva marca británica en la Depresión, y en 1934 la compañía se sintió justificada para cambiar su nombre a SS Cars, Ltd. Pronto le siguieron modelos más grandes y potentes. Se incluyó el primer automóvil en llevar el nombre de Jaguar, un hermoso sedán deportivo que apareció en 1936 con una producción estándar de 2.7 litros y seis cilindros, masajeada por Harry Weslake y WM Heynes para entregar 104 caballos de fuerza.

Pero el pináculo fue sin duda el SS 100, un roadster elegante y aerodinámico introducido en 1937. Originalmente ofrecido con un motor Ohv de seis cilindros y 2.5 litros, fue acompañado al año siguiente por un 3.5 litros de estilo similar. Clásico, más 125 caballos de fuerza y ​​rendimiento real a 100 mph. Aunque conocido por su delicado manejo, el 100 demostró ser casi imbatible en los mítines locales y colinas cuesta arriba, un tributo a su robusta construcción.

SS Cars continuó fabricando sidecar durante la Segunda Guerra Mundial y también sirvió como almacén de reparaciones y fabricante de componentes bajo contrato con la Fuerza Aérea Británica. Como el Los repetidos bombardeos alemanes durante el Blitz redujeron gran parte de Coventry a escombros, los SS Cars tuvieron suerte: sus estructuras sufrieron solo un impacto directo del enemigo durante todo el tiempo, aunque causaron daños considerables. De este modo, la empresa pudo reanudar la producción civil después del Día de la Victoria sin demoras indebidas, aunque solo en una escala limitada.

Por supuesto, ninguna empresa podía esperar hacer negocios en la Europa de la posguerra con un nombre como “SS”, por lo que Lyons decidió liberar a su empresa de cualquier asociación con las despreciadas tropas de choque de Hitler adoptando un nuevo título, Jaguar Cars, Ltd. en Febrero. 1945. La producción de automóviles hasta mediados de 1948 se limitó a versiones ligeramente actualizadas de los grandes sedán de 2,5 y 3,5 litros de finales de los años anteriores a la guerra, aunque el SS 100 estaba teóricamente disponible como un “Jaguar 100” según el catálogo. . El hecho de que un automóvil increíblemente diferente como el XK-120 apareció poco después de la guerra, y una pequeña empresa que se habría arruinado si no se hubiera lanzado, es simplemente increíble.

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