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Cómo actúa Studebaker

Contenido
  1. 1931, 1932, 1933, 1934 Studebakers
  2. 1936, 1937, 1938, 1939, 1940 Studebakers
  3. 1941, 1942 Studebakers
  4. 1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Studebakers
  5. 1952, 1953, 1954 Studebakers
  6. Studebakers 1955, 1956, 1957
  7. 1958, 1959, 1960 Studebakers
  8. Studebaker Lark y Studebaker Hawk
  9. Studebaker Delantero
  10. 1964 Studebakers, 1965, 1966

1931, 1932, 1933, 1934 Studebakers

Cómo actúa Studebaker
El Studebaker President 1932 tenía una distancia entre ejes de 135 pulgadas para todos los modelos.

En 1931, Studebaker abandonó al Dictator Six pero retuvo al Dictator Ocho. Las distancias entre ejes se extendieron a 124 pulgadas para los capitanes y 130/136 para las sillas. A mediados de año, el 221 Dictator 8 se arrancó de 70 a 81 hp y la unidad Commander de 250.4 cid de larga distancia se incrementó a 101. Los precios se ajustaron para cubrir un rango ligeramente más alto. 2.550, de $ 895 a $ 2.595 en la década de 1930.

Esa misma pista regresó en 1932, cuando un pequeño 205 de seis cilindros o un 190 más pequeño de seis cilindros impulsaron el Rockne. Los seis en la alineación senior, un estimado de 230 con 80 hp, venían en un nuevo chasis estándar con distancia entre ejes de 117 pulgadas que también se ajustaba a los Dictator Eights. La zancada del comandante se incrementa en una pulgada. Todas las sillas tenían una pendiente de 135 pulgadas.

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En 1933, los comandantes manejaban una distancia entre ejes de 117 pulgadas con un 235 cid más pequeño de ocho, pero a 100 caballos de fuerza tenía casi los mismos caballos de fuerza. El presidente mantuvo su chasis de 135 pulgadas y el suave 337 cid 8s de 135 hp. La distancia entre ejes President de 125 pulgadas está de vuelta, esta vez con un motor más pequeño de 250 cid de ocho cilindros y 125 caballos de fuerza. El nombre de Dictador fue sabiamente eliminado ese año.

Curiosamente, el nombre del dictador volvió en el 34. Abarcando los modelos Standard, Special y Deluxe, los dictadores tenían una distancia entre ejes de 113 pulgadas y estaban propulsados ​​por un motor 205 de 88 caballos de fuerza. Los comandantes de ese año condujeron una distancia entre ejes de 119 pulgadas y utilizaron un 221 otto revivido, pero con 103 caballos de fuerza. Las sillas se rebajaron a 110 hp, 250 ocho cid y ahora funcionan con un chasis de 123 pulgadas.

Las ventas cayeron de más de 123.000 en 1930 a menos de 26.000 en 1932, dejando la cuarta a la undécima marca. Studebaker terminó 14º en 1933, cuando se declaró en quiebra tras el fracaso de una fusión esperada con White Motors. Con eso, el empresario Albert Russell Erskine dimitió y pronto se suicidó.

Esta infracción administrativa fue cometida por el vicepresidente de fabricación Harold S. Vance y el vicepresidente de ventas Paul G. Hoffman, quienes dirigirían Studebaker juntos hasta 1949. Rápidamente se deshicieron de Pierce-Arrow (el lujo del mercado se había evaporado), luego tomaron medidas para reiniciar las líneas de producción inactivas.

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El motor de ocho cilindros del Studebaker Commander de 1934produce 103 caballos de fuerza.

Como resultado, Studebaker obtuvo una pequeña ganancia en 1934, suficiente para asegurar una línea de crédito y salir de la quiebra. La producción aumentó rápidamente a casi 60.000 desde solo 12.500 en 1933, lo que la convierte en la octava marca de la industria. La producción se redujo a menos de 44.000 en 1935, pero se redujo a casi 56.000 y alrededor de 98.000 en 1936-37, respectivamente, cuando Studebaker terminó 11º y 10º.

Parte de este éxito refleja una reversión del enfoque de mercado de “línea completa” de Erskine. El rango de Studebaker de 1934 a 1935 consistió en solo tres series: Dictator Six, Commander Eight y President Eight. Los comandantes se tomaron unas vacaciones de dos años.

En 1934, Studebaker introdujo modelos simplificados “Year Ahead” con guardabarros de pontón y rejillas redondeadas. Los tipos de cuerpos de Rumble-siege partieron al año siguiente. Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses extintos, consulte:

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1936, 1937, 1938, 1939, 1940 Studebakers

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En 1938, el Studebaker Commander solo estaba disponible con techo rígido.

Las formas de patata fueron evidentes en 1936-37, ya que estaban en casi todas partes, pero Studebaker aportó un aspecto individual agradable. Las ofertas para esos dos años incluyeron dictadores y presidentes de distancia entre ejes de 116 pulgadas que conducían en un chasis de 125 pulgadas.

Para el estilo de 1938, el gerente de Studebaker, Paul G. Hoffmann, contrató a Raymond Loewy, el brillante diseñador industrial que creó el Hupmobile “Aerológico” de 1932-34. Este primero de muchos diseños de Loewy en South Bend produjo un radiador arqueado prominente con faros en forma de cápsula intercalados entre él y los guardabarros, así como un acabado de “pasarela” estilo GM en algunos modelos.

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Esas ofertas involucraron un Commander Six relanzado con cinco estilos de carrocería, un reemplazo para el dictador perdido hace mucho tiempo en un chasis un poco más largo de 116.5 pulgadas. La misma plataforma soportaba cuatro State Commander Eights, mientras que un chasis de 122 pulgadas recientemente acortado apareció bajo cuatro presidentes de estado. Los modelos de 1939 tenían los faros movidos a los guardabarros y una rejilla más horizontal para combinar.

Aunque Studebaker ganó unos respetables 2 millones de dólares en 1936, las ganancias cayeron a solo 812.000 dólares en 1937, seguidas de un déficit de 1,76 millones de dólares en 1938, asolado por la recesión. Pero las cosas mejoraron drásticamente en 1939, cuando la producción de modelos de automóviles aumentó en casi un 50% a casi 86.000. Desde allí no fue a ningún lado excepto hasta la guerra.

La razón principal de este rotundo éxito fue el Champion de estilo limpio, disponible como un nuevo cupé económico, sedán club y sedán crucero de cuatro puertas con una distancia entre ejes de 110 pulgadas. Ubicado en el rango de $ 660 a $ 800, cuesta solo $ 25 a $ 40 más que los “tres precios bajos”.

Aunque fue cuidadosamente diseñado por el vicepresidente de ingeniería Roy Cole y el gerente de proyecto Eugene Hardig, el campeón no fue menos sólido que un comandante o presidente. Su nuevo 164.3 cid L-six era más pequeño que los motores de la competencia y producía menos caballos de fuerza, inicialmente 78 hp, pero el Champ ofrecía un rendimiento comparable, con un promedio de 500 a 600 libras menos.

Aunque no cabe en un Ford V-8/85, funcionaría a 125 km / h, igual o mejor que Chevy, Plymouth y Ford V-8/60. El kilometraje y la durabilidad fueron excelentes.

En total, Champ registró casi 34.000 ventas por año modelo a pesar de su debut a mitad de temporada, lo que llevó a Studebaker al séptimo lugar en la industria con una producción total de automóviles en 1939 de poco menos de 86.000. Junto con el punto de equilibrio drásticamente reducido de 75,000 autos forjados por Hoffman y Vance, South Bend ganó $ 2.9 millones.

No estás jugando con un salvador, por lo que los cambios de Champ para 1940 se limitaron a barras de parrilla más delgadas, faros delanteros sellados estándar de la industria, tapicería nueva Custom DeLuxe y un segundo cupé con un “asiento de ópera” en la parte trasera. La producción en serie casi se duplicó en el año modelo, alcanzando 66,264.

Los comandantes y presidentes regresaron sin cambios en la distancia entre ejes y motores en 1938-39, pero perdieron sus sedanes convertibles, dejando a cada uno con un cupé, un sedán crucero y un sedán club de dos puertas; El mayor siempre incluía también un cupé de negocios. Las puntas delanteras se parecían más a Lincoln que a Champion, con arcos más afilados y una parrilla de barra vertical acanalada en forma de corazón. Los presidentes vendieron por alrededor de $ 125 más que los comandantes comparables, que subieron a $ 200 por encima de los Champs.

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1941, 1942 Studebakers

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Las fuertes ventas del Studebaker Commander de 1941 ayudaron en su fabricación.en general, un buen año para el fabricante de automóviles.

El diseñador de Studebaker, Raymond Loewy, modificó toda la línea para 1941, dándole a los autos una nariz ligeramente más afilada y rejillas verticales más anchas y bajas. También se renovaron los motores. Los Champ se elevaron a 169.6cid y 80hp, mientras que cambios más sutiles llevaron al Commander of the Six a 94hp y al sedoso nueve-ocho principal a 117hp.

1941 fue otro año Las fuertes ventas de Studebaker, aunque la marca ha caído del octavo al noveno en la carrera hacia la producción del año modelo. Sin embargo, Champ ha atraído a casi 85,000 compradores para convertirse en la línea más vendida en la historia de Studebaker, y la Commander ha crecido de poco menos de 35,000 a casi 42,000. El presidente continuó su tradición de bajo volumen. Con poco menos de 7.000 ventas por año modelo, solo 500 desde 1940.

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Una “cara” más ancha, más pesada y algo Chevy llegó a 42, acortada por la guerra, cuando los modelos tonales DeLux fueron rebautizados como “Deluxstyle”. Studebaker introdujo una “nueva Unidad Turbo-matic avanzada” como una opción de Comandante / Presidente. Se parecía mucho al Fluid Drive semiautomático de Chrysler, una transmisión manual con un acoplamiento hidráulico que permite cambios sin embrague en dos rangos de velocidad.

Studebaker regresó al octavo lugar en el año modelo, construyendo casi 50,000 autos en febrero de 1942, cuando el gobierno detuvo la producción tradicional durante la Segunda Guerra Mundial.

La producción militar de Studebaker fue grande y variada, principalmente camiones (donde la compañía tenía un historial igualmente largo y exitoso) pero también motores de aviones y barcos de transporte “Weasel”. En gran parte gracias al éxito de Champion 39, Studebaker subcontrató su trabajo de estilismo a Loewy Associates, una firma externa que no está completamente ocupada con contratos de defensa. Como resultado, Studebaker pudo lanzar nuevos autos de posguerra en la primavera de 1946, mucho antes que nadie, excepto el recién llegado al sector Kaiser-Frazer. A principios de ese año, Studebaker regresó a las ventas de automóviles civiles con los Skyway Champions, versiones ligeramente modificadas del Champ Coupe de tres y cinco asientos de 1942 y del sedán de dos y cuatro puertas. Los cambios fueron pocos y modestos: un marco de parrilla superior que se extendía debajo de los faros, luces de guardabarros opcionales y la eliminación de las molduras del capó. Solo se construyeron 19,275 unidades antes de que South Bend se actualizara al nuevo 47. Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses extintos, consulte:

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1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Studebakers

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El Commander de 1947 fue uno de los primeros modelos de Studebaker en regresar.cuando la producción se reanudó después de la Segunda Guerra Mundial.

Con un costo de alrededor de $ 11 millones para desarrollar, los atractivos Studebakers de 1947, los primeros modelos nuevos desde 1942, debido a la Segunda Guerra Mundial, evolucionaron a partir de bocetos hechos a principios de la década de 1940 por el joven Robert E. Bourke. Fue este trabajo el que llevó a Bourke a hacerse cargo del estudio de diseño de Loewy Associates de Virgil M. Exner, el estilista jefe del grupo.

Exner se unió a Loewy antes de la guerra, después de una carrera en Pontiac. Aunque Exner inició el programa Studebaker en 1947, dejó Loewy antes de que se finalizara el proyecto, por lo que el producto final fue una mezcla de ideas de Exner y Bourke.

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Los presidentes de la posguerra todavía tenían algunos años libres en 1947, pero los comandantes regresaron con campeones. Estos últimos, que ya no se llamaban Skyways, se modificaron poco mecánicamente, pero corrían en una distancia entre ejes de más de dos pulgadas. Se ha reservado un chasis especial de 123 pulgadas para un nuevo y lujoso Commander Land Cruiser con un precio de $ 2,043.

Otros comandantes mantuvieron la distancia entre ejes de 119 pulgadas antes de la guerra. Ambas series incluían sedanes de dos y cuatro puertas (el último ahora con puertas traseras “suicidas”), un cupé de tres asientos de piso largo y un nuevo cupé “Starlight” de cinco asientos con un radical de tres vías envolvente. culatas de luneta trasera. Todos estaban disponibles en un acabado DeLuxe básico o, por unos $ 120 más, en el nuevo modelo Regal DeLuxe.

También es nuevo un par de convertibles Regal, un Champ por $ 1902 y un Commander por $ 2236. Studebaker volvió a la rentabilidad en 1947, ganando más de $ 9 millones en ventas de automóviles / camiones con un aumento del 58.5% por año civil.

La tendencia ascendente continuó en 1948, con $ 19 millones en ganancias de producción de más de un cuarto de millón de automóviles y camiones por año calendario, ambos récords de Studebaker. No es sorprendente que los autos de South Bend cambiaran poco en 1948, aunque un medallón alado en el capó proporcionaba una identificación instantánea.

Otro cambio importante fue un aumento de precio promedio de $ 200, lo que llevó las pegatinas a $ 1,535- $ 2,430 debido a la alta inflación de posguerra. South Bend escaló la clasificación de la industria, terminando séptimo en el año modelo con casi 185,000 autos.

Aunque en 1949 se diseñó un estilo completamente nuevo para superar una vez más a la competencia, las limitaciones de tiempo lo impidieron, por lo que Studebaker optó por los refinamientos. Los Champs exhibieron una nueva parrilla que consta de persianas horizontales y verticales que forman tres filas de aberturas rectangulares, y el Commander Six fue empujado a 245.6 cid, con una capacidad de hasta 100 hp. A pesar de la falta de cambios, las ganancias aumentaron a 27,5 millones de dólares. Studebaker tenía 98 años en 1950, que sería su mejor año en las carreras. La producción del año modelo fue 343.166. Se estaban llevando a cabo importantes preparativos para el “segundo siglo” de la empresa, sobre el que había muchas predicciones igualmente grandiosas. Pero, por supuesto, esos segundos 100 años se habrían acortado, exactamente a 14. Tratando de verse fresco en comparación con sus rivales de diseño más recientes para 1950, Studebaker ha dado a sus cuerpos base del 47 un cambio de imagen radical que ha sido controvertido. . Según el diseñador Bob Bourke, Loewy encargó el nuevo front-end “bullet” en acento francés con las palabras “Ahora Bob, debería verse como un avión Zee”. Hizo eso y tenía la cara más extraña de cualquier automóvil estadounidense desde el fracaso del “Sharknose” de Graham en 1939-40.

La nueva distancia entre ejes delantera aumentó una pulgada nominal para todos los Studebaker de 1950, lo que llevó a los Champs a 113 pulgadas y al Commander a 120. Los motores se mantuvieron sin cambios. Lo mismo sucedió con la alineación, a excepción de un cuarteto de Champ Customs, el líder en precios, al mínimo de $ 1,400. El Land Cruiser de ese año se marcó en $ 2,187.

La gran innovación técnica del año fue “Automatic Drive” como opción general. Studebaker había diseñado esta excelente nueva transmisión completamente automática en colaboración con la Detroit Gear Division de Borg-Warner, la única transmisión automática de posguerra desarrollada por una compañía independiente distinta a la Ultramatic de Packard.

Las distancias entre ejes se reorganizaron nuevamente en 1951, gracias a un chasis mejorado con mejores frenos, una dirección “central” más fácil y una distancia entre ejes de 115 pulgadas para todos los modelos (más de dos en Champions, de cinco en Commanders), excepto para el Land Cruiser. que tiene una extensión de 119 pulgadas.

El poder de Champion se mantuvo sin cambios, pero hubo una gran noticia en el primer V-8 de Studebaker, un nuevo estándar para los comandantes. Con un tamaño de 232,6 cid, desarrollaba 120 CV por medios convencionales, aunque se consideraban árboles de levas y cámaras de combustión hemisféricas.

El aumento de los costos de producción obligó a Studebaker a subir los precios ligeramente en 1951 y nuevamente a mediados de año a un rango de $ 1,560 a $ 2,380. Pero los compradores parecían felices de pagar por el nuevo y vibrante V-8 de South Bend, que impulsó las ventas del Commander hasta en un 70%.

Los cambios de apariencia para el ’51 fueron leves. El cañón de la bala se ha suavizado pintando su anillo exterior cromado, las entradas de aire prominentes sobre las rejillas secundarias se han borrado y los nombres de los modelos están escritos en los bordes frontales del capó. Independientemente de lo que piense ahora, la punta de bala de 1950-51 era bastante vendible. Si bien las restricciones de la Guerra de Corea mantuvieron la producción de automóviles de 1951 a 268,566, Studebaker aumentó su participación de mercado de 4.02 a 4.17 por ciento.

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1952, 1953, 1954 Studebakers

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El Studebaker Starliner de 1953 sin columnas fue uno de loselegante “Loewy coupe”.

Se diseñó un nuevo Studebaker para el centenario de 1952, con una construcción unitaria y un estilo de bala en evolución. Pero aunque esta “Serie N” se ha convertido en un prototipo funcional, se ha descontinuado debido a continuación de las restricciones gubernamentales sobre los activos civiles y una fuerte reanudación de las actividades militares en Studebaker.

Como resultado, la plataforma del 47 se sometió a un cambio de imagen final para el 52, lo que resultó en una parrilla baja con dientes apodada “la pala de almejas” por los diseñadores de Loewy Associates. El negocio se estancó, excepto por la incorporación tardía de nuevos cupés Starliner. Como en 51, los niveles de equipamiento incluían Custom, DeLuxe y Regal for Champion; Región y Estado para el comandante. Los Starliners fueron los mejores de la línea.

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Como era de esperar, Studebaker marcó el ritmo de la Indy 500 de 1952 y un campeón y comandante obtuvo victorias de clase en la Mobilgas Economy Run de ese año. Pero el centenario de Studey vio una producción de solo 186,239 unidades.

Studebaker actualizó su apariencia literalmente con gran estilo para el primer año modelo de su segundo siglo. Liderando la nueva línea de 53 estaba el ahora legendario “Loewy coupé”. Eran triunfos elegantes, bajos y limpios, de buen gusto.

Había seis en total: Regal Starliner sin pilares y Deluxe y Regal Starlights, Commander y Champion con pilares. A pesar del apodo de “Loewy”, el diseño básico fue en realidad obra de Bob Bourke. Originalmente solo estaba destinado a un automóvil de exhibición, pero el propio Loewy convenció a la gerencia de Studebaker de que debería entrar en producción.

Perfecto desde todos los ángulos, el Loewy Coupé equipó un nuevo chasis Land Cruiser de 120,5 pulgadas en lugar de la plataforma de 116,5 pulgadas utilizada para los otros modelos. Anunciado como el “Nuevo estilo europeo”, todavía se lo considera el mejor diseño automotriz estadounidense de la década. Los sedanes Studebaker de dos y cuatro puertas de 1953 eran casi tan atractivos, con líneas deportivas de cupé, pero necesariamente más resistentes y rectas en la distancia entre ejes más corta.

Lo preocupante es que el equipo de la línea 53 retrasó la producción, que terminó en 169.899 decepcionantes. Peor aún, cuando las cosas finalmente comenzaron, la demanda de cupés era cuatro veces mayor que la de sedanes. La gerencia esperaba lo contrario, y el tiempo y las ventas se perdieron en la mudanza.

Además, el chasis del cupé era muy ligero y el pliegue provocaba crujidos y traqueteos. Sin embargo, Studebaker obtuvo una pequeña ganancia de $ 2.69 millones durante el año.

Las inserciones en la rejilla de la caja de huevos identificaron los 54 modelos predecibles y poco modificados, que una vez más incluían los “Loewys”, un par de sedanes Champ Custom baratos y sedanes Deluxe y Regal en cada línea. Un recién llegado tardío fue el Conestoga de acero de dos puertas, la primera camioneta de Studebaker. El nombre de las famosas “goletas de la pradera” de la infancia de la empresa, llegaron como Deluxe y Regal Champs and Commanders.

También nuevo en 54: siete caballos de fuerza más para los capitanes y frenos más grandes en todos los niveles. Más importante aún, el chasis del cupé se reforzó, pero la reputación de Studebaker ya había sido dañada por la mala calidad de los 53.

Pero las debilidades de Studebaker ahora eran dolorosamente evidentes. Al “fijar el precio” de un Commander Starliner utilizando la estructura de costos de General Motors, Bourke descubrió que Chevrolet podría haberlo vendido por $ 1,900; Studebaker cobró $ 2,500.

Mientras tanto, el “Ford Blitz” fue lanzado cuando Dearborn libró una implacable guerra de precios con GM. Si bien ninguno de los gigantes lastimó al otro, causaron estragos en independientes como Studebaker, cuyo volumen de año modelo cayó a 81,930.

Pero justo cuando las cosas parecían sombrías, el presidente de Nash, George Mason, convenció al presidente de Packard, James J. Nance, de que comprara Studebaker como preludio de una combinación con Nash y Hudson para formar la tan esperada American Motors of Mason.

La adquisición de Packard se completó debidamente en octubre de 1954, lo que dio inicio a la capacidad de Nance para presidir una nueva Studebaker-Packard Corporation. Pero cuando Mason murió repentinamente ese mismo mes, su sueño de los “Cuatro Grandes” siguió su ejemplo.

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Studebakers 1955, 1956, 1957

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El auto deportivo Studebaker Golden Hawk de 1956 fue un verdadero negocio.pero no vendió muchas copias.

Incluso cuando fue comprado por Packard, Studebaker esperaba un aumento en las ventas para un grupo de 55 personas reacondicionadas y cargadas con cromo. Entre ellos se encontraban los primeros modelos de posguerra del presidente: sedán de lujo estatales y de cuatro puertas (que reemplazan al Land Cruiser) y cupés estatales con y sin puntales.

Más poder estaba a la orden del día. El campeón seis fue empujado a 185.6 cid y 101 hp. El V-8 del comandante se bombeó a 140 hp, a pesar de estar reducido a 224,3 cid. Los presidentes llegaron con un aburrido 232 a 259 cid, bueno para 175 CV. Buscando mantener bajos los costos de producción, Studebaker abandonó el control automático por el más barato “Flight-O-Matic” de Borg-Warner.

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Pero las ventas aún estaban rezagadas, por lo que en enero del 55 se realizaron varios cambios. El comandante se actualizó a un “Bearcat” 259 de 162 CV (un “kit de alta potencia” opcional añadió 20 CV más) y el Presidents se actualizó a una versión “Passmaster” de 185 CV.

Al mismo tiempo, los presidentes y comandantes sin cortes recibieron elegantes parabrisas “Ultra Vista” y un techo rígido President Speedster arqueado con un interior de cuero “acolchado”, instrumentación completa en un solo panel. en metal forjado y esquemas de pintura salvaje de dos tonos como rosa y negro y “lima y lima”.

Pero debido a que costaba $ 3253, el Speedster no fue un gran vendedor (solo se fabricaron 2215). Ni siquiera sus compañeros. En un año en el que la mayoría de las marcas establecieron nuevos récords de ventas, Studebaker movió solo 133,826 autos. En ese momento, South Bend necesitaba alrededor de 250,000 autos vendidos anualmente solo para cubrir los gastos.

Un reskin de juego para el ’56 tiene una apariencia más cuadrada anunciada por grandes cuadrículas llenas de malla. El Commander y Champion ganaron sedanes baratos de dos puertas por menos de $ 2,000, un sedán clásico elegante y duradero se unió a la alineación del presidente por $ 2,489 y los vagones obtuvieron nuevos nombres: Pelham (Champion), Parkview (Commander) y Pinehurst (President) Los cupés han sido apodados la línea Hawk de “autos deportivos familiares”. Los últimos Studebakers de los años 50 diseñados por el equipo de Loewy presentaban un cambio de imagen agradable y discreto del cupé original de 1953, con modestos alerones traseros y una gran parrilla cuadrada montada en un capó elevado. El lujoso interior presentaba un panel de instrumentos de metal mecanizado como el ’55 Speedster. Había cuatro versiones, Flight Hawk y Column Power Hawk, y Sky Hawk y Golden Hawk con techo rígido. Todos eran hermosos, hábiles en las esquinas e impresionantes en las rectas. En la parte superior de la tabla de motores Studebaker en 56, presentaba un V8 352 de 275 hp del nuevo socio Packard como potencia exclusiva para el Golden Hawk. Los tanques Champs, Flight Hawk y Pelham llevaban seis sin cambios, mientras que 259 V-8 ahora entregaban 170/185 hp en Commander / Power Hawk / Parkview. Una nueva versión de carrera larga de 289 ofrecía 195/210/225 hp en Presidents / Sky Hawk / Pinehurst. El Flight Hawk salió a la venta por menos de $ 2,000 y el Golden Hawk por $ 3,061, por lo que los “autos deportivos familiares” de Studebaker fueron buenos compradores en 1956. El problema era que en su mayoría eran vendedores, periféricos atractivos. atrajo a algunas personas del público en general. compradores. Por lo tanto, Studebaker administra solo 85,462 de sus 56 autos, incluidos 19,165 Hawks. Pero lo peor estaba por llegar: en 1957-58, Studebaker y Packard juntos no podían vender más de 80.000 coches al año. En mayo de 1956, el presidente de Packard, James J. Nance, hizo un trato con Curtiss-Wright Corporation, a través de su presidente, Roy Hurley, “servicios de gestión de consultoría”, en otras palabras, un rescate en efectivo. Con eso, los planes para una nueva línea de expansión SP 1957 se cancelaron abruptamente y Nance renunció junto con el presidente de Studebaker Paul Hoffman y el presidente Harold Vance. Eso dejó a Hurley presidiendo un grupo de Studebakers de 1957 a 1958 que hicieron el rediseño de la única forma que pudieron: barato.

Duncan McRae hizo el trabajo, dándole al patrón 57 una parrilla de ancho completo y guardabarros traseros muy alargados que sugieren spoilers. Los halcones han ganado aletas prominentes que no han restado valor a la apariencia general. Los modelos se dividieron en sedán Deluxe y Custom Champ y Commander, tanques Pelham y Parkview, tres sedán President, Golden Hawk y un nuevo pilar Silver Hawk. disponible con seis o 289 V-8.

En cierto modo, Studebaker también operaba vagones de cuatro puertas, ofrecidos como comandante provincial y presidente de Broadmoor. Una mayor compresión llevó el V8 de 259 cid a 180/195 hp y el Golden Hawk reemplazó su motor Packard con un Paxton 289 Studebaker sobrealimentado que entregaba los mismos 275 hp.

Otro intento de generar ventas produjo el Scotsman a mediados de año, una camioneta tacaña y dos sedanes de seis cilindros, y muy poco más, por menos de $ 2,000. Se vendieron aproximadamente 9,300, pero las ventas totales de 57 no comenzaron y la producción de automóviles del año modelo terminó en solo 74,738.

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1958, 1959, 1960 Studebakers

El estilo Studebaker de 1958, como este Commander, se hizo con un presupuesto ajustado, y se nota.
El estilo de los Studebakers de 1958, como este Comandante,se hizo con un presupuesto ajustado, y se nota.

El 58 continuó una espiral descendente para el Studebaker enfermo de autos feos de diseño barato con fachadas de cuatro faros diseñadas apresuradamente y acabados aún más elegantes. Los modelos Commander y President introdujeron nuevos cupés cupé Starlight en el chasis de 116.5 pulgadas, pero la línea general fue más optimizada.

Los escoceses se desempeñaron bien este año de recesión, con casi 21,000 ventas. También es bueno, porque el volumen total volvió a bajar, esta vez a 62.114.

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Studebaker podría haber muerto allí si no hubiera sido por el repentino éxito del pacto de Lark. Substituindo todos os modelos padrão antigos de 1959, este manteve a estrutura interna básica do sedã / vagão usado desde 1953, mas despojado de todas as folhas de metal extras penduradas nele nos anos subsequentes, o que é bom para a perda de até 200 libras de peso bruto.

En cambio, el diseñador Duncan McRae aplicó un estilo simple, limpio y bien formado, presagiado por una parrilla estilo Hawk y un regreso a los faros dobles. El 169.6 cid de seis cilindros también está de regreso, desarrollando 90 hp en los sedán “Lark VI” Deluxe y Regal de dos y cuatro puertas, las camionetas de dos puertas y el cupé de techo rígido Regal.

Una camioneta cupé Regal de cuatro puertas incluía la serie “Lark VIII” con un V8 259 V8 estándar de 180 HP de dos cilindros; El carburador “Power Pack” opcional de cuatro cilindros y el escape doble agregaron 15 caballos de fuerza. Los autos corrían en la conocida distancia entre ejes de 113 pulgadas, pero otros Larks se sentaron en una nueva envergadura de 108.5 pulgadas.

Con todo, el Skylark era nítido (0-60 en menos de 10 segundos con un V-8) con 180 caballos de fuerza, pero económico (22 millas por galón) y sorprendentemente espacioso. Con la ayuda de precios iniciales de menos de $ 2,000, fue un éxito rotundo, registrando 131,078 ventas. Studebaker no se rindió con los “autos deportivos familiares” en 1959, pero el único que ofrecieron fue un Silver Hawk con columnas. Disponible con seis o ambos Lark V-8, agregó solo 7,788 unidades a la producción anual total del modelo. Sin embargo, Studebaker logró salir del bosque financiero, obteniendo su primer beneficio en seis años con un sorprendente aumento en las ventas de más del 250% sobre el abismo de 1958.

Lark, como era de esperar, cambió poco en la década de 1960. Se mezclaron acabados menores y la cuadrícula cambió de barras horizontales a malla. Los vagones de cuatro puertas regresaron por primera vez desde 1958, y la línea Lark VIII de ese año ofreció el primer convertible Studebaker en ocho años, un Regal de $ 2.756. Los precios subieron levemente, lo que, combinado con la nueva competencia de los Tres Grandes, costó algunas ventas.

Mientras tanto, el único “automóvil deportivo familiar” de South Bend seguía siendo simplemente el Hawk. Su principal cambio en 1960 fue en los motores: los V-8 eran ahora exclusivamente 289 con 210 CV de serie o 225 con el opcional “Power Pack”. Aunque anticuado, el V-8 Hawk mantuvo un buen valor en $ 2,650 y aún se desempeñó bien. Pero las ventas del año modelo cayeron casi la mitad de 1959 a 3939, debido a la falta de minoristas, un énfasis continuo en la publicidad de Lark y una caída constante en la demanda.

Es preocupante que el volumen de Lark también se redujo en más de la mitad en 1961, aunque una hoja exterior revisada le da una apariencia ligeramente más cuadrada, faros cuádruples en los modelos V-8, una nueva toma de mar que convirtió a los seis viejos en uno. Nuevo Skybolt Six de 112 hp . “” y la adición de un V-8 Lark Cruiser. Este último, renovando la idea del sedán de lujo Studebaker, estaba montado en el chasis de la camioneta y contaba con un interior ricamente acolchado con espacio adicional para las patas traseras. Hawk regresó. con un panel nítido y contrastante debajo de sus spoilers y una nueva caja de cambios de cuatro velocidades opcional, pero las ventas se desplomaron a 3.340. Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses extintos, consulte:

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Studebaker Lark y Studebaker Hawk

Cómo actúa Studebaker
1961 fue el último año antes de una importante revisión del Studebaker Lark.

Studebaker consiguió un nuevo presidente a principios del 61, cuando el dinámico Sherwood H. Egbert reemplazó a Harold Churchill, que ocupaba el cargo desde agosto de 1958.

Poco después de su llegada, Egbert le pidió al diseñador industrial Brooks Stevens de Milwaukee que reelaborara el Lark and Hawk para 1962 sobre una base de “rumores” de seis meses. El jefe de estilo de la empresa, Randall Faurot, dimitió y Stevens propuso reformas económicas pero extraordinariamente eficaces.

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All Larks ahora usaba cuatro faros delanteros, cuartos traseros alargados, grandes luces traseras redondas, una parrilla estilo Mercedes (Studebaker había sido el distribuidor norteamericano de Mercedes-Benz desde 1958 a través de Curtiss-Wright) y múltiples líneas de techo. Los vagones de dos puertas habían desaparecido, pero había cuatro nuevos modelos Daytona: un cupé de seis y un V-8, y un techo rígido con asientos, molduras de lujo y techo. Puerta corredera en tejido tipo europeo para techo rígido.

Para el ’62 Hawk, Stevens resucitó la carrocería “Loewy” sin pilares y aplicó un techo trasero cuadrado estilo Thunderbird, una cola combinada sin cola y una parrilla delantera. También escribió un nuevo tablero de instrumentos con un juego completo de indicadores redondos en un gran rectángulo con los bordes exteriores hacia el conductor.

Renombrado Gran Turismo Hawk y ofrecido solo con el par anterior de 289 V-8, fue un trabajo hábil. Rápido también, con el motor opcional de 225 hp, bueno para 120 mph a toda velocidad y en menos de 10 segundos de 0 a 60 mph. Aunque pesado, el 289 era sólido, con un potencial de potencia mucho más allá de su modesto tamaño implícito, como veremos en breve.

Con la ayuda de un atractivo precio base de $ 3,095, el GT Hawk atrajo a casi 8,400 compradores. Las ventas totales de automóviles Studebaker aumentaron de más de 30.000 a aproximadamente 101.400. Desafortunadamente, esa sería la única ganancia de la compañía en una década.

Stevens hizo más mejoras para el 63. Los Alouettes tienen pilares A inclinados y parabrisas nuevos, puertas de patio más estrechas, una rejilla controlada y un nuevo panel de instrumentos estilo Hawk con indicadores redondos, interruptores de palanca y una caja, guantes de tocador con un espejo retráctil.

El “Wagonaire” de Steven también era nuevo y bastante nuevo. Ofrecido en las formas Standard, Regal y Daytona, presentaba un panel de techo trasero único que se podía deslizar hacia adelante para un “espacio para la cabeza” ilimitado, perfecto para transportar cargas elevadas. Pero los vagones se comban mucho, incluso cuando están abrochados, razón por la cual los vagones Stude de techo fijo más baratos se renovaron durante todo el año. La línea 63 se hizo aún más grande con seis sedanes y V-8 de serie y un nuevo acabado personalizado más agradable, este último con un precio entre Regal y Daytona.

El ’63 GT Hawk presentaba una parrilla revisada similar a una alondra, luces laterales redondas (ámbar, según la nueva ley federal), molduras de paneles de madera y asientos de vinilo plisado. A mitad de temporada, Lark y Hawk podrían solicitarse con los nuevos 289 V8 “Avanti”: un R1 de 240 CV y ​​un R2 sobrealimentado de 290 CV con un precio de 210 y 372 dólares, respectivamente. Un “Super Hawk” equipado con R2 superó las 140 mph en Bonneville ese año; un R2 “Super Lark” superó las 132 mph. Estos motores recibieron el nombre del inesperado Studebaker Grand Touring, que salió de la portada a principios de 1962.

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Studebaker Delantero

Cómo actúa Studebaker
Studebaker consiguió el coche moderno y elegante que quería de Avantiaquí se muestra como un modelo de 1963, pero los problemas de producción obstaculizaron las ventas.

Fácilmente el producto más asombroso de South Bend en una década, el Avanti hace honor a su nombre – “avant” en italiano – brillantemente diseñado por Raymond Loewy y su equipo estelar de John Ebstein, Robert Andrews y Tom Kellogg.

Mientras el nuevo diseñador de Studebaker, Brooks Stevens, estaba ocupado actualizando modelos de mayor volumen, el presidente Sherwood H. Egbert recurrió al diseñador de larga data Loewy Associates para el exótico automóvil deportivo que dijo que rejuvenecería. el tipo que Loewy había estado diseñando durante años.

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Al igual que con el primer Corvette de Chevrolet una década antes, se eligió fibra de vidrio para la carrocería del Avanti para minimizar el tiempo y los costos de procesamiento. Esos mismos factores dejaron de lado un cuadro completamente nuevo, pero el ingeniero jefe Gene Hardig reforzó un cuadro Lark con barras estabilizadoras delanteras / traseras, barras de radios traseras y los nuevos frenos de disco eléctricos Bendix delanteros para los modelos ’63 Lark y Hawk (los primeros discos de pinza producido en América, por cierto).

El 289 V-8 fue revisado en gran medida para convertirse en un “Jet Thrust”. El R1 de nivel de entrada usaba una leva de elevación alta de 3/4 de carrera, un colector de detector doble, un carburador de cuatro cilindros y un escape doble. Paxton Products de Andy Granatelli, entonces parte de Studebaker, agregó un compresor Paxton para crear el R2.

También diseñaron un trío de extensiones perforadas 304.5 cid: R3 soplado con compresión 9.6: 1 y 335 hp; R4 de aspiración natural con cuatro cilindros gemelos, compresión 12: 1 y 280 HP; y el experimental R5 con dos ventiladores (uno por fila de cilindros), encendido magnético, inyección Bendix y 575 CV.

Inmediatamente generando una gran emoción, Avanti prometió llenar las salas de exposición de Studebaker como ninguna otra cosa durante años. Calamidad, la producción se retrasó seis meses debido a la carrocería descuidada del proveedor Molded Fiber Glass Company (que también construyó los cascos del Corvette), lo que obligó a Studebaker a establecer su propia producción de fibra de vidrio.

Para cuando se solucionaron estos y otros errores, la mayoría de los compradores de pedidos anticipados habían cancelado y comprado Corvettes. Por lo tanto, solo se construyeron 3834 Avanti (incluidas 500 exportaciones) para el 63.

En general, el volumen de Studebaker de 1963 cayó de 62 a 81,660. Solo Lincoln e Imperial ocupan un lugar más bajo entre las principales marcas estadounidenses. Egbert, que ha sido hospitalizado varias veces recientemente, se marchó en noviembre para no volver jamás. (Desafortunadamente, moriría de cáncer en 1969).

Un mes después, el nuevo presidente Byers Burlingame anunció el cierre de las históricas instalaciones de Studebaker en South Bend, tras el fracaso de los esfuerzos recientes para asegurar la financiación de los modelos futuros. Las operaciones se consolidaron en la planta de ensamblaje de Hamilton, Ontario, donde la gerencia esperaba volver a la rentabilidad con 20.000 automóviles al año, todos automóviles familiares compactos.

Como resultado, el Avanti y el GT Hawk fueron abandonados sin ceremonias después de una ejecución simbólica de 64 modelos poco modificados: solo 809 y 1767 respectivamente (incluidas las exportaciones).

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Cómo actúa Studebaker
La silla, que se muestra aquí como un modelo de 1931 muy similar al original de 1930,fue el mejor automóvil Studebaker producido en la década de 1930.

Studebaker nació en 1852 cuando los hermanos Henry y Clem construyeron tres vagones de carga en South Bend, Indiana. De hecho, había cinco hermanos Studebaker, todos involucrados a lo largo de los años en el negocio de la empresa. En 1872, Studebaker era el mayor fabricante de vehículos tirados por caballos del mundo.

JM “Wheelbarrow Johnny” fue presidente en 1902 cuando Studebaker comenzó a fabricar automóviles. Los primeros fueron eléctricos, pronto agregados (y luego reemplazados) por modelos de gasolina. Albert Russell Erskine, excontador corporativo, dirigió la empresa desde 1915 hasta 1933.

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A Erskine le gustaba decir “como obstáculos en el desayuno”. Su energía, optimismo y eficiencia impulsaron las ventas y los beneficios de Studebaker. La empresa tuvo mucho éxito en el segmento de precios medios, pero Erskine quería crecer hacia arriba y hacia abajo. En 1927, un peso ligero de seis (apodado el Erskine) le dio a Studebaker una presencia de campo económica. Pierce-Arrow fue adquirido en 28 y le dio a Studebaker una sólida entrada en el mercado de lujo.

A Studebaker le fue mal después de la caída del mercado de valores en 1929. El optimismo de Albert Erskine funcionó en su contra durante la Depresión. En lugar de retener las reservas de efectivo, pagó grandes dividendos a los accionistas de Studebaker, con la esperanza de que la economía se recuperara pronto. La depresión solo empeoró y las políticas de Erskine pusieron a la empresa en una posición precaria.

El coche de Erskine se comportó mal y se vendió mal. Se convirtió en el Studebaker Model 53 Six en 1930. Habiendo fallado su auto epónimo, AR Erskine lo intentó de nuevo con otro “amigo” de bajo costo, Rockne, llamado así por el famoso entrenador de fútbol de Notre Dame de la época, Knute. Rockne.

Este coche no duró tanto como el Erskine, con poco más de 36.000 unidades fabricadas en 1932-33. A $ 585- $ 735, el Rockne debería haberse vendido bien durante esos años de profunda depresión, pero la falta de potencia fue una desventaja, agravada por un final cuestionable. Otro error que cometió Erskine fue vender un Studebaker llamado Dictator. El nombre sonaba decididamente antipatriótico cuando los dictadores de la vida real Hitler y Mussolini consolidaron su poder, pero persistió hasta 1937.

Con la excepción del Erskine, la gama Studebaker de 1930 incluía no menos de seis motores y siete series. Un seis-ocho, ambos en línea de 221 pulgadas cúbicas de potencia similar, apareció en la serie Dictator de 115 pulgadas de distancia entre ejes y la serie Commander de 120 pulgadas de ese año. La asequible distancia entre ejes Standard Six de 114 pulgadas ancló la línea.

En la parte superior estaba el magnífico President Eight, que se ofrece en un marco de distancia entre ejes de 125 pulgadas y una plataforma especial de 135 pulgadas. Estos son los mejores autos que South Bend ha construido esta década, posiblemente los mejores de todos los tiempos.

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