Skip to content

Cómo funciona Buick

Cómo funciona Buick
Satisfacer
  1. Buicks de 1934, 1935, 1936, 1937, 1938, 1939
  2. Buicks de 1940 y 1941
  3. Buicks 1942, 1945, 1946, 1947, 1948
  4. Buick 1950, 1951, 1952, 1953
  5. 1954, 1955, 1956, 1957 Buick
  6. 1958 y 1959 Buick
  7. Buicks 1960, 1961, 1962, 1963
  8. Buicks 1964, 1965, 1966
  9. Buicks 1967, 1968, 1969
  10. Buicks de 1970, 1971, 1972, 1973, 1974
  11. Buicks de 1975, 1976, 1977, 1978, 1979
  12. La estrategia de Buick en la década de 1980
  13. 1986, 1987, 1988, 1989 Buick Riviera
  14. Buick Skyhawk y Buick Somerset
  15. Buick Reata
  16. Buick Roadmaster de la década de 1990
  17. Buick Century y Buick Regal
  18. 1992, 1993, 1994, 1995 Buick LeSabre
  19. Buick alondra
  20. Buick Riviera de los 90
  21. Buicks de 1997, 1998 y 1999
  22. Buick LaCrosse, Buick Lucerne, Buick Rendezvous, Buick Rainier y Buick Terraza

Buicks de 1934, 1935, 1936, 1937, 1938, 1939

Nuevo estilo limpio, evidente en este Buick Roadmaster de 1936,ayudó a impulsar las ventas de Buick en 1936.

El presidente de Buick, Harlow H. Curtice, creía en “más velocidad por menos dinero” y lo apoyó con una nueva distancia entre ejes de 117 pulgadas de la Serie 40 para 1934. El resultado fue un aumento en las ventas ayudado por un estilo más moderno y simplificado que explotó. abruptamente con la construcción de los “locos años 20”. La nueva suspensión delantera independiente de GM “Knee-Action” (tipo Dubonnet) también se presentó en todas las direcciones en el 34, por lo tanto, un gran paso adelante.

Aunque los 40 techos blandos relucientes omitieron la exhibición de los cupés y sedanes mucho más populares, su magistral combinación de una plataforma económica del tamaño de Chevrolet y el estilo “prominente” del Buick ayudó a impulsar la producción en la división de 1934 de 47,000 a más de 71,000. . Buick luego saltó más de 100,000 para el año modelo 36 y alcanzaría alturas aún más altas en unos pocos años.

Publicidad

También en 1934, Curtice inició un programa de modernización de fábrica de 64 millones de dólares que no se completó hasta 1940. Sin embargo, la reinversión de los ingresos en la instalación dejó poco dinero para la mejora del producto, por lo que los Buicks de 1935 no cambiaron mucho. Las ofertas aún incluían 40, 50, 60 y 90 con ocho derechos de 233, 235, 278 y 344 cid respectivamente. Sin embargo, hubo una adición tardía: un cupé convertible Serie 40.

Se llevaron a cabo cambios importantes en 1936, cuando Buick adoptó la construcción “Turret Top” totalmente de acero de GM que eliminó la inserción tradicional de tela en el techo, lo que resultó en un estilo completamente nuevo y elegante. La división también contó con motores más potentes con pistones de aluminio. Los números de serie comenzaron a dar paso a nombres que durarían hasta 1958: bajo, Special (40), Century (60), Roadmaster (80) y Limited (90). Los lanzamientos respectivos fueron 118, 122, 131 y 138 pulgadas.

El estilo fue un factor importante en el resurgimiento de Buick en 1936. Fue, por supuesto, obra de Harley J. Earl, fundador y director de la sección de Arte y Color de GM, el primer departamento de estilo formal de un importante fabricante de automóviles. A Earl le gustaba la aerodinámica y Buick tenía 36 años. Las líneas eran más redondeadas que nunca, resaltadas por parabrisas más barridos, cofres totalmente integrados (en lugar de soportes desmontables separados) y rejillas masivas con barras verticales. El público respondió a esta oferta comprando más de 168,000 Buicks para el año modelo. La producción del calendario de 1936 alcanzó casi 180.000, ya que el volumen de la división volvió al nivel anterior a la Depresión.

Las opciones de motor se han reducido a 36 de cuatro a solo dos. El Special mantuvo sus 93 CV 233 cid ocho. Otro 1936 cargó una nueva unidad de 320 cid con 120 hp. Este último habría sido uno de los pilares del Buick en la década de 1950. Poniéndolo en la carrocería especial más ligera, el nuevo Century ’36 se convirtió en un coche rápido, con una velocidad máxima real de 160 km / hy una aceleración de 10 a 60,18 a. 19 segundos. Combinado con un buen rendimiento y una apariencia elegante, el Century tenía un precio atractivo: solo $ 1,035 para el cupé deportivo y $ 1,135 para el descarado descapotable. Pronto se hizo conocido como el “hot rod de fábrica” ​​(probablemente el primero de Detroit), prácticamente lo más rápido que puedes comprar por $ 1,000 o más.

Estos triunfos no implicaron muchos cambios en 1937. Pero Harley Earl no estaba satisfecho, por lo que los Turret-Tops de Flint recibieron guardabarros más largos con bordes de salida biselados, así como barras de rejilla horizontales y aberturas laterales adicionales. Buick fue quizás el mejor auto 37 de GM y todavía un diseñador elegante en la industria.

Mecánicamente, los ocho primeros regresaron sin cambios, pero una carrera más larga empujó el motor del Special a 248 cid, la potencia a 100 caballos de fuerza. un segundo detrás del siglo caliente. Las novedades para los 37 fueron el eje trasero hipoide, el generador actualizado, el desempañador de parabrisas estándar, las barras estabilizadoras delanteras / traseras y una innovación de la industria: un anillo de bocina en el volante (cable introducido en el 36).

El Limited de gama alta se convirtió casi en un Cadillac exclusivo en 1936-1937, por lo que es sorprendente que se haya descuidado durante mucho tiempo como artículo de colección. Todos los Limited de finales de la década de 1930 estaban en la configuración de “maletero” y usaban neumáticos de repuesto dobles en los guardabarros delanteros largos de “pontón”. El elegante sedán formal de 1936-1937 presentaba una división de vidrio entre los compartimentos delantero y trasero, además de los esperados acabados de lujo.

Hasta 1939, la serie incluía sedanes de seis y ocho pasajeros y una limusina. Se proporcionaron telares limitados en grandes cantidades para los culturistas personalizados, como Eureka, Miller, Sayers & Scoville y Flexible para funerales, ambulancias y aplicaciones de flores.

Una nueva parrilla con menos barras horizontales, pero más gruesa, fue el principal elemento estilístico en 1938, pero más cambios mecánicos hicieron que un buen auto fuera aún mejor. La suspensión de bobina completa, otro Buick antes, ofrecía una conducción mucho mejor, ayudada por amortiguadores cuatro veces el tamaño normal. Los pistones abovedados de alta compresión aumentaron la potencia de ambos motores, ahora denominados “Dynaflash”.

Un nuevo artículo especial fue una transmisión semiautomática de cuatro velocidades, aunque resultó ser un inconveniente y se suspendió después de un año. Flint no intentaría otra transmisión sin un embrague hasta el Dynaflow completamente automático, aproximadamente una década después.

Buick había crecido ahora para abarcar un gran mercado. Los precios oscilaron entre $ 945 para el Special Business Coupe de 1938 y casi $ 2,500 para el opulento Limousine Limited de ocho pasajeros. Para los grandes consumidores, Brunn todavía ofrecía Custom Body Limited, aunque mucho menos que en los días previos a la Depresión.

Flint cerró la década con modelos de 1939 ligeramente elevados con rejillas en “cascada”, “streamboards” (escalones ocultos opcionales) y una opción de techo corredizo en algunos modelos. Los neumáticos Sidemount de repuesto todavía estaban disponibles, pero no se pedían con tanta frecuencia. La distancia entre ejes de 122 pulgadas del Special (1937-1938) se ha reducido en dos pulgadas. Otras pistas se mantuvieron sin cambios en 38: 126 pulgadas Century, 133 pulgadas Roadmaster, 140 pulgadas Limited.

Las opciones de carrocería eran más abundantes que nunca, los precios moderadamente moderados. El elegante faetón deportivo convertible Century se vendió por solo $ 1,713, el cupé deportivo por $ 1,175. Buick abandonó el asiento de trapo cada vez más impopular por 39 años, pero marcó una innovación de seguridad con intermitentes intermitentes instalados en la parte trasera como parte del emblema del maletero. La caja de cambios de columna y los amortiguadores recargables también son nuevos.

Publicidad

Buicks de 1940 y 1941

Cómo funciona Buick
El chasis del Buick Limited de 1941 presentaba un nuevo diseño X-member.

Los compradores de Buick eran muy leales y, en la década de 1940, la división se convertiría en el segundo vendedor más grande de GM, después de Chevrolet. Durante la década, Buick normalmente ocupó el cuarto lugar detrás de los “tres de bajo precio” (Chevy, Ford, Plymouth), produciendo más de 300.000 coches al año. GM sufrió una huelga prolongada después de la Segunda Guerra Mundial y Flint tardó un tiempo en recuperar el impulso, pero volvió a tener más de 324.000 automóviles en 1949.

Los Buicks de la década de 1940 reflejaban el eslogan de la división “Valve in Head – Ahead in Value”: autos grandes a precios razonables que eran un poco llamativos. Para cualquiera que pensara que el estatus lo era todo, siempre había Cadillac.

Publicidad

La programación a principios de la década de 1940 fue una de las más grandes en la historia de Buick y no se lograría hasta mediados de la década de 1950. Los grupos de modelos pasaron de cuatro a seis en 1940 con la adición de la 50 Super Series (otro nombre a largo plazo ). Se inclinó con menos modelos que el precio especial a continuación, pero incluía una hermosa camioneta con cuerpo de madera. El Super y el Special tenían una distancia entre ejes de 121 pulgadas y remolcaban los respetados 248 en línea y ocho, todavía con 107 hp (en 1938).

Los precios por encima de ellos, y nuevamente con el robusto 320.2 cid ocho, fueron Century (60) y Roadmaster (ahora serie 70) en un chasis de 126 pulgadas, más dos líneas limitadas: serie de 133 pulgadas y 140 de distancia entre ejes, serie de 80 pulgadas. 90 (este último se limita a coches largos y limusinas).

Buick volvió a catalogar varios productos interesantes para 1940, pero algunos estaban en su última temporada. Las malas ventas han reducido el número de sedanes convertibles. Este año vio el modelo definitivo del siglo; Las versiones Super y Roadmaster durarían un año más. Los “sedanes aerodinámicos” con un estilo fastback que recuerda a Lincoln-Zephyr vieron solo 14 especímenes en la serie 80. El más popular fue el sedán convertible (phaeton) de 1952 de $ 80 con líneas convencionales, aunque solo se necesitaban 250.

Los estilos personalizados todavía estaban allí, pero no como modelos “de fábrica”. Un descarado auto urbano Brewster con chasis de la Serie 90 sería el primer Buick llamado “Classic” por el Classic Car Club of America. Buffalo Brunn todavía estaba haciendo aduanas en 1940, incluido un automóvil urbano muy clásico en la plataforma Roadmaster.

Flint tenía una pancarta en 1941, y la producción del año modelo llegó a 374.000. En la parte superior de la línea este año se encontraban las hermosas y opulentas costumbres de Brunn en el chasis Limited: faetón, automóvil urbano, cochecito brougham y cochecito completo. El más atractivo fue el cupé convertible, que se ofrece en los concesionarios por $ 3,500. A ese precio, solo se vendía el prototipo, pero era significativo para un modelo de brazo lateral que presagiaba una marca Buick de posguerra.

De las 41 líneas de producción, las dos líneas Limited se combinaron en una sola Serie 90 con una distancia entre ejes de 139 pulgadas. Century ha sido despojado de su sedán convertible, sedán convertible y cupé club. La camioneta pasó de Super a Special, pero costaba alrededor de $ 200 más que en 1940. Reflejando sus fuertes ventas, Special se dividió en dos subseries: una distancia entre ejes de 121 pulgadas y 40 pulgadas y una de 118 pulgadas y 40A pulgadas. El estilo fue evolutivo, con una parrilla más audaz y pesada y “puertas” revisadas en los lados del capó.

Una nueva idea fue el fastback, ofrecido en Century y 40 acabados especiales, como el sedán touring de cuatro puertas y el cupé de dos puertas y el sedán ejecutivo. Una clara ruptura con la era de la “caja fuerte”, tuvo un gran atractivo para los compradores. Solo el sedán de gira especial vendió más de 100.000 unidades.

El motor Special / Super 1941 fue rediseñado con pistones de alta compresión para una combustión más eficiente que aumentó la potencia a 115 caballos de fuerza. . Esto era estándar en los otros 41, proporcionando 165 CV para el motor 320. El chasis se envió a todos excepto a Limited, que utilizó un nuevo diseño X-member.

Publicidad

Buicks 1942, 1945, 1946, 1947, 1948

Cómo funciona Buick
Modelos Buick de 1949, como este llamativo Buick Roadmaster de 1949,fueron sus primeros modelos nuevos desde la Segunda Guerra Mundial.

La Segunda Guerra Mundial llegó en el momento equivocado para Buick, que fue completamente renovado para el auto de exhibición Harley Earl “Y-Job” de 1942. El resultado fueron los autos más elegantes de Flint, con una parrilla temática. Ancho y bajo con barras verticales que continúan después de la guerra. El estilo “torpedo” de Fastback fue más popular que nunca.

El Century, que entraría en el limbo de la posguerra hasta 1954, se redujo a solo dos modelos, ambos fastbacks. Sus contrapartes especiales continuaron dominando las ventas de esta línea de dos series (realineadas en 40A y 40B con distancias entre ejes de 118 y 121 pulgadas, respectivamente). Los coches de dos puertas eran nuevos para el Super y el Roadmaster. La mayoría de los Buick 42 usaban los nuevos guardabarros delanteros “aerodinámicos” de Earl, que se desplazaron hacia atrás a lo largo de casi toda la longitud del automóvil para encontrar los bordes de los guardabarros traseros. Limited y Specials no tenían eso, pero los parachoques delanteros se ensancharon bien en las puertas.

Publicidad

Como en otras partes de Detroit, los Buicks construidos después del 1 de enero de 1942 usaban piezas metálicas pintadas en lugar de piezas cromadas por orden del gobierno. Por la misma razón, Specials y Supers cambiaron los pistones de aluminio por balas de hierro fundido. Esto, además de reducir la compresión, redujo la potencia a 110 (118 con carburación compuesta). La producción se detuvo a principios de febrero después de aproximadamente 92,000 unidades y no se reanudaría hasta octubre de 1945.

Pero, gracias a su rediseño 42, Buick volvió a la producción civil en buena forma. Si bien casi todas las marcas se vieron obligadas a lanzar modelos calientes de antes de la guerra, el estilo de Flint técnicamente solo tenía un año en 1945 y, por lo tanto, todavía era muy bueno. Packard, por otro lado, regresó con el estilo de dos años de su guapo Clipper 1941-42, y luego se sintió obligado a llevar a cabo una revisión severa para 1948.

Buick extendió sus 42 herramientas al Speciale de 1949, luego regresó con un Speciale completamente nuevo para 1950. (Un año puede marcar una gran diferencia en la industria automotriz). Los hábitos exóticos no han regresado; simplemente no eran necesarios. Solo se fabricaron 2.482 Buicks en los últimos meses de 1945, pero la producción se disparó a más de 153.000 en el año modelo 46.

Mientras que los primeros Buicks de la posguerra eran básicamente 42, había menos: sedanes y sedanes especiales, Super y Roadmaster; Convertibles Super y Roadmaster; Vagón Super Estate; sin Centurys ni Limites; solo una serie especial.

El estilo se limpió con marcos simples en lugar de dobles, una parrilla más simple y los primeros adornos del capó de Buick. La distancia entre ejes era de 121 pulgadas para el Special (según la serie 40B de 1942), 124 para el Super y 129 para el Roadmaster. La carburación compuesta tampoco volvió, por lo que el Special / Super se mantuvo en 110 CV. Esta línea de modelos, etapas y motores duraría hasta 1948 con solo modificaciones menores.

Los cambios externos también fueron menores hasta el 48, cuando GM diseñó sus primeros modelos completamente de posguerra para 1949. Al 47 se le dio una rejilla de “ala” que le dio una apariencia más baja; arriba apareció una nueva y más elaborada cresta. Los únicos cambios en el 48 fueron los marcos de los cinturones de longitud completa en los Specials y los emblemas cromados en los guardabarros Super / Roadmaster.

Pero Flint fue una gran noticia para 1948 con el Dynaflow, su excelente nueva transmisión totalmente automática, que viene como una opción de $ 244 solo para Roadmaster. La demanda de este convertidor de par terminó siendo tan grande que Buick tuvo que duplicar las instalaciones previstas. En 1951, el 85% de los compradores de Buick encargaron Dynaflow.

Los nuevos 49 modelos aumentaron el volumen del Buick a 324,276 unidades, nuevamente justo detrás del Chevy-Ford-Plymouth. Fueron autos elegantes y agraciados durante los años 1946-48, y los críticos estuvieron de acuerdo en que merecían la gran atención que recibieron. El equipo de Harley Earl logró traducir los temas del avión en automóviles y solo quedaba un indicio de los viejos guardabarros traseros separados en el Super y el Roadmaster. Otra novedad es el primero de los “vigilantes” de Buick o “VentiPorts”, idea del diseñador Ned Nickles.

El 49 más llamativo de Buick fue el Roadmaster Riviera, presentado a mediados de año con el Cadillac Coupe de Ville y el Oldsmobile Holiday. Como los primeros “convertibles de techo rígido” modernos de Detroit, iniciaron una tendencia que haría obsoletos a los convertibles reales. La Riviera del 49 era una bestia hermosa y lujosa con una hermosa línea de techo sin pilares. Se vendió con marcos laterales rectos convencionales o acabados “sweep-spear”, que pronto se unirán a VentiPorts como marca registrada.

Con un énfasis en el estilo, Buicks ’49 cambió poco mecánicamente, aunque los Supers equipados con Dynaflow aumentaron, una compresión de 6.9: 1 que mejoró la potencia a 120. El Roadmaster también se aumentó a 150 en 1948 y continuó de esta manera. . Los estilos de carrocería siguieron siendo los mismos, excepto por el nuevo techo rígido. El carro de madera se modificó para adaptarse al estilo 49, pero las ventas siguieron siendo modestas. El Roadmaster se colocó en una distancia entre ejes. 126 pulgadas y el Super se trasladó al chasis especial de 121 pulgadas. Buick mantendrá esta gama básica hasta 1953.

Publicidad

Buick 1950, 1951, 1952, 1953

Cómo funciona Buick
El costoso y moderno Buick Skylark de 1953 atrajo a compradores más ricos.

Todos los modelos Buick 1950, ahora incluidos los Specials, utilizaron un nuevo aspecto dominado por grandes rejillas verticales “dentadas” y contornos más completos. Esto también duraría hasta 53. Los pasos también recibieron una distancia entre ejes media pulgada más larga. Aunque todavía con precios atractivos, la década de 1950 fue un poco utilitaria. Las ofertas incluían el “Touring” estándar de cuatro puertas y el DeLuxe fastback y notchback de cuatro puertas, un cupé sedán fastback y un cupé ejecutivo revivido. Con fastbacks perdiendo rápidamente el favor de los compradores, el Sedanet Special fue el único “jetback” de Buick para 51, cuando el Special recibió un cupé Riviera, así como el Super para 1950.

El nombre Riviera también adornaba los bien proporcionados sedán de cuatro puertas Super y Roadmaster de 1950-51 con distancias entre ejes especiales y largas (125.5 y 130.3 pulgadas, respectivamente). Ambas líneas también presentaban automóviles Woody Estate hasta 1953, con partes de carrocería de caoba y gris blanco. Eran grandes y costosos. El 53 Roadmaster Estate cuesta $ 4.031 y pesa 4.315 libras.

Publicidad

El Super fue el mayor vendedor del Buick a principios de la década de 1950, ofreciendo sedán estándar y Riviera, un Riviera y convertible de techo rígido, así como un sedán de la década de 1950 y un puñado de sedán de dos puertas de 1952. Roadmaster esencialmente los reprodujo.

Todos los Buicks 1950-52 y Special ’53 continuaron presentando OHV de ocho válvulas antiguas, pero probadas por el tiempo. El desplazamiento, la compresión y la potencia varían según el modelo y el año. El motor especial de 1950 entregaba 115 CV (120 CV con Dynaflow) de sus habituales 248 cid. Los Supers y Specials de 1951-53 ofrecían hasta 130 CV desde una versión aburrida de 263,3 cid. Roadmasters volvió a utilizar el 320, que pasó a 52 de 152 a 170 CV.

Dynaflow (algunos lo llamaron “Dyna-slush”) había sido una opción súper / especial cada vez más popular desde 1950 (seguía siendo el estándar en el Roadmaster). Multiplica el par mediante una turbina de accionamiento girada en baño de aceite por una turbina accionada por el cigüeñal delantero. Dynaflow funcionó bien, pero tuvo un desempeño deficiente. El sucesor del Dynaflow de turbina doble de 1953 fue más positivo y dio un mejor impulso.

Al final de la década, se ofreció una transmisión de triple turbina aún mejor por $ 296 adicionales. Pero ningún Dynaflow podía proporcionar una aceleración como el Cadillac / Oldsmobile Hydra-Matic, por lo que quedó paralizado en la “fiebre de poder” de la asombrosa década de 1950.

El aniversario de oro de 1953 trajo la primera disponibilidad de dirección asistida y un sistema eléctrico de 12 voltios, pero lo más destacado fue un nuevo OHV V-8 para Super y Roadmaster. Con un diseño exagerado de 322 cid, este motor “Fireball” tiene una potencia máxima de 188 hp con una compresión líder en la industria de 8.5: 1. Los Roadmasters se rebajaron a una distancia entre ejes de 121.5 pulgadas, con la excepción del sedán Riviera, que compartía la envergadura de 125.5 pulgadas del Super.

Un nuevo convertible Roadmaster de edición limitada también marcó el 50 aniversario de Buick. Llamado Skylark, era perfecto para los chicos de Hollywood y los barones del petróleo de Texas. Solo se vendieron 1,690 ese año, en gran parte debido al precio extraordinario de $ 5,000.

Skylark fue otro de esos diseños de estilo Harley Earl conocidos desde hace mucho tiempo, pero fue diseñado para tener el mayor atractivo posible. En lugar de ser un automóvil deportivo de dos plazas, que representaba solo el 0,27% del mercado de 53 años, era un automóvil deportivo de cuatro plazas lujoso y “personal” similar al Ford Thunderbirds posterior a 1957. Al igual que el Olds Fiesta y el Cadillac Eldorado de 1953 correspondiente, el Skylark era esencialmente un convertible estándar personalizado, con un parabrisas y un techo diez centímetros más bajos, así como ruedas traseras completamente redondeadas. Aunque sin los miradores exclusivos, lucía ruedas con radios cromados Kelsey-Hayes, poniéndose de moda en Detroit.

Publicidad

1954, 1955, 1956, 1957 Buick

Cómo funciona Buick
La línea Buick de 1956, incluido este Buick Special de 1956,tenía sus motores más potentes hasta la fecha.

Con Olds y Cadillacs, Buick se mudó a carrocerías cuadradas más largas en 1954, pero también relanzó su hot rod de antes de la guerra con una nueva línea Century que ofrecía el motor Buick más grande en la carrocería más pequeña. Todos los modelos utilizaron rejillas en forma de U invertida con delgadas barras verticales colocadas debajo de las cápsulas ovaladas que protegen los faros y las luces de estacionamiento. Los parabrisas se envolvieron recientemente, como en los últimos modelos de vehículos de GM, y los parachoques traseros se levantaron para llevar pares verticales de luces traseras de proyectiles altos en los bordes de fuga. Las ofertas se han agrupado para incluir convertibles, techo rígido y sedanes en cada serie.

Century y Special también ofrecieron nuevas camionetas de cuatro puertas completamente de acero (especialmente sin madera). Un sedán de dos puertas fue una exclusiva especial y fue el líder en precio con $ 2,207.

Publicidad

El Special recibió tardíamente su propio Fireball V-8 para 1954, una unidad de ciudad 264 con 143/150 hp. Otros modelos han aumentado el 322 con potencias nominales de 177 (Super Manual) a 200 (Roadmaster y Skylark). Las distancias entre ejes se han vuelto a alinear: 122 pulgadas para Special / Century, 127 para Super / Roadmaster.

La alondra también regresó a los 54, pero fue mucho menos “personalizada” que a los 53, aunque esto le ha permitido a Buick reducir el precio a $ 4,483. Ahora más Century que Roadmaster, el 54 se distingue por spoilers traseros clavados y enormes cajas de luces traseras de cromo fundido, así como aberturas circulares para las ruedas traseras. En general, se parecía un poco al auto de exhibición Wildcat II del Buick 54, pero obviamente era menos impresionante que el Skylark 53, ya que solo se vendieron 836 antes de que el modelo fuera descontinuado.

Gran parte del estilo Buick de 1954 fue predicho por los autos de demostración 1951 XP-300 y LeSabre, terreno de pruebas para muchas de las ideas de posguerra de GM. Ambos utilizaron un V-8 de aluminio de 215 cid experimental, un trabajo muy especial que no tiene relación con el motor Buick de tamaño similar de principios de la década de 1960. Con dimensiones exactamente cuadradas (diámetro y carrera de 3,25 pulgadas), compresión 10: 1 y un motor tipo Roots. supercompresor, produjo más de 300 caballos de fuerza – fenomenal para el día. Sin embargo, funcionó con una mezcla de metanol / gasolina, que no es exactamente común en las estaciones de servicio locales.

Ambas habitaciones eran futuristas. La distancia entre ejes del LeSabre de 116 pulgadas contaba con un parabrisas revestido y un parachoques “Dagmar”. El XP-300, con una distancia entre ejes de menos de una pulgada, anunció la producción de los Buicks 54 en su tratamiento frontal.

Hablando de producción, Buick luchaba implacablemente por el número tres, rompiendo su récord de todos los tiempos en el calendario de 1950 con más de 550,000 autos. El récord de 531.000 en 1954 dejaba a Buick sólo detrás de Chevrolet y Ford, puesto que no ocupaba desde la década de 1940. El volumen de la división en 1955 fue otro récord: 781.000, casi un 50% más que el mejor anterior.

Gran parte de ese éxito se debe al Special, que se ha convertido en uno de los autos más queridos de Estados Unidos. Más de 380,000 se construyeron en 1955, el año pico de la década de Detroit, incluidos 155,000 Riviera de techo rígido de dos puertas, el Buick más vendido de esta temporada. Un hábil restyling 55 continuó aumentando las ventas, ayudado por V-8 aún más potentes que ofrecen 188PS en Specials, 236PS en otros lugares.

Para mediados de la década de 1950, los autos de tapa dura Riviera de cuatro puertas de las series Special y Century; Las versiones Super y Roadmaster continuaron hasta el ’56. Estos (junto con el Oldsmobile Holiday) fueron los primeros hardcover de cuatro puertas, y GM una vez más obligó al resto de la industria a ponerse al día.

Los Buicks 56 no se vendieron tan bien como los 55, pero el 1956 fue una “tregua” para casi todos. Otro lavado de cara introdujo la designación del año del modelo en las placas de identificación externas, que Buick descartará después de 1957 entre las quejas de los clientes que hicieron que los autos fueran obsoletos mucho antes.

Las carreras de caballos estaban en pleno apogeo y los 56 eran los Buicks más poderosos hasta la fecha. El especial ahora ofrecía 220 CV, otros modelos de 255. Un siglo podía pasar de 0 a 100 km / h en 10,5 segundos y superar los 110 km / hy todo el Buick 56 podía hacer al menos 100 km / h.

Nuevos cuerpos Los inferiores más largos llegaron al 57 en un estilo ligeramente exagerado de 1956. Aunque el gerente general de la división, Ed Ragsdale, nunca dijo cuánto costó esta renovación, ciertamente habría costado varios cientos de millones. Sin embargo, a pesar de los cambios más drásticos desde 1949, los Buick 57 tampoco se vendieron, principalmente porque los competidores estaban luchando por convertirse en el líder de diseño en la industria. Chrysler, de hecho, se ha hecho cargo con su nueva flota de autos más largos, más bajos, más vidriosos y con aletas traseras creados por Virgil Exner.

Aun así, el hombre de 57 años de Flint era muy pulcro y limpio para su edad. Y la potencia fue aún mayor: 250 para el Special, hasta 300 en otros lugares, gracias al trabajo de diámetro / carrera que llevó el desplazamiento del V-8 a 364 cubos. Las modificaciones al modelo fueron pocas, pero interesantes: vagones sin pilares de cuatro puertas para Century y Special, así como un cupé Roadmaster Riviera 75 Series y un sedán con techo rígido. Estas últimas, únicas versiones de alta gama de los modelos regulares de la serie 70, tenían todos los estándares posibles de los sistemas de control de clima de lujo: Dynaflow, dirección asistida y frenos, escape doble, lavaparabrisas automático, luces de marcha atrás, reloj, interior especial con Alfombra gruesa y Suite.

Pero aunque 1957 fue un año decente para Buick, fue incluso mejor para Plymouth, que empujó a Flint del tercer al cuarto lugar en ventas por primera vez en tres años.

Publicidad

1958 y 1959 Buick

Cómo funciona Buick
Los modelos Buick de 1958, incluido este Buick Caballero de 1958, se vendieron maly se los consideraba muy ornamentados.

Las ventas fueron lentas en 1958, destacadas por los Buicks más hermosos jamás vistos. Desde aletas de cromo artificiales hasta una monstruosa rejilla que contiene 160 pequeños cuadrados brillantes, los modelos “B-58” de Flint parecían adornados abiertamente, especialmente el Limited recientemente superpuesto heroicamente: el 58 también era el Buicks más grande desde la guerra, alrededor de 400 libras más pesado que en la década de 1950. y de tres a diez centímetros más pesado que el 57, por lo que el rendimiento se vio afectado por la potencia sin cambios.

El Buick No. 58 se vendió bien, aunque el flashback del año fue tan culpable como el estilo extravagante. La producción del año modelo se detuvo en alrededor de 240,000 y Flint se mantuvo detrás de Olds, en el quinto lugar en ventas. Se ofreció suspensión neumática, pero rara vez se solicitó. En general, 58 fue un año muy malo para Buick.

Publicidad

Este fue también el caso en 1959. Pero donde los 58 años fueron ostentosos, los 59 fueron de buen gusto. Aunque una vez más dominado por los omnipresentes spoilers traseros, más grandes que nunca y en un nuevo ángulo, el 59 era elegante, limpio y bastante digno, con parabrisas enormes, menos rejillas cromadas y sin lanzas. Buick ahora compartía las carrocerías A y B de la compañía con las marcas hermanas de GM, pero eso no era obvio. El hecho de que el Style 59 tampoco fue una respuesta inevitable a los éxitos de los Chrysler 57. Pero le agradezco a Dios por eso. Los 59 pisos originales requirieron una renovación de 58 años, lo cual fue horrible.

Por primera vez en dos décadas, Buick cambió el nombre de su serie 59. Special se convirtió en LeSabre, Invicta reemplazó a Century y Super y Roadmaster ahora se convirtió en Electra y Electra 225. Los dos últimos tienen una distancia entre ejes de 126.3 pulgadas, cupé 1, 2 1957-58 pulgadas . LeSabre / Invicta compartieron un chasis de 123 pulgadas y estilos de carrocería Special / Century, excepto los vagones con techo rígido, que fueron desechados debido a las bajas ventas. Los precios de Electras eran levemente más bajos que el equivalente a 58, cubriendo un rango de $ 3800 a $ 4300. El Buick fue llamado el auto más modificado de 1959 y las modificaciones fueron para mejor.

Mecánicamente, 1959 trajo un nuevo V-8 de 401 hp con 325 hp para las tres primeras series; LeSabre mantuvo la especial 364 más reciente. El servo y la dirección eran estándar en Electras, una opción de $ 150 en otros lugares. El aire acondicionado costaba $ 430 en todas las áreas. La suspensión neumática (solo trasera) todavía estaba disponible nominalmente y casi nunca se ordenó debido a problemas de confiabilidad no resueltos.

Significativamente, los concesionarios de Buick vendieron más Opel que nunca en 1959. La “importación cautiva” de la subsidiaria alemana de GM se vendió a Buick en el 58 y rápidamente se ganó a un buen número de clientes cansados ​​de los neumáticos. Pero Buick ya estaba planeando su compacto y su estrella subiría.

Publicidad

Buicks 1960, 1961, 1962, 1963

Cómo funciona Buick
El llamativo diseño del Buick Riviera de 1963 revitalizó la imagen del Buick.

El volumen del Buick creció de unos 250.000 coches y del noveno lugar en 1960 a más de 665.000 y un firme agarre del quinto en 69. Este éxito se debe en parte al advenimiento de los compactos y en parte al aumento de la demanda de los Buicks tradicionales. Las ventas de Electra, por ejemplo, fueron sólo alrededor de 56.000 en 1960, pero casi 159.000 en 69. Las cifras correspondientes de LeSabre fueron alrededor de 152.000 y casi 198.000. Wildcat, que reemplazó a Invicta con 63, comenzó con alrededor de 35,000, pero casi se duplicó a fines de la década.

Este compacto apareció en 1961 como el Buick más pequeño en 50 años. Renovando el nombre especial, fue uno de los compactos de la “segunda ola” de GM: los modelos Buick-Olds-Pontiac que siguieron al Chevy Corvair (y tomaron prestada algo de ingeniería de carrocería).

Publicidad

Maneje una distancia entre ejes de 112 pulgadas, se ofrece una base especial y un cupé DeLuxe, un sedán y una camioneta de cuatro puertas en el rango de $ 2,300 a $ 2,700. Todos llevaban un nuevo bloque de aluminio V-8 de 215 hp con 155 hp: ligero, suave y eficiente. (Sorprendentemente, la producción duró hasta el siglo XXI. GM vendió los derechos de producción a Rover, que los ha estado utilizando en automóviles Rover y vehículos comerciales Land Rover desde finales de la década de 1960).

Respondiendo rápidamente a la locura de los autos deportivos que comenzó con el Corvair Monza 1960, Buick puso en servicio un cupé DeLuxe Special más especial a mediados de los 61. Esto resucitó otro nombre familiar: Skylark. Los asientos libres, un techo de vinilo opcional y un V-8 de 185 caballos de fuerza ayudaron a vender más de 12,000 caballos de fuerza en esa corta primera temporada. Para 1962, los convertibles Skylark y Special DeLuxe, una caja de cambios opcional Borg-Warner de cuatro velocidades, y más de 42,000 unidades compactas Buick vendidas.

Los Big Buicks cambiaron drásticamente después de los modelos de la década de 1960, que eran esencialmente 59s más ligeros. El 61 conducía los escalones sin cambios, pero pesaba entre 100 y 200 libras menos, se veía mucho más limpio y contaba con menos trucos.

En 1962, Buick lanzó el Wildcat como una especialidad de Invicta: un techo rígido de lujo de dos toneladas con una distancia entre ejes de 123 pulgadas con un precio de alrededor de $ 4,000 y asientos deportivos, techo de vinilo y emblemas exteriores exclusivos. Las ventas del primer año fueron tan buenas que Wildcat reemplazó a Invicta en todos los Buicks senior de gama media con 63, con la excepción de un solo vagón (menos de 3500 vendidos), después de lo cual el nombre Invicta desapareció.

Como se señaló, la recompensa de Electras atrajo de inmediato un aumento en las ventas. Dos series continuaron en 1960-61: la Standard Electra y la elegante Electra 225, nombradas así por su longitud total en pulgadas y pronto popularmente conocidas como “Deuce-and-a-Quarter”. Sin embargo, esta configuración no duró, ya que todas las Electras pasaron de 225 a 62. Buick luego se centró en menos ofertas. El motor estándar de Electra hasta 1966 era un 401 V-8 de 325 CV. Un 425 perforado con 340/360 CV se puso a disposición como opción en 1964. Ambos dieron paso a un 430 estándar con 360 CV.

El estilo de Buick no era muy bueno en la década de 1960, con una excepción: el nuevo Riviera 63 (reciclando otro conocido apodo de Flint). Este cupé de lujo personal cambió la imagen de los Buicks casi de la noche a la mañana. Mucha gente creía que el estilo de la cabeza del GM William L. Mitchell (quien reemplazó a Harley Earl cuando se retiró en el 58) generó una de las mejores formas automotrices de todos los tiempos.

Este nuevo Riviera fue diseñado inicialmente como LaSalle, reviviendo la placa Cadillac más barata de 1927-1940. (Este no fue el primer intento. El diseñador jefe de Buick, Ned Nickles, había escrito un roadster experimental “LaSalle II” y un sedán de techo rígido para el Motorama 1955, ambos con una parrilla temática. Vertical.) Para 1958. En un momento, un Se consideraron cuatro capota rígida convertible e incluso un sedán convertible. Finalmente, el modelo de terracota de techo rígido aprobado a principios de 1961 fue asignado a Buick para darle una oportunidad en el brazo de ventas. No es que hubiera muchas opciones. LA Cadillac no tenía instalaciones para construir el automóvil (y no las necesitaba), Chevrolet tenía ventas récord y Oldsmobile y Pontiac tenían otros peces para freír.

Mitchell admitió libremente que tomó prestados algunos consejos de diseño del Riviera 63. Su estilo de techo afilado, por ejemplo, se inspiró en algunos talleres británicos de la década de 1950. Pero el producto final era hermoso y personalizado. Como se esperaba, la producción para el año modelo fue exactamente 40.000.

Con una distancia entre ejes de 117 pulgadas, el Riviera era aproximadamente 14 pulgadas más corto y de 200 a 300 libras más liviano que otros Buick 63 grandes. Al principio, el Electra V-8 401 de 325 caballos de fuerza era estándar y el nuevo opcional de 340 caballos de 425, pero este último se convirtió en la potencia base para 64, cuando la potencia opcional se incrementó a 360. Un propulsor de turbina de dos ruedas Se utilizaron velocidades estándar para el Hydra-Matic de tres velocidades. El manejo estuvo a la altura del rendimiento, que fue fuerte. El Riv típico de 325 caballos de fuerza viajó un cuarto de milla en 16 segundos a 85 mph; un automóvil de 360 ​​caballos de fuerza funcionó durante 15.5 segundos y más de 90 mph.

Publicidad

Buicks 1964, 1965, 1966

Cómo funciona Buick
Un 340 V-8 de carrera era estándar para el Buick LeSabre de 1966.

En 1964, Buick se asoció con Olds y Pontiac para ofrecer compactos más grandes y rediseñados con la nueva plataforma de carrocería A de GM, también utilizada por el nuevo Chevelle de Chevrolet. La distancia entre ejes se amplió a 115 pulgadas para todos los estilos de carrocería, excepto el nuevo Skylark Sport Wagon, que tenía una distancia entre ejes de 120 pulgadas. El Sport Wagon (y Olds Vista Cruisers) presentaba una sección elevada del techo trasero con inserciones de vidrio en tres lados.

También hubo nuevos motores: un V6 de 225 CV (nuevo en Detroit) con 155 CV y ​​un V-8 de hierro fundido de 300 CV con 210/250 CV. Con eso, el lujoso Skylark se convirtió rápidamente en el Buick más pequeño más popular. La producción de Skylark / Special fue de alrededor de 9-10 a 64, pero Skylark alcanzó una proporción cercana a 5 a 1 en 1969.

Publicidad

Los estándares de Flint de 1964 fueron más largos en general, pero no cambiaron en la distancia entre ejes. El nuevo compacto V-8 300 se ha convertido en la principal fuerza motriz de LeSabre. Como centenario, Wildcat fue el hot rod de la división, llevando el Electra 401 en el chasis LeSabre más ligero y corto. Como reflejo de su popularidad, ese año se unió un sedán de cuatro puertas al convertible y dos cubiertas rígidas. Todos los de 64 años mantuvieron su apariencia durante 63 años, pero con esquinas y bordes redondeados. El Riviera ha cambiado poco, pero la producción se ha reducido a unas 2.500 unidades.

La producción de la división en 1965 fue 50% más alta que el total de 1960, colocando al Buick en el quinto lugar en la carrera anual de la industria. La falla fue una línea expandida en general y Unique Riviera en particular, pero también fue un mercado global muy fuerte que compró autos de Detroit en números récord: más de 9.3 millones en el año calendario, el mejor desde 55.

Como todos los demás en 1965, Buick multiplicó las variantes de acabado y modelo para que los compradores pudieran prácticamente construir sus propios autos a medida. La alineación junior de este año incluía Skylarks V-6 y V-8 y especiales estándar y DeLuxe con precios alrededor de $ 2,350- $ 3,000, más V-8 Special “Sportwagons” en el rango de $ 3,000- $ 3,200. Wildcat ha vuelto. Con tres estilos de carrocería estándar DeLuxe y Custom, así como convertibles DeLuxe y Custom. LeSabre y Electra 225 ofrecieron lo mismo en versiones estándar y personalizadas.

Con una base de $ 4,440, el convertible Electra 225 Custom era el Buick 65 más caro, con el elegante Riviera cerca de $ 4,408. Las asignaciones del motor resistieron. Riviera ganó aún más distinción gracias a los faros ocultos, con los cuatro radios moviéndose desde la parrilla principal para apilarse verticalmente detrás de las parrillas secundarias de los guardabarros delanteros reelaborados en “carcasas”. Las luces traseras se bajan hasta el parachoques trasero.

Para 65, ha llegado una nueva opción memorable: el paquete Gran Sport para Riviera y Skylark. Entregó alrededor de $ 250 en bonos de rendimiento, incluidos neumáticos grandes, Super-Turbine 300 automático y Wildcat 401 V-8. El Skylark Gran Sport fue en cada centímetro un gran turismo, aunque en realidad era el muscle car del Buick, la réplica del Pontiac GTO de un año. La Riviera GS era aún más grande a su manera, capaz de alcanzar los 200 km / h. La revista Motor Trend dijo que “es mejor que antes y eso es una buena mejora”.

El gran atractivo de 1966 fue un Riviera de segunda generación, primo del nuevo Olds Toronado con tracción delantera eléctrica. El Riv conservaba la tracción trasera y parecía mucho más voluminoso que el Crisp 1963-65, pero la distancia entre ejes era sólo dos pulgadas más larga. Los contornos curvos, un gran faro oculto y un elegante techo semi-trasero con restos de los bordes anteriores lo hacían impresionante. Sin embargo, se vendió por solo $ 4,400, lo que ahora parece increíblemente bajo.

Los otros Buicks ’66 eran en su mayoría novedades, pero una versión estimada de 340 del 300 V-8 se había convertido en estándar para LeSabres y Skylark Sportwagons.

Publicidad

Buicks 1967, 1968, 1969

Cómo funciona Buick
Buick produjo un récord de 665.000 coches en 1969,incluido este Buick Wildcat de 1969.

Las parrillas, los embellecedores laterales y las luces traseras modestamente rediseñados fueron nuevamente los principales cambios para los juniors de 1967, pero los veteranos de ese año recibieron nuevas carrocerías GM B y C con perfiles semi-traseros fluidos en cupés con techo rígido y más líneas. Voluptuosa en todo lo demás. La identificación del Riviera del 67 fue una rejilla transversal horizontal y luces de estacionamiento renovadas.

Los escenarios y las alondras continuaron con el 225 V-6 y el 300/340 V-8 para el 67, pero un nuevo 430 V-8, el motor más grande del Buick, ahora era estándar para el Wildcat, Electra y Riviera. Aunque no es más potente que el 425, era más suave y silencioso.

Publicidad

Una nueva opción especial / Skylark fue un hierro fundido 400, un 340 perforado y golpeado. Esto formó el corazón de una nueva subserie de Skylark llamada GS 400, que ofrece un cupé convertible con techo rígido de dos puertas y suspensión de maniobra, asientos exteriores y otros toques deportivos. Un techo rígido similar con un motor 340 inclinado como el GS 340. Las ventas del año modelo fueron excelentes, superando las 560.000.

Skylark se vendió en cifras récord en 1968, en parte porque los Specials se redujeron a solo tres modelos DeLuxe. Al igual que los otros autos medianos de GM de 1968, los Buick junior adoptaron una nueva carrocería A de “distancia entre ejes dividida” para los autos Special / Skylark de 112 pulgadas y dos puertas, los autos especiales DeLuxe de cuatro puertas y los Sportwagons de 116 pulgadas. 121 pulgadas 120 pulgadas en 1964-1967).

El caliente GS 400 está de vuelta sin el cupé, mientras que el GS 340 dio paso a un GS 350 con un 350 V-8 perforado que desarrolla 280 CV. Una versión de 230 hp era una nueva opción especial / Skylark y estándar para Sportwagon, Skylark Custom y LeSabres; todos ellos ofrecieron la unidad otorgada con un costo adicional. El 225 V-6 dio paso a un modelo Chevy 250 de seis cilindros en línea con menor compresión, lo que refleja las nuevas regulaciones federales de emisiones de 1968.

Al igual que los 67, los grandes Buicks de los 70 tenían muescas laterales (estampadas con marcos en algunos modelos) que se asemejan al boom de los 50, así como rejillas divididas, grandes parachoques y, como novedad de esta temporada, limpiaparabrisas ocultos. El rango medio reencarnado tenía líneas de “carácter” laterales descendentes similares, junto con nuevas rejillas, limpiaparabrisas ocultos, guardabarros traseros puntiagudos y luces traseras en parachoques traseros grandes. El Riviera tiene una parrilla dividida pesada que le da un aspecto más artificial que en 1966-67.

Muchos Buicks han vuelto a la tradición con “veinte puertas” estilizadas en los guardabarros delanteros. Las excepciones fueron Wildcats, GS 400 y Skylark Customs, donde se usaron bordes rectangulares para sugerir varios tipos de tomas de aire.

No se realizaron cambios de motor al récord de 1969, cuando Buick fabricó más de 665.000 automóviles, su pico en una década, aunque sigue siendo el quinto en la industria. Los ancianos volvieron a recibir nuevos cuerpos, esta vez con ventanas laterales sin ventilación y un aspecto más cuadrado y formal.

La línea junior de un año mostró los pequeños cambios esperados; Gran Sports y Sportwagons se mantuvieron en series separadas, como en 68. LeSabre todavía usaba una distancia entre ejes de 123 pulgadas, al igual que Wildcat por primera vez en cuatro años.

Esta línea de gran venta continuó en 1970, pero sin los especiales: los modelos Los menores que corrían eran ahora Skylarks, y con los autos Estate en una serie separada. Este último se mantuvo como un gran portaaviones de clase alta de dos y tres asientos que lucha con el Town & Country de Chrysler.

Todos los modelos de tamaño completo adquirieron parrillas, parachoques y luces traseras nuevas; a los intermediarios se les dio capuchas más largas, contornos de la parte inferior del cuerpo más voluminosos y diferentes rejillas para cada serie. El Riviera también ganó un capó más largo, volvió a los faros expuestos que se superponían a una parrilla de barra vertical estrecha, presentaba una ventana trasera más ancha y parachoques modificados y ofrecía faldones de guardabarros traseros como primera opción. El resultado fue más digno, aunque un poco abrumador.

El principal desarrollo mecánico de Buick fue un impresionante 455 V-8. Como consecuencia del 430 que suplantó, este monstruo tragó gasolina premium a una tasa de 12 mpg con tasas de compresión de al menos 10: 1. El último Buick gigante V-8 habría construido, el 455 curvado en 70 con 350, 360 o 370 hp y era estándar en el GS y LeSabre 455, Riviera, Electra 225, Wildcat y Estates.

Publicidad

Buicks de 1970, 1971, 1972, 1973, 1974

Cómo funciona Buick
El controvertido puente de cola de barco Buick Riviera de 1971fue descontinuado después de 1973.

Flint habría permanecido firmemente apegado a los autos grandes durante la década de 1970, pero el ahorro de energía y los mandatos gubernamentales inevitablemente han impulsado modelos más pequeños con el tiempo. Sin embargo, los autos grandes siguieron siendo el pan y la mantequilla de Buick hasta 1975, lo que representa más del 40% de las ventas totales de la división.

GM rediseñó completamente sus modelos de tamaño natural para 1971, y los grandes Buicks de ese año fueron los más grandes y pesados ​​hasta la fecha, tan grandes como los autos estadounidenses. El estilo era más redondeado, con cuerpos de “fuselaje” ligeramente curvados, capotas masivas y grandes extensiones de vidrio.

Wildcat pasó a llamarse Centurion (que recuerda a un automóvil de exhibición Buick de mediados de la década de 1950) y compartió su plataforma de carrocería B con el popular LeSabre. El Electra de primera categoría siguió siendo un primo de carrocería C de Olds Ninety-Eight y Cadillac de Ville. Los vagones se movieron a la distancia entre ejes de 127 pulgadas.

Los Big Buicks continuaron de esta manera hasta 1976, volviéndose más concurridos y un poco más voluminosos cada año, pero no han cambiado significativamente, excepto cuando es necesario para cumplir con las normas de seguridad y los espectáculos exitosos. Todos tenían sed. El último Electra 455 cid, por ejemplo, solo costó 8.7 mpg en las clasificaciones de economía de combustible de la ciudad por la Agencia de Protección Ambiental.

El Riviera también se infló a 71, ganando tres pulgadas entre los ejes de las ruedas (en 122). También ganó alrededor de 120 libras inútiles, aunque parecía más. El impresionante nuevo estilo de Bill Mitchell fue un espectacular puente de cola de barco que resultó controvertido y, por lo tanto, tuvo una vida corta: desapareció después de 73. La opción GS, el último vestigio del deporte, desapareció después de 1975, pero Buick trató de mantener a los entusiastas interesados ​​con un “Rallye”. paquete con barra estabilizadora delantera reforzada, barra trasera nueva y resortes y amortiguadores de alta resistencia. Se dice que ofrece una conducción y un manejo aún mejores que el GS, y probablemente debería ser estándar para manejar el tamaño y el peso de estas bestias.

Un estilo extraño y un peso inmoderado deben haber contribuido al colapso de la fortuna de la Riviera durante este período; en 1975, las ventas fueron menos de la mitad de lo que eran cinco años antes.

El último de los Skylarks de 1968 apareció en 1971-72. Se mantuvieron sólidos y hermosos de peso medio, aunque sus motores fueron castrados por los controles de emisión de potencia reducidos, lo que significó que Gran Sports ya no estaba tan caliente. Señalando la inminente desaparición de los convertibles Buick de tamaño mediano (las ventas de techo corredizo se han reducido a una cadena en la industria), los cupés de techo rígido Skylark han ofrecido un techo corredizo de tela plegable como una nueva opción del 72. Los juegos de acabado crearon una multitud de modelos: Base, 350 y Skylarks Custom, así como Sportwagons y Gran Sports.

Los últimos muscle cars reales de Buick también fueron modelos de 1970-72. Desde entonces, se han convertido en objetos de colección codiciados por su rendimiento y pequeña producción. Un excelente ejemplo es la GSX de 1970, una GS 455 con un techo rígido hecho a medida con un nuevo reglaje del motor “Fase I”; vio solo 678 copias; el GS 455 convertible era un poco más alto en 1416. Ambos regresaron para el 71 (GSX opcional) con rayas negras en la carrocería y pintura en el capó, una parrilla especial, rines cromados y neumáticos grandes. No hay datos disponibles para el GSX ’71, pero solo se construyeron 902 GS y solo 8.268 techos rígidos, lo que refleja la fuerte disminución de la demanda de autos de alto rendimiento después de 1969.

En 1973, el respetado nombre de Century regresó nuevamente, esta vez con las serifas Buick de tamaño mediano rediseñadas sin cambios. Todos vestían una carrocería de nueva generación A con el llamado estilo “Colonnade” que eliminó los cupés y sedanes sin pilares. Los convertibles se fueron, y GM reaccionó a una regla federal de vuelco propuesta que habría prohibido los trapos, pero, irónicamente, nunca se materializó.

Con el respaldo de los lujosos submodelos Luxus y Regal (este último produjo una serie separada después de 1974), los Centurys de tamaño mediano se vendieron bien hasta 1977, proporcionando una importante “red de seguridad” en tiempos en que la inflación y el aumento de los precios del combustible enviaban a grandes compradores potenciales de automóviles. . buscando alternativas más económicas.

Incluso un compacto volvió al Buick, el primero en 10 años. Llegando a mediados del 73 como el Apollo, era solo un clon redefinido de 111 pulgadas de distancia entre ejes del Chevrolet Nova de 1968 con carrocería X, con los mismos tres estilos de carrocería (sedán de dos y cuatro puertas y un hatchback). dos puertas) más, inicialmente, los mismos 250 cid en línea seis como potencia estándar. Esta fue una ventaja decisiva durante la caída en las ventas de autos grandes provocada por el embargo de petróleo en el Medio Oriente a finales de este año, pero los intermediarios seguirían siendo más importantes para Buick en su conjunto. Salud.

Buicks de 1975, 1976, 1977, 1978, 1979

Cómo funciona Buick
En respuesta a la crisis energética, Buick comenzó a reducir sumodelos más grandes como el Buick Estate Wagon de 1977

Los compradores intrigantes para 1975 fueron el regreso del nombre Skylark a la cima de la línea compacta, donde eventualmente suplantaría a Apollo. Al igual que todas las variantes de carrocería X ese año, la versión de Buick recibió faldas muy revisadas que le dieron un encanto de “sedán deportivo” europeo.

Una verdadera sorpresa fue el nuevo Skyhawk de 75, el Buick más pequeño que se recuerda. Hermano cercano del Chevrolet Monza con sede en Vega, esta distancia entre ejes de 97 pulgadas “coupé-hatchback” absorbió poco más del 8% de las ventas totales de la división en los primeros seis meses. Aunque no es ligero para su tamaño, Skyhawk ofrece una combinación decente de rendimiento / economía gracias a un nuevo motor V6 de 231cid de 90 grados, el único disponible. Con una potencia de 110 hp y también una potencia estándar para Skylark ’75, Century y Regal, este sería un motor importante en los años venideros.

El año modelo 1977 trajo el primero de los autos pequeños de GM. En algún momento antes de la primera crisis energética, la dirección decidió pasar a modelos más pequeños, más ligeros y más baratos en todos los tamaños y categorías de precios. Sus autos más grandes fueron el punto de partida lógico y se hicieron aún más oportunos gracias a los estándares de Economía Promedio de Combustible de las Empresas del Gobierno (CAFE) que entraron en vigencia para el 78.

Los primeros frutos de este programa fueron dramáticamente evidentes en Buick, donde LeSabre y Electra se han reducido a casi un siglo de tamaño. La distancia entre ejes disminuyó a 116 y 119 pulgadas, respectivamente (los autos eran más cortos); los pesos vacíos disminuyeron en varios cientos de libras. Esto permitió motores más pequeños, pero el interior tenía solo unos centímetros del tamaño de los gigantes antiguos. Riviera no fue un problema, convirtiéndose en una versión de vanguardia de la nueva carrocería LeSabre B (aunque pronto estaría de vuelta en la carrocería E de la compañía).

Electras hasta 1979 tenía un 350 V-8 estándar construido por Chevy; un nuevo 403 con 185 CV era opcional, cortesía de Olds. Los convertibles ya no (muertos después de 75), pero los sedanes de dos y cuatro puertas se ofrecieron en las series LeSabre, LeSabre Custom, Electra 225 y 225 Limited. Al año siguiente, los modelos de Electra Park Avenue son aún más sofisticados. Una incorporación interesante en 1978 fue el cupé deportivo LeSabre, equipado con la nueva versión turboalimentada de 165 CV del Buick V-6.

Los intermediarios fueron los siguientes en el calendario corporativo, luego un Century más pequeño se inclinó hasta 1978 con un juego separado de cupés Regal de lujo, todos construidos sobre una nueva carrocería A con distancia entre ejes de 108.1 pulgadas. Regal se vendió bien desde el principio, pero Century no. El estilo “aeroback” del techo inclinado de los sedanes de dos y cuatro puertas no atraía a los compradores, aunque no había nada de malo en la hermosa camioneta.

Buick corrigió este error en 1980 con una muesca trasera de cuatro puertas más formal que se parecía un poco al Cadillac Sevilla de primera generación, y las ventas se dispararon. Buick impulsó su V-6 con la nueva línea de gama media en mente, ofreciéndola en los modelos cupé deportivos Century y Regal. Pero el modelo de ventas fue el mismo, y el siglo de la explosión terminó con aerobacks.

El Riviera se redujo por segunda vez a 79. El estilo era más nítido y ajustado, y la tracción delantera finalmente puso al modelo en línea con sus primos Toronado y Cadillac Eldorado. Un turbo V-6 también estaba disponible aquí. Aunque la mayoría de los compradores optaron por motores estándar, el Blown Riv era muy capaz: podía saltar de 0 a 100 km / h en menos de 12 segundos y medir casi 20 millas por galón en una dirección más eficiente en el consumo de combustible, a pesar de una huella de 3,800 libras. peso vacio.

Aunque prometía mucho, el pequeño baúl del Skyhawk nunca se vendió mucho y desapareció después de 1980. Una variante interesante de 1979-80 fue el Road Hawk, un paquete dirigido a compradores más jóvenes más interesados ​​en el automóvil. La apariencia de los autos deportivos ofrece solo características auténticas. Se incluyeron spoilers delanteros y traseros, tiras y cintas especiales de pintura, calcomanías de identificación, ruedas magnéticas y neumáticos más grandes, pero hubo poca acción para respaldar los derechos de fanfarronear.

Sin embargo, a pesar del error de cálculo ocasional del producto y el mercado, Buick siguió adelante con las nuevas demandas de los compradores en la década de 1970, cosechando el beneficio de buenas ventas mientras otras marcas dudaban. Tradicionalmente, Buick se anticipó a la mayoría de las tendencias del mercado y respondió con automóviles que, si no eran de vanguardia, al menos estaban de moda. Las fuertes ventas año tras año demostraron que Buick no solo conocía su mercado, sino también cómo satisfacerlo.

La estrategia de Buick en la década de 1980

Cómo funciona Buick
Ofertas de Buick a principios de la década de 1980, como este convertible Buick Riviera de 1982,dirigido a un público más joven y rico. Vea más fotos de los autos Buick.

Buick comenzó la década de 1980 volviendo a ponerse en contacto con los muchachos más jóvenes y mejores que compraron Gran Sports en la era del flower power. Esto reflejaba la política de producto de Lloyd Reuss, un ex ingeniero jefe de la división que se convirtió en gerente general de Buick en 1980. Un verdadero “chico de los autos”, Reuss quería que algunos Buicks fueran BMW estadounidenses, y lo logró.

En 1983, hubo ediciones deportivas tipo T de todos los Buick excepto LeSabre y el electro felpa, con molduras exteriores negras, un chasis más firme, motores más potentes y un interior “centrado en el conductor”. Buick también equipó un programa de carreras de autos de Indy para su V-6 y ofreció piezas de repuesto para solidificar su imagen esperada como una pieza de equipo más joven y orientada al rendimiento.

Esta estrategia funcionó bien durante un tiempo, pero terminó fallando. Buick subió al tercer lugar en la producción industrial en 1982-83 y fue cuarto en los años modelo 81 y 1984-86. Aun así, el volumen de 86 estaba muy por debajo de 85, y el derrape continuó en 1987, cuando el Buick cayó al quinto lugar, detrás del Oldsmobile.

Un factor importante fue la fuerte nueva competencia de Pontiac, que ofrecía muchos de los mismos autos de nivel de entrada, pero que recientemente regresó al tema del desempeño al estilo de la década de 1960 y regresó al tercer lugar por primera vez desde 1970. “Sea todo para todos “, Admitió Reuss más tarde, confundiendo la imagen de Buick y sus clientes.

Al final, no importó. La reorganización de la empresa mayorista por parte del presidente Roger Smith, ordenada en 1984 para revertir la caída en la participación de mercado de GM e introducida en 1987, requirió que cada marca de GM regresara a su propio peldaño distintivo en la escala de precios y prestigio modelada en la década de 1930 por el legendario presidente. Alfred P. Sloan. En Flint, esto significó una salida apresurada de los tipos de turbo T y V6, y para el final de la década, la división esencialmente había vuelto a su marca de lujo tradicional de clase media alta: un automóvil médico único. ‘Más.

Los Big Buicks entraron en la década de 1980 con una hoja de metal rediseñada que se suponía que debía reducir la resistencia al viento para reducir el consumo de combustible. En la misma línea, el uso más extenso de materiales más livianos también ha resultado en un ahorro de peso promedio de 150 libras, aproximadamente la mitad de lo que se logró con el 77. Es extraño cómo cambia la perspectiva. Los primeros autos grandes y pequeños de GM parecían bastante pequeños junto con los tres grandes rivales de hoy. Ahora parecen tan altos como sus grandes predecesores.

A Riviera de 1980 foi essencialmente um renascimento, mas introduziu um recurso Cadillac de longa data: “Twilight Sentinel”, controle automático de ligar / desligar os faróis com um temporizador de atraso (para manter as luzes acesas por até três minutos após desligar. Acenda el camino).

Un nuevo Buick importante llegó en la primavera de 1979 como una entrada de principios de la década de 1980. Era un reemplazo de la rueda delantera para el Skylark de ruedas largas, compartiendo la nueva plataforma X-body de distancia entre ejes. Motor técnicamente avanzado de 104,9 pulgadas con sus hermanos Chevrolet Citation, Pontiac Phoenix y Oldsmobile Omega. Buick había aprendido su lección de estilo, por lo que este nuevo compacto más pequeño se ofreció solo en la forma tradicional de talla. Los aspectos más destacados del proyecto incluyeron dirección de piñón y cremallera, suspensión de bobina completa y motores montados transversalmente: un motor de cuatro cilindros en línea de 2.5 litros construido por Pontiac o el V6 opcional de 2.8 litros y 60 grados de Chevrolet.

El juego funcionó bien con este último, y los modelos de sedán deportivo y cupé deportivos actualizados ofrecieron una suspensión más firme y más citas deportivas para los conductores más serios. Probablemente gracias al nombre de Buick, Skylark se convirtió en el segundo auto X más vendido después del Citation más grande y barato. Desafortunadamente, la ejecución dejó mucho que desear en todos los autos X, que rápidamente suplantaron al Dodge Aspen / Plymouth Volare como los autos más recordados de Detroit.

Las ventas generalmente sólidas de Buick en la década de 1980 reflejaron una línea de modelos cohesiva que siguió a otras divisiones de GM, pero quizás fue más clara para los compradores año tras año. Ciertos modelos individuales ciertamente parecían sin edad. Los grandes Electra y LeSabre de 1977, por ejemplo, casi nunca cambiaron después de su actualización de 1980, recibiendo solo pequeños ajustes estilísticos y de equipamiento hasta mediados de la década, aunque todavía representan aproximadamente una cuarta parte de la producción de la división cada año.

Los vagones grandes continuaron en esta línea hasta 1990, registrando menos ventas con el tiempo, pero los modelos coupé y sedán dieron paso a sucesores de tracción delantera más eficientes y populares, a partir de 1985. nuevo Electra de carrocería C. Un cuerpo H de LeSabre similar llegó al año siguiente.

Presagiando una segunda ola de reducción de personal de GM, estos Buicks más grandes y más pequeños compartían una distancia entre ejes de 110.8 pulgadas y eran aproximadamente dos pies más cortos y 180 libras más livianos que los modelos 1977-84. Sin embargo, apenas sacrificaron partes por los pasajeros y eran mucho más divertidos de conducir, más eficientes en combustible y lo suficientemente rápidos. V-6 montado en cruz acoplado a transejes de sobremarcha automática de cuatro velocidades.

Inicialmente, se ofrecieron motores de gasolina de 3.0 litros y motores diesel de 4.3 litros, pero pronto desaparecieron a favor de la vieja y confiable unidad de gasolina de 3.8 litros, aunque fue una actualización. Con inyección electrónica secuencial multipuerto y, desde 1986, rodillo de elevación de válvulas. Un motor modificado de 165 CV (de 150) “3800” alcanzó los 88. Los cupés Electra murieron después de 1987, cuando el Park Avenue de gama alta se convirtió en un modelo separado y en un nuevo y encomiable sistema de frenos antibloqueo (anunciado en 86 ) se hizo más disponible para ambas series.

Electra ofreció un sedán tipo T sutilmente deportivo, el LeSabre un cupé tipo T. Pero, como siempre, las líneas tradicionales Custom y Limited se vendieron mucho mejor. Y esas ventas fueron buenas: entre 100.000 y 150.000 al año.

Pero mientras Buick sufrió el aumento de las ventas de automóviles japoneses tanto como cualquier otra marca en Detroit, no pudo escapar de los efectos. acumulativo de las políticas engañosas de la compañía que erosionaron severamente la participación de mercado de GM en la década de 1990.

1986, 1987, 1988, 1989 Buick Riviera

Cómo funciona Buick
El Buick Grand National de 1987 no pudo evitar desacelerar las ventas de Buick.

Nuevo en 1986, el Buick Riviera de sexta generación, el tercer Buick de lujo personal reducido en 10 años, puso un huevo gigante. Las ventas cayeron al mínimo de 11 años en la Riviera, totalizando 86-70% durante el año modelo 85. Los resultados de 1987-88 fueron aún peores.

En cierto modo, tenía curiosidad. Con una distancia entre ejes más estrecha de 108 pulgadas, este nuevo Riviera era mucho más ágil que el anterior, y su sistema de transmisión silencioso y muy alto era básicamente el mismo que el de Electra / LeSabre. Pero, por supuesto, era un poco pequeño para los clientes de Riviera. Un desafortunado parecido estilístico con el Somerset / Skylark de N-body de Buick no ayudó, y a casi nadie le gustó el ingenioso centro de control gráfico, una pantalla táctil similar a un televisor que complicaba innecesariamente incluso tareas simples como cambiar de pantalla.

Con la esperanza de cambiar las cosas, Buick hizo el Riviera 89 más grande, agregando 11 pulgadas a la longitud total, con cromo suave y rediseñando la cola para que se pareciera a los modelos 1979-85. ¿Funcionó? Si y no. La producción pasó de unos 8.600 en 88 a más de 21.000 en 89, pero esta última no fue ni la mitad del total de la década anterior. La década de 1990 solo vendió alrededor de 1300 unidades más. Un panel más convencional fue un cambio bienvenido esta temporada.

Todo esto debe haber decepcionado a los ejecutivos de Flint, que vieron el Riviera de 1981 a 1984 en un promedio de 50,000 ventas por año modelo y 85 de 65,000 (el aumento se debió sin duda al conocimiento de los compradores de la reducción de 1986). Al igual que los últimos Buicks de tracción trasera, estos coches cambiaron poco después de 1980.

Hubo una ligera revisión en 1984, y se ofreció un 350 V-8 construido por Olds hasta 1982, pero estaban disponibles tanto V-6 turbo como no turbo (este último, un nuevo 81 de 4.1 litros), al igual que un diesel 350 Olds. V-8 (una bestia aburrida y, por lo tanto, rara vez solicitada) y una opción de cupé estándar y tipo T.

El desarrollo más interesante de la Riviera en la década de 1980 fue la llegada de su primer convertible, que perdió a mediados de 1982. La conversión de un cupé por parte de un contratista externo fue una plataforma hermosa, lo suficientemente fuerte para un descapotable y tan lujosa como cualquier Riv. era más pesado y lento con su 4.1 V-6 estándar (adecuado para la mayoría de los ejemplos, aunque el 3.8 turbo aparentemente estaba disponible) y encontró pocos compradores por encima de los $ 25,000.

La producción fue previsiblemente limitada, solo 1248, 1750, 500 y 400, respectivamente, para 1982-85, una rareza que la garantiza al menos como un futuro minero coleccionable. Por supuesto, el Ragtop Riv murió con la carrocería E ’86, considerada demasiado pequeña para ser un práctico cuatro plazas en forma convertible (aunque Buick mostró más tarde un prototipo de tal automóvil).

Buick Skyhawk y Buick Somerset

Cómo funciona Buick
El Buick Skyhawk de 1983 se enfrentó a la dura competencia de Chevy y Pontiac.

Buick todavía vendía un subcompacto Skyhawk en la década de 1980, aunque era muy diferente del cupé hatchback de finales de la década de 1970 con el mismo nombre. Doblado a 82, era uno de los cinco modelos J de tracción delantera de GM, montado en un chasis de distancia entre ejes de 101.2 pulgadas con suspensión de resortes MacPherson completa y un eje trasero triangular. Buick no compraría un convertible como el Chevy y el Pontiac, pero sí ofreció sus modelos de dos y cuatro puertas, dos y cuatro puertas, además de 83 vagones de cinco puertas y 86 cupés de “escotilla rápida”.

Los motores tenían la misma tarifa de cuatro cilindros utilizada por la hermana J: una válvula en cabeza de 2.0 litros fabricada por Chevy (descontinuada después del 87) y una unidad de control en el techo construida en Brasil. Este último, inicialmente un 1.8, también se ofreció en una versión turbo más potente a partir de 1984; ambos aumentaron a 2,0 litros por 87, después de lo cual se canceló el motor parado. El acabado personalizado y lujoso limitado siempre ha sido catalogado.

Los inevitables T-type llegaron en el 83: primero, dos puertas y dos puertas, luego también el cupé de hatchback rápido. El estilo cambió poco en los modelos finales del 89, excepto por un faro oculto opcional de 1986. Los tipos Coupé, turbo y T se descontinuaron después de 1987 debido a la caída de las ventas y el regreso de la división a los más tradicionales. “Autos Americanos Premium”. Para impulsar.

En ventas, el Skyhawk usualmente corría en el medio del paquete de autos J, detrás del Chevy Cavalier y 2000 / Sunbird del Pontiac, pero por delante del Olds Firenza y Cadillac Cimarron. Aunque ninguno de estos coches igualaba a algunos rivales japoneses en términos de refinamiento, acabado y economía, eran al menos competentes y en ocasiones agradables.

Skyhawk probablemente se benefició tanto del emblema corporativo de Buick como de cualquier característica de diseño, pero ciertamente se habría vendido mejor sin tanta competencia interna. De hecho, la producción alcanzó su punto máximo con 84 modelos, más de 145.000 producidos. Después de caer en 1985, el volumen volvió a alrededor de 91.500 en el año base para el sector 86. Pero ese aumento fue una casualidad. En 1989, las ventas de Skyhawk fueron menos de 30.000.

La mayor parte de la ingeniería básica del automóvil J apareció en el Somerset Regal de 1985, un automóvil de dos puertas y dos puertas que anunció la llegada de la nueva carrocería N de GM. Buick no pudo lidiar con el nombre popular Regal como lo hizo Olds con Cutlass, por lo que ese automóvil se convirtió rápidamente en Somerset. El compañero de cuatro puertas con carrocería N llegó a 86 bajo el Skylark, completando los últimos modelos de carrocería X; Somersets se convirtió en Skylarks dos años después.

Hasta 1987, los motores Somerset / Skylark incluían el familiar 2.5 quattro (actualizado a la especificación “Generación II” esta temporada) y el Buick 3.0 V-6 a un costo adicional. Otra opción para el 88 era el nuevo “Quad 4” de Oldsmobile, una leva de culata de cuatro cilindros y 2,3 litros con cuatro válvulas por cilindro, culata de aluminio y bloque de hierro fundido. Con 150 CV de potencia, incluso con un arranque suave, el Quad-4 prometía mucho. Pero no estaba en la misma liga con motores japoneses similares en suavidad, silencio y resistencia. Por lo tanto, Buick tuvo la sabiduría de mantener el V-6 (a diferencia del Pontiac, que lo reemplazó con el Grand Am ’88).

El Buick N-body tuvo un buen comienzo. Aproximadamente 86.000 se construyeron en el primer año del modelo corto, seguidos por casi 138.000 en el 86. Como Skyhawk, no era un competidor de primer nivel, pero estaba mejorando cada vez más. Entre las mejoras más notables se encuentra el cambio en 1989 del 3.0 V-6 por el torquier “3300” de 160 caballos de fuerza. El año siguiente trajo una ergonomía más lógica a todos los Skylarks, así como una nueva edición de lujo de cuatro puertas y un cupé Gran Sport.

Habiendo aprendido de los autos J que muchos clones corporativos estaban arruinando el stock de ventas, GM volvió a un estilo más individual para un trío de cupés de tamaño mediano de 1988. En el Buick, esta carrocería GM10 o W de nuevo diseño con tracción en los cuatro -La rueda Avant sustituyó a la rueda trasera Regal, pero mantuvo las “marcas” para destacar más claramente del Pontiac Grand Prix y del Olds Cutlass Supreme. Significativamente, la distancia entre ejes se ha reducido a solo 0,6 pulgadas con respecto al Regale anterior, a favor del espacio para los pasajeros; El peso en vacío de la base se ha reducido en aproximadamente 250 libras y la longitud total en 8.4 pulgadas, lo que beneficia la economía y el manejo.

Los acabados habituales de Custom y Limited estaban al alcance de la mano, y un paquete de apariencia / tratamiento Gran Sport ofrecía un spoiler delantero “anti-barro”, faldones de umbral, parrilla negra, rines de aluminio y otros toques. “YO R”.

Todos los modelos inicialmente equipados con un Chevy V-6 2.8 Chevy con inyección cruzada de 125 PS y una transmisión automática de cuatro velocidades con sobremarcha, así como frenos de disco, lo cual es poco común en el mercado de Detroit. Igualmente encomiable fue la suspensión totalmente independiente con los pilares A y los resortes helicoidales deseados, así como los puntales traseros en conexiones de arrastre simple y bielas de doble lado conectadas por un solo resorte de láminas de plástico transversal, como en los grandes cuerpos C / H.

A pesar de esta sutileza técnica, Regal terminó muy por debajo de la tabla de ventas de tamaño mediano de 1988. La razón, según muchos expertos, fue la demora de GM en el lanzamiento de los modelos planificados de cuatro puertas, un estilo muy preferido en esta clase.

GM corrigió su error de 1991 y Buick agregó sedanes Regal con los mismos niveles de equipamiento y distancia entre ejes. de los cupés con carrocería W. En este punto, el 2.8 V-6 se había ampliado a 3.1 con 10 CV. Además, un encomiable sistema de frenos antibloqueo (ABS) era opcional en los modelos Limited y GS. A pesar de todo esto, las ventas de Regal siguen decepcionando.

Buick Reata

Cómo funciona Buick
El Buick Reatta Convertible 1990: el primer automóvil “doméstico” de Buick en años.sufrió una mala ejecución.

Otro recién llegado en 1988 fue una señal más significativa de la suerte de Buick al final de la década. Fue la primera producción de dos asientos de Flint, llamada Reatta (derivada de una palabra nativa americana para lazo). Aunque básicamente un Riviera reducido a una distancia entre ejes de 98.5 pulgadas, el Reatta era solo 4.5 pulgadas más corto en general y casi tan pesado (3,350 libras). El tren motriz y el tablero también provienen de Riv, pero el estilo era exclusivo de Reatta: suave, redondeado, “fácil de usar”.

Buick tuvo cuidado de señalar que el Reatta no era un automóvil deportivo, sino un biplaza “maduro” con énfasis en el lujo, la comodidad e incluso la practicidad. El equipo estándar completo tiene opciones limitadas a un techo corredizo eléctrico y un asiento del conductor con no menos de 16 configuraciones de energía. Había que lidiar con el dudoso centro de control gráfico de los modelos 1988-89, pero la espaciosa cabina de dos plazas y el gran maletero con panel de paso plegable llamaban la atención para caminatas de larga distancia.

Mejor aún, el Reatta tenía un precio correcto: alrededor de $ 25,000 inicialmente, aproximadamente la mitad del precio del Cadillac italiano Allanté convertible.

Un Reatta al aire libre se lanzó en 1990 como el primer ragtop “casero” de Buick en 15 años. (Habría aparecido a principios del 89, pero por razones de producción de último momento). Los dos Reattas de los 90 tenían una bolsa de aire del lado del conductor estándar y controles convencionales de audio y clima. El 91 contaba con un 3800 V-6 incluso mejorado, un nuevo control electrónico de la caja de cambios para la transmisión automática de cuatro velocidades, neumáticos de gira estándar y una transmisión final más corta para la camioneta.

Aun así, a pesar de todas sus cualidades cautivadoras, el Reatta era un pez fuera del agua: diseñado en los días embriagadores de la deportividad de Buick, pero nació de una división que rápidamente regresó a la “Great American Road”. Tenía el aura artesanal de una verdadera edición limitada, construida en un nuevo “Reatta Craft Center” especial (aunque está ubicado en Olds en Lansing, no en Flint). Sin embargo, el Riviera estaba ofreciendo el mismo automóvil de nivel de entrada por menos dinero, más el bono de un asiento trasero.

Peor aún, el acabado del Reatta se empañó, especialmente en el convertible, que no se contentaba con un techo manual, sino que definitivamente era caro a un precio inicial de $ 34,995 – $ 6,700 por encima del cupé.

Como resultado, Reatta ni siquiera pudo alcanzar su objetivo mínimo de ventas anuales de 10,000 unidades y, por lo tanto, fue abandonada después de 1991. La producción total fue precisamente de 21,850, de las cuales solo 2,437 ragtops (de las cuales solo 305 se construyeron con 91 especificaciones).

Reatta fue una pérdida triste para cualquiera que aprecie los autos interesantes, pero murió por una buena causa. El envejecimiento de la vasta generación del baby boom estadounidense ha significado una demanda creciente del género tradicional de “conservadurismo moderno” de Flint.

De hecho, la división experimentó algo similar a la prosperidad a principios de la década de 1990, ocupando el tercer lugar en ventas por año calendario entre las marcas nacionales antes de separarse por un Pontiac renacido en 1993. Sin embargo, este éxito no solo fue relativo, el volumen del Buick acababa de caer. mitad. el nivel de mediados de la década de 1980: alrededor de medio millón de automóviles al año. Peor aún, GM en su conjunto estaba perdiendo dinero por tonelada: $ 2 mil millones solo en 1990, $ 4,5 mil millones en 1991.

Los analistas no encontraron ningún misterio en esto. Simplemente, dijeron, GM todavía tenía muchas fábricas con mucha capacidad para fabricar muchos vehículos para unos pocos clientes. Por el contrario, Ford y Chrysler se volvieron más esbeltos y eficientes en la década de 1980.

GM simplemente rediseñó su organigrama para ingresar a la década de 1990 con los gastos generales más altos y las ganancias unitarias más bajas para los Tres Grandes (sin mencionar las operaciones de “trasplante” japonesas que ahora eran prominentes en el gráfico de Estados Unidos. Total). En 1993, las pérdidas netas de GM en cuatro años alcanzaron los 18.000 millones de dólares.

En ese momento, GM había pasado por otra reorganización dolorosa y varios cierres de plantas, así como por un “golpe de palacio” sin precedentes en 1992 que depuso sumariamente al presidente Robert Stempel y al presidente Lloyd Reuss después de solo dos años en el cargo. GM estaba ganando dinero nuevamente dos años después, gracias a los esfuerzos del nuevo presidente John F. “Jack” Smith, quien recientemente había marcado una diferencia para GM Europa, y John Smale, ex CEO de Proctor & Gamble.

En cierto modo, Buick había señalado hacía mucho tiempo el camino hacia el futuro de GM. Como proveedora de “Premium American Motorcars”, ingresó a la década de 1990 con una de las “imágenes de marca” más fuertes de Detroit, gracias a una línea establecida de autos que no se disculpaba por ser la Detroit elegante, lujosa y tradicional. Buick trabajó duro para fortalecer aún más su posición en la década de 1990. Dejar Reatta fue solo el primer paso.

Buick Roadmaster de la década de 1990

Cómo funciona Buick
Espacioso y bien equipado, el Buick Roadmaster 1993 se vendió muy bien.

En su búsqueda por fortalecer su posición en la década de 1990, Buick presentó el primer Roadmaster en 35 años, en 1991. Era solo el Chevy Caprice rediseñado ese año con un traje Buick, construido sobre el mismo chasis de tracción trasera B 77.

Pero este nuevo “Roadie” era grande, espacioso y bien equipado en la mejor tradición de tamaño natural de los habitantes de Detroit. En otras palabras, era mucho dinero para el automóvil, considerando que era más barato que el Park Avenue más pequeño y eficiente de tracción delantera.

Una primera camioneta curva con tapicería de madera sintética, asientos para ocho pasajeros, una cómoda puerta trasera de dos vías con una ventana emergente separada y un precio de $ 21,500.

Los sedanes estándar y limitados para seis pasajeros siguieron a 92 en el rango de $ 22,000 a $ 24,000. Ese mismo año, el V8 de 5.0 litros con 170 caballos de fuerza fue respaldado por una opción de 5.7 litros con mucho más torque.

El 94 podría costar casi $ 27,000, pero también funcionaba con un 350 LT1 V-8 estándar del último auto deportivo Corvette de Chevy, aunque con un ajuste de bajo voltaje de 260 caballos de fuerza. Coche y conductor anotó un tiempo de 7.8 segundos de 0 a 60, pero el nombre del juego era la fuerza de remolque, no la aceleración pura, como en el remolque de remolques y botes.

El nuevo Roadmaster atrajo a un buen número de clientes, en total: 85.500 mejores para 92, 30.000 a 40.000 para 1993-95. Aunque esto no es muy comparable a los niveles de hace 10 y 20 años, cada venta fue casi una salsa pura, ya que la plataforma senior y otros componentes importantes se pagaron hace mucho tiempo.

Pero el Roadmaster moriría después de 1996 para allanar el camino para la producción de vehículos deportivos más rentables en la planta de Arlington, Texas, que también construyó el Caprice. Al igual que el Reatta, el Roadmaster de los 90 tenía un propósito, pero claramente era un automóvil del pasado de Buick, no del futuro.

Buick Century y Buick Regal

Cómo funciona Buick
Después de años de algunos cambios de estilo, el Buick Century 1997 exhibióuna revisión completa.

Los autos más pequeños, especialmente los autos medianos, fueron mucho más importantes para la fortuna de Buick en la década de 1980. En 1981, esto incluía cupés de regalo diarios y un grupo de sedanes y vagones del siglo, en su mayoría transportados. Todo continuó con el diseño de cuerpo A de 1978, que pasó a llamarse cuerpo G para el 82, cuando los Centurys se convirtieron en Regals y el V6 de 4.1 litros del Buick reemplazó a un 4.3 V-8.

El volumen del año modelo rondaba las 384.500 en 1981 y más de 328.000 en 82, lo que no está nada mal durante dos años industriales muy difíciles. La producción se redujo a alrededor de 226.000 en 1983-84, cuando se adoptaron las transmisiones automáticas de cuatro velocidades como una apuesta mucho mejor para mejorar el kilometraje.

Mientras tanto, Buick presentó el primer siglo con tracción delantera, cupé trasero y sedán construidos sobre la nueva carrocería A de 1982 utilizada por los modelos gemelos Chevy, Olds y Pontiac. Como ellos, este Century era solo un auto X “de lujo” con un interior de chapa más ancha y un interior más lujoso en la misma distancia entre ejes de 104.9 pulgadas. Las primeras opciones de motor fueron un Pontiac quattro de 2.5 litros; un nuevo Buick V-6 de 3.0 litros (destruido por 3.8); y un motor diesel Olds V6 de 4.3 litros.

Los tipos T de estilo europeo se agregaron a 83. Al año siguiente, se introdujeron una opción de 3.8 litros (estándar en los tipos T) y nuevos vagones Custom y Summer Limited de cinco puertas (que reemplazaron a los modelos Regal más antiguos).

Aunque no ha cambiado mucho al 85, Century ha reemplazado al Regal (ahora solo un cupé) como el más vendido de Buick, con una producción anual hasta 1987 de más de un cuarto de millón de unidades. El 86 fue modestamente rediseñado usando un morro curiosamente no aerodinámico. El cupé tipo T desapareció, el familiar 2.8 V-6 de Chevy dejó caer el Buick 3.0 como motor de elevación y el 3.8 ganó 25 caballos de fuerza (para un total de 150) gracias a las válvulas de rodillo. Bobina de baja fricción, inyección secuencial y triple encendido.

Para 1987, el Type T se convirtió en una opción de paquete, y el quattro y el 2.8 V-6 recibieron actualizaciones de “Generación II” para agregar un poco más de potencia. Más equipo estándar suavizó el impacto de las pegatinas con el precio de 1988 que oscilaba entre $ 12,000 y $ 15,000 ($ 10,000 a $ 12,000 cinco años antes).

1989 recibió un pequeño lavado de cara y un nuevo V-6 de 3.3 litros y 160 CV derivado del veterano 3.8 (para reemplazar al 2.8). Sin embargo, el volumen se redujo a alrededor de 150.000 en 88 y luego a menos de 90.000 en 89, gracias al deterioro de la economía nacional y otros factores. Aún así, fue un gran problema para Flint, y muy honorable para un diseño de base tan antiguo.

La tracción delantera centenaria fue uno de los activos más rentables de Flint a principios de la década de 1990. Buick mejoró la calidad y agregó las características que los clientes querían, manteniendo el precio bajo control. Si bien mantener un diseño antiguo puede parecer cuestionable, Buick no podía permitirse dejarlo morir, ya que el siglo se había convertido en una gran atracción para las empresas de alquiler de coches y otros compradores de flotas; de hecho, ahora eran responsables de la mayor parte de las ventas.

El acabado mejorado fue solo un bono de bienvenida, el resultado de un esfuerzo de rediseño gradual pero completo para Century y Cutlass Ciera de Oldsmobile. Y valió la pena. En 1993, la influyente organización JD Power colocó a este dúo senior en la cima de la industria en calidad inicial de vehículos.

Las ventas, por supuesto, fueron la mayor ganancia, y la producción del año modelo de Century se mantuvo muy por encima de 100,000 para 1990-95. Esto se logró con algunos cambios: una cara más ortodoxa en el 91, nuevos modelos especiales en 1992 (reciclando otro nombre familiar de Buick), una nueva base de 2.2 litros en el 93 (derrocando finalmente al viejo Iron Duke). El airbag del lado del conductor y el ABS estándar llegaron en 1994, cuando disminuyeron las ofertas para autos personalizados y especiales y una camioneta especial.

En ese momento, el Buick estaba a “precio de valor” (como otras divisiones de GM), lo que significaba vender autos bien equipados por varios cientos de dólares menos que si fueran “opcionales” de la manera habitual. Aun así, la diferencia de precio de Century no ha cambiado mucho, con calcomanías todavía en el rango de precio asequible de $ 16,000 a $ 18,000. Incluso más que el Roadmaster, el cuerpo A del “perro viejo” de Buick había aprendido nuevos trucos lucrativos, suficientes para justificar una revisión completa en 1997.

Se pueden encontrar dos Buicks coleccionables de la década de 1980 entre los cupés Regal de tracción trasera, que fueron rediseñados a 81 con líneas más nítidas y aerodinámicas que persistieron hasta el final de la producción en serie en diciembre de 1987. Grand National.

El nuevo Regal T Type 1982 reemplazó al coupé deportivo anterior como el “hot rod de fábrica” ​​de Flint, ofreciendo llantas grandes, un chasis más robusto, un exterior atractivo y un interior lujoso. La potencia se evaluó inicialmente en 175-180 CV, luego se incrementó a 200 CV en 1984 mediante inyección de combustible con orificio secuencial.

GN se retiró a mediados de 1982 como un automóvil conmemorativo de bajo volumen (llamado así por los Regals con motor Chevy que estaban comenzando a limpiar el circuito de NASCAR), pero en realidad era solo un tipo T caprichoso. Después de una pausa de un año, sin embargo, el Grand National está de regreso con un exterior medio completamente negro y toques más exclusivos.

Para 1986 llegó un turbo con intercooler que infló 35 caballos de fuerza para los tipos T y GN. La electrónica del motor recalibrado le dio a los 87s 10 CV adicionales y una aceleración verdaderamente fenomenal. Estos Buicks, de hecho, son los coches más rápidos del país, capaces de pasar de 0 a 60 en unos seis segundos.

Incluso más rápido fue el GNX de 1987, una edición limitada de final de línea de $ 30,000 (547 fabricados por el contratista ASC) con un mayor impulso de turbo, electrónica “más inteligente”, puertas más limpias, llantas más grandes, apariencia más mediocre, 300 hp (276 reales) reclamado) y potentes 355-420 lb-pie de torque. Los probadores de la revista registraron un tiempo de 0 a 60 en el medio de cinco millas y un cuarto en aproximadamente 14.5 segundos a 95 mph.

A pesar de todo esto, el Regal T Type siempre ha sido un proveedor de periféricos y GN casi invisible (solo 215 de los 82, alrededor de 2000-84, y mucho menos 1985-87). Aún así, fueron muy divertidos, aunque el Buick no estaba donde esperabas encontrar un muscle car moderno.

1992, 1993, 1994, 1995 Buick LeSabre

Continuando con el éxito de ventas de Buick con diferencia, el LeSabre de cuerpo entero en H atrajo más de 150.000 pedidos cada año modelo en 1992-94. Su excelente segundo lugar en la encuesta de calidad de JD Power de 1989 llevó a Buick a anunciarse como “el nuevo símbolo de la calidad estadounidense”. LeSabre también ganó el premio al “Mejor automóvil familiar” por Círculo familiar revista y una serie de recomendaciones anuales de Best Buy para Guía del consumidor®.

Para ayudar a la causa estuvo una revisión completa de 1992 con una apariencia más redondeada y contemporánea, un 3800 V-6 más suave, una bolsa de aire estándar del lado del conductor y extras útiles como ventanas eléctricas y el encendido antirrobo “PASS-Key” de GM. “

Los cupés se habían ido, pero los sedán Custom y Limited continuaron moviéndose gracias a los precios iniciales tentadores para adolescentes y las actualizaciones anuales consideradas características como cerraduras eléctricas estándar (1993) y airbag en el automóvil. (’94) y modelos de alto valor “Select Series” (’95). Aunque LeSabre no tuvo atractivo durante un siglo o más para los aficionados al Regal, ofreció un transporte familiar sólido con un lujo mínimo a un precio razonable, una combinación que muchas personas han tenido dificultades para resistir.

La carrocería del Buick C recibió una revisión similar en 1991, lo que resultó en líneas más completas inspiradas en el auto de exhibición Essence 89, además de guardabarros delanteros de plástico y una longitud total de 20 centímetros (la distancia entre ejes l se mantuvo sin cambios).

Los modelos incluyen un sedán de Park Avenue por $ 24,385 y un nuevo y elegante Park Avenue Ultra por $ 27,420. Ambos llevaban 3.800 V-6 con inyección de orificio ajustada y 170 hp, así como transmisiones automáticas de cuatro velocidades con control electrónico de la caja de cambios recientemente integrado en la computadora del motor. También a mano: airbag de serie en el lado del conductor, ABS, parabrisas con energía solar y asistencia de potencia total.

Fiel a su nombre, el Ultra vino con un interior forrado en cuero y algunos toques estilísticos únicos. En 1992, agregó un V-6 sobrealimentado, el único motor de su tipo en la producción estadounidense, además de la unidad Ford Thunderbird SC. A diferencia de los turbocompresores Buick de los años 70 y 80, el motor sobrealimentado del Ultra se ajustó para un par de baja potencia, no para potencia máxima. Sin embargo, sus 205 caballos de fuerza no eran exactamente débiles, por lo que tampoco lo era el rendimiento. Mientras que el bulevar normal del parque tomó 9.2 segundos de 0 a 60, el Ultra tardó alrededor de ocho.

El control de tracción opcional para ambos modelos también fue nuevo para el 92 (más tarde también se extendió a LeSabre). Esta característica encomiable se apreció aún más cuando Ultra saltó a 225bhp en 1994, bueno durante siete segundos en el sprint de referencia a 60.

El modelo base de 1995 recibió un 3800 “Serie II” rediseñado con “ejes de equilibrio” de amortiguación de vibraciones. El V-6 soplado siguió su ejemplo para 96 ​​y robusto hasta 240 hp, nada mal para un motor de eje bajo de más de 20 años.

Al igual que sus compañeros de línea, Park Avenue / Ultra agregó algunas características estándar cada año. Aunque esto necesariamente elevó los precios, los clientes parecían dispuestos a aceptar. Esto fue especialmente cierto para 91, cuando la serie duplicó la producción del año modelo a más de 100.000. Luego, el volumen anual aumentó a entre 55.000 y 68.000 a mediados de la década.

Buick alondra

El compacto Buick Skylark fue un cuerpo en X para 1981-85, más tarde un cuerpo en N. A pesar de todos los retiros del mercado y la publicidad negativa que plagaron los autos X de GM en esos años, Skylark se vendió bien. Buick construyó más de un cuarto de millón en los 81 y más de 100.000 al año en 1982-84.

Los ’85 terminaron la línea en aproximadamente 93,000. Los cambios de estilo, ingeniería y modelos fueron estrictamente evolutivos. También había 2.5 quattro cupé y 2.8 V-6 y sedanes (excepto 85, solo sedán) en acabados Base / Custom y Limited.

Las versiones deportivas hasta 1982 y 1983-85 con dos puertas tipo T podían equiparse con un V-6 de alta potencia (inyectado en el puerto 85) y venían con exteriores distintivos y un paquete de suspensión Buick Gran Touring más firme. En general, este juego le sirvió bien a Buick.

El compacto Skylark N-body era mucho menos importante para Buick a principios de la década de 1990 que en la de 1980. De hecho, las ventas caían más cada año, aunque el Grand Am similar de Pontiac atraía regularmente cuatro veces más compradores. El rediseño de 1992 del Skylark no ayudó, con un exterior elegante y nítido y un panel de control de estilo extraño digno de Salvador. Desde allí.

Skylark ofrecía cupés y sedanes básicos y Gran Sport por 92, luego las versiones Custom, Limited y GS, hasta 1995. Los modelos GS todavía tenían un V-6 estándar: un Buick 3.3 a 93, luego un 3.1 construido por Chevy. Cualquiera era preferible al Quad-4 estándar, que seguía siendo un corredor accidentado a pesar de los mejores esfuerzos de GM para civilizarlo (incluida la adición tardía de varillas de doble equilibrio a 95, cuando prosaicamente se renombró Twin Cam).

Una automática de tres velocidades seguía siendo la única transmisión y, por lo tanto, bastante obsoleta, incluso para un compacto. Una unidad opcional de cuatro velocidades llegó en 1994, cuando todos los Skylarks estaban equipados con una bolsa de aire del lado del conductor, aire acondicionado estándar, control de crucero, volante inclinable, ventanas eléctricas y seguros automáticos.

Para entonces, Skylark había agregado modelos especiales “asequibles” en el rango altamente disputado de $ 14,000 a $ 18,000. Sin embargo, a pesar de estas útiles tácticas y cambios provisionales, seguía siendo uno de esos coches que parecía apuntar a Hertz y Avis más que a Joe y Jane America.

Buick buscó aumentar el atractivo de la sala de exhibición Skylark con un lavado de cara de 1996 con un exterior atenuado y un tablero más ortodoxo con airbag estándar para el pasajero. Al mismo tiempo, el quattro básico se amplió a 2,4 litros, principalmente para un mejor par de bajo costo (la potencia se mantuvo sin cambios), y se combinó con el arma automática de cuatro velocidades como el V-6. Y todos los modelos estaban equipados con control de tracción estándar.

Pero nada de esto ayudó a las ventas, que en realidad cayeron al nivel de 50.000 unidades. Con eso y otro esfuerzo más para reducir costos para los gerentes de GM, Buick dejó el negocio compacto después de 1997.

Buick Riviera de los 90

Un mercado cambiante y una participación cada vez más pequeña de GM, hasta menos del 30% a mediados de la década de 1990, eventualmente reclamaría otro Buick, el otrora orgulloso Riviera. Su futuro ciertamente parecía sombrío a principios de la década, ya que el restyling 89 se dejó durante cuatro años modelo sin cambios significativos.

Si bien ha habido avances técnicos encomiables, como el control electrónico de la transmisión y el ABS estándar, simplemente han mantenido el automóvil actualizado sin hacerlo más convincente. Peor aún, el mercado de los cupés de lujo comenzó a hundirse en una recesión a principios de la década. Como resultado, las ventas de Riv se mantuvieron estables en 1991-92 en alrededor de 12,000-13,000 por año, luego cayeron a la miserable cantidad de 4.555 en 93. Y no hubo ninguna.

Pero eso fue sólo porque Buick preparó una Riviera completamente nueva para su debut en la primavera de 1994. Artísticamente detallado y refrescantemente diferente, el modelo de 1995 marcó un renacimiento para el lujo personal de Buick, posiblemente la Riviera más emocionante en un cuarto de año. siglo. El estilo fue un gran atractivo. Desarrollado bajo la dirección del jefe del estudio Bill Porter, comenzó como una variación del curvilíneo showmobile de Lucerne, pero terminó como ningún Buick antes. Algunos vieron una sugerencia de elegantes proporciones de la “cabina delantera”, otros un toque de Jaguar e incluso Ferrari Dino en la nariz, la cola y el perfil suavemente esculpidos.

Incluso si no te gustó la nueva apariencia, y no a todos les gustó, tenías que admirar su audacia. Coche y conductor, a su vez, elogió “la audacia y coherencia del diseño de la Riviera, [though] la forma no hace que nuestro corazón lata instantáneamente. Pero no nos cansamos rápidamente, ya que varios detalles visuales se fueron revelando gradualmente a medida que pasábamos tiempo con el automóvil. “

El Renaissance Riviera era significativamente más alto y más “sustancial” que la generación 1989-93, creciendo 238 pulgadas más, 1.9 pulgadas más ancho y 238 libras más pesado. El aumento de peso fue en parte un reflejo del uso de una nueva plataforma “G-car”, supuestamente la más rígida en la historia de GM. Era la misma construcción utilizada para el nuevo sedán Aurora ’95 del Oldsmobile, pero además de compartir algunos componentes debajo de la piel y una distancia entre ejes de 113.8 pulgadas, los dos autos no eran en absoluto iguales.

El cambio de la carrocería eléctrica al automóvil G le dio al Riviera una suspensión trasera moderna e independiente con brazos de semirremolque, juntas de control de los dedos del pie, resortes helicoidales y barra estabilizadora. Con un frente solemne similar al de las carreras y la puesta a punto del chasis del Buick, el Riv manejó la confianza, si no la firmeza europea, y entregó una excelente conducción al estilo estadounidense.

El interior ha aumentado la comodidad al proporcionar un amplio espacio para seis, cinco con bujes delanteros disponibles, además de los muebles de lujo esperados y un hermoso panel inclinado invertido que trajo recuerdos de 1963.

A principios de los años 95, Rivieras llevaba el V-6 sobrealimentado Park Avenue Ultra 225 HP. A pesar de un peso razonable (casi 3.800 libras) y una transmisión automática obligatoria de cuatro velocidades, el Riv soufflé registró unos rápidos 7,9 segundos en 0-60. Guía del consumidor®.

Pronto surgió un modelo estándar más económico con el motor Serie II de 205 CV. Ambas versiones estaban equipadas con ABS en las cuatro ruedas de serie, potencia máxima, control de temperatura de doble zona, sistema de acceso remoto sin llave y muchas otras características que ahora se esperan en la clase de automóviles. Aun así, el Riv básico costó poco más de $ 28,000, miles más barato que los costosos cupés de lujo extranjeros, sin mencionar a los rivales nacionales. El modelo sobrealimentado cuesta solo $ 1,100 por adelantado, e incluso una carga completa opcional no lo llevaría mucho más allá de $ 32,000.

Los fanáticos deberían estar felices de ver la Riviera no solo muy viva, sino también más elegante y deseable de lo que era hace mucho, mucho tiempo. Buick estaba feliz de ver que las ventas se disparaban, en términos relativos, a 41.442 para la serie extendida de 1995. Pero ese sería el máximo. A medida que los compradores abandonaron rápidamente los grandes SUV coupé y los sedán de lujo de marcas importadas, las ventas de Riviera cayeron a poco más de 18.000 en 1996, aumentaron a alrededor de 19.000 en 1997 y luego cayeron a poco más de 18.000 en 1996. 10.953 en 98.

Sin embargo, hubo pocos cambios en el camino, el motor sobrealimentado se aumentó a 240 hp en 96 y fue el único motor disponible en 1998, cuando los asientos de cubo también se estandarizaron.

Pero el mercado habló y el Riviera quedó relegado a la historia después de una carrera simbólica de 2.000 unidades en 1999. De éstas, unas 200 eran modelos Silver Arrow hechos a medida, un guiño nostálgico al automóvil. el clásico Riviera 63. Si bien la edición especial puede surgir algún día como una pequeña pieza de colección, fue un final triste para el que había sido uno de los Buicks más glamorosos.

Buicks de 1997, 1998 y 1999

Cómo funciona Buick
Estilo actualizado y una gran cantidad de nuevas características contribuidaspor el éxito de Buick Park Avenue en 1998.

La pérdida de Riviera y Skylark no afectó seriamente el negocio de Buick a fines de la década de 1990, que se mantuvo bastante estable, con alrededor de 400,000 o más ventas en cada año calendario hasta el 2000.

Los cambios oportunos han sido de gran ayuda, siendo 1997 un año modelo crucial. Century y Regal fueron rediseñados en una nueva plataforma corporativa W-body compartida con el Pontiac Grand Prix y el nuevo Oldsmobile Intrigue de 1998. Los cupés fueron olvidados, pero los sedanes tienen líneas elegantes y hermosas en distancias entre ejes más largas, lo que permitió Interiores más amplios.

Century se volvió hacia el mercado familiar con los modelos Custom y Limited para seis pasajeros que usaban un V6 de 3.1 litros. Regal estaba dirigido a entusiastas del lujo con asientos de cubo LS y sedanes GS que usaban un V6 de 3.8 litros: una versión de 195 hp para el LS, una versión sobrealimentada de 240 hp para el GS, que también presentaba tapicería de cuero, elegantes detalles deportivos y Grand Touring orientado al manejo. suspensión.

Los siglos cuestan de $ 2,000 a $ 3,000 menos que los Regals y, quizás como resultado, fueron mucho más populares, atrayendo más de 100,000 ventas por año calendario en 1998-2000, en comparación con 65,000 a 75,000 para Regal.

Para su crédito, Buick generalmente mantuvo la línea de precios agregando características casi todas las temporadas. Los Centurys ’99, por ejemplo, tienen control de tracción estándar y un útil monitor de presión de neumáticos, mientras que el nuevo sistema de comunicación OnStar de GM pasó de ser opcional a estándar para las GS Regals y Limited Centurys 2001.

Century y Regal eran buenos valores para los compradores tradicionales de sedán. A pesar de algunos cambios en un diseño antiguo, las ventas se mantuvieron fuertes a principios del siglo XXI. Sin embargo, el volumen cayó rápidamente antes de que desaparecieran en la temporada 2004.

La admirable plataforma G sirvió como base para los Buicks grandes rediseñados, comenzando con Park Avenue y Park Avenue Ultra en 1997. Aquí, también, el estilo era más curvilíneo, aunque todavía era un Buick conservador, y el interior se volvió más espacioso gracias a un paso más largo (tres pulgadas), aunque la longitud total ha cambiado poco.

Como era de esperar, los buques insignia de Flint ofrecieron una serie de características nuevas, incluidos cinturones de hombro delanteros perfectamente integrados en el asiento, una pantalla de visualización frontal estilo avión que proyecta la velocidad y otros datos en el asiento. Parabrisas a la altura de los ojos del conductor y limpiaparabrisas con “detección de lluvia” que varían de forma intermitente según la humedad detectada en el parabrisas.

Un poco más tarde, el encomiable sistema electrónico antideslizante “StabiliTrak” de Cadillac redujo la potencia y / o aplicó los frenos en las ruedas individuales para mantenerlo en el camino.

Con todo esto, más un precio razonable de $ 30,000 a $ 35,000, las ventas del año calendario de Park Avenue aumentaron 44% en 1997 y se mantuvieron entre 58,000 y 62,000 entre 1998 y 99.

Buick reavivó una tradición agregando vigías a los guardabarros delanteros Park Avenue Ultra 2003. Vistos por última vez en 1983, los vigías regresaron como parte de la celebración del centenario de Buick. En su último año en 2005, todas las Park Avenues (no solo Ultras) exhibieron con orgullo miradores. Las ventas del año modelo cayeron a solo 9.363 el año pasado.

LeSabre recibió una pequeña actualización cosmética para 1997 antes de que también se convirtiera en un G-car. La introducción del nuevo LeSabre trasladó la producción a Detroit y marcó el final de la producción de Buick a Flint, donde se fabricaron la mayoría de los Buicks desde 1904. Buick trasladó su sede de Flint al Detroit Renaissance Center el año pasado. Así terminó casi un siglo de asociación entre Buick y Flint.

Apropiadamente, los modelos rediseñados de 2000 se lanzaron a principios de 1999, en el 40 aniversario de la placa LeSabre, más que la producción del Buick. El espacio interior ha mejorado gracias a una distancia entre ejes más larga, así como a una anchura y altura ligeramente más uniformes, pero la longitud y el peso totales han vuelto a cambiar poco. El estilo estaba más en línea con el de Park Avenue y muchas de las características emblemáticas estaban cerca.

El sofisticado sistema StabiliTrak también estaba disponible en un nuevo paquete de “confianza del conductor” que también incluía la pantalla de visualización frontal y neumáticos autosellables, aunque requería la opción de suspensión Grand Touring.

Sin embargo, a pesar de todos los cambios, incluido un manejo más ágil, una ventaja de la construcción robusta del automóvil G, el LeSabre siguió siendo un Buick de clase media alta decididamente conservador con un carácter familiar y un precio de valor en el territorio de $ 20,000. El problema era que muchas familias habían preferido durante mucho tiempo las camionetas y los SUV a los sedán grandes, lo cual es parte de la razón por la cual las ventas para el año calendario de LeSabre se mantuvieron prácticamente sin cambios en poco menos de 150,000 al año hasta el 2000.

Para celebrar el centenario de Buick en 2003, LeSabre agregó una edición de celebración que incluía el control deslizante StabilTrak, la pantalla de instrumentación frontal y acabados exclusivos. El coche LeSabre G dejó de producirse después de la temporada 2005.

Cómo funciona Buick
El Buick Phaeton de 1931 presentaba uno de los motores más avanzados de la época.

David Dunbar Buick era un industrial escocés, pero un fabricante de automóviles poco probable. Después de dejar su huella con un proceso de recocido de acero y porcelana para bañeras, recurrió a oportunidades para ganar dinero con el fenómeno de los carruajes tirados por caballos. Su primer automóvil, que apareció en 1903, fue un automóvil simple impulsado por cadena con un motor de dos cilindros. Una característica del motor, las válvulas en cabeza, era una rareza en ese momento, pero ha sido una característica de casi todos los Buick desde entonces.

En 1904, Buick se mudó de Detroit a Flint, Michigan, donde rápidamente quedó bajo el control de William C. Durant. Buick prosperó y en 1908 Durant formó General Motors con Buick como base y principal fuente de ingresos. Los motores de seis cilindros llegaron en 1914 y fueron el único tipo de Buick ofrecido entre 1925 y 30. En ese momento, los compradores de Buick eran en su mayoría tipos profesionales de clase media alta que habían dejado un Chevrolet, Oakland o Oldsmobile, de ahí el apodo de ” Doctor’s Machine “de los primeros años de la marca.

Publicidad

La Depresión redujo drásticamente el tamaño de esta base de clientes, y las ventas de Buick, pero la división se recuperaría con fuerza, alcanzando el cuarto lugar en la producción industrial en el año modelo 1938 (de un séptimo a un mínimo en una década). En 1934-1936).

La decisión de ofrecer automóviles de ocho cilindros más caros se produjo antes del desplome de Wall Street, por lo que los problemas de ventas del Buick a principios de la década de 1930 se debieron principalmente a los malos tiempos. Al menos la línea de 1930 corrigió el estilo sobresaliente de la cintura “embarazada” que había sido decididamente impopular en 1929.

Los Buicks eran coches convencionales, dispuestos en tres series: el “40” de bajo coste con una distancia entre ejes de 118 pulgadas, el “50” de gama media con una envergadura de 124 pulgadas y el lujoso “60” en una distancia entre 124 y Ejes en pulgadas. 132 pulgadas. pulgada del marco. Todos llevaban seis “válvulas de suspensión”, los últimos motores de seis cilindros de Buick hasta la década de 1960. Los 40 usaban 257.5 pulgadas cúbicas con 81 caballos de fuerza, los 50 y 60 usaban un motor de 331.3 cid con 99 caballos de fuerza. El 50 ofrecía solo un sedán de cuatro puertas y un cupé deportivo de cuatro asientos; Las décadas de 1940 y 1960 enumeraron una gama completa de modelos, algunos bastante raros (solo 836 limusinas de la serie 60 de siete asientos, por ejemplo). A pesar del empeoramiento de la depresión, Buick ocupó el tercer lugar en la producción de la industria para el año modelo, principalmente porque a la competencia le fue mucho peor.

Para 1931, una gama ampliada impulsada por los primeros ocho Buicks, algunos de los motores más avanzados de su tiempo: cinco unidades de cojinetes principales suaves y fiables diseñadas por el ingeniero jefe de la división FA Bower. Incluían 77 220,7 caballos de fuerza para los 50, ahora el Buick más barato; un 272,6 de 90 CV para el 60, el nuevo intermediario; y un motor de 344,8 cid 104 caballos para las nuevas series 80 y 90 de nivel superior.

La extensa lista de modelos aún incluía sedanes, cupés, faetones, convertibles y roadsters, así como un sedán y un sedán de siete asientos de la serie 90. Corrieron en la distancia entre ejes de 114 pulgadas aplicada al 1930 Marquette, el efímero vehículo junior de Buick. marca; 60, 80 y 90 cubrieron 118, 124 y 132 pulgadas, respectivamente.

Eight Straight sería el pilar de Buick durante los próximos 22 años. El nuevo motor de 1931 demostró su valía en las 500 millas de Indianápolis de ese año, llevando a un piloto calificado Phil Shafer a 105.1 mph; para la carrera, promedió 86,4 mph. Cualquier Buick 31 fue rápido en el aire en la sala de exhibición; 10-60 mph tomó aproximadamente 25 segundos, lo suficientemente rápido para el día, y era posible 90 mph.

La gran novedad de 1932 fue la transmisión “Silent Second SynchroMesh”, así como más potencia para todos los motores. El poder y más pasos aumentaron nuevamente en 1933, pero las ventas no lo hicieron. En consecuencia, Harlow H. Curtice fue nombrado presidente de Buick en octubre del mismo año.

­

Publicidad