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Cómo funciona Chevrolet

Cómo funciona Chevrolet
Contenido
  1. Chevrolet de 1930
  2. Chevrolet Royal Clipper Style
  3. Cambios de gestión en Chevrolet
  4. Chevrolet Bel Air
  5. Chevrolet 1955, 1956 y 1957
  6. Chevrolet Impala
  7. Chevrolet de 1960
  8. Chevrolet Camaro
  9. Chevrolet Monte-Carlo
  10. Chevrolet Vega y Chevrolet Chevette
  11. Chevrolet 70
  12. Chevrolet Camaro de segunda generación
  13. Chevrolet de 1980
  14. Chevrolet Celebrity, Chevrolet Citation y Chevrolet Cavalier
  15. Chevrolet Corse, Chevrolet Berretta y Chevrolet Lumina
  16. Chevrolet Camaro tercera generación
  17. Chevrolet Camaro de cuarta generación
  18. Chevrolet de principios de los 90
  19. Chevrolet Caprice
  20. Chevrolet Impala SS
  21. Chevrolet 1995 y 1996
  22. La estrategia de Chevrolet a principios de la década de 2000
  23. Chevrolet Malibu y Chevrolet Lumina ZTL
  24. Chevrolet Impala LS
  25. Chevrolet Monte-Carlo LS
  26. Chevrolet Camaro de finales de la década de 1990 y principios de la de 2000
  27. La estrategia de Chevrolet a finales de la década de 2000
  28. Chevrolet cobalto
  29. Chevrolet Impala ZTL y Chevrolet Monte Carlo SS

Chevrolet de 1930

Desde 1930 hasta 1933, Chevrolet tuvo un nombre de serie diferente cada año.Aquí se muestra el Chevrolet Universal 1930.

Durante gran parte de su historia, Chevrolet ha tomado las decisiones correctas en el momento adecuado. Para acompañar a Stovebolt, el gerente general de la división William “Big Bill” Knudsen y el director de diseño de GM Harley Earl inventaron una elegante línea de autos estilo Cadillac para 1929-32. La línea 1930-31 incluía una sola serie que ofrecía un descapotable de dos o cuatro pasajeros, un faetón, tres cupés y dos sedanes. Los precios eran atractivos: $ 495 a $ 685.

El Chevrolet 1930-33 tenía un nombre de serie diferente cada año: en el orden Universal, Independence, Confederate, luego Eagle (de lujo) y Mercury (estándar). Esta práctica terminó en 1934, cuando los modelos se agruparon en las líneas Master y Standard. Master clavó la empuñadura “DeLuxe” para 1935 y Standards se convirtió en Masters en 1937-39.

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El estilo Chevy a lo largo de los años se ha convertido en autos GM más caros. Los 33, con sus guardabarros afilados y líneas elegantes, fueron quizás los Chevrolet más atractivos de la década. Los estilos de carrocería proliferaron y en 1932 incluían productos exóticos como un cochecito phaeton de $ 625.

Los Eagles de 1933 ofrecieron muchas características diseñadas para atraer a los compradores de Ford: una carrocería Fisher con aberturas de puertas delanteras “sin ventilación”, instrumentos estilo avión, puertas de capó estilo Cadillac, respiradero de capó, transmisión sincronizada, sistema de selección libre. ruedas, ventanas de seguridad, asiento del conductor ajustable, incluso un interruptor de octanaje.

Muchos de ellos también aparecieron en modelos Mercury estándar. Los pasos se incrementan gradualmente, pasando de 107 pulgadas en 1930 a 109 en 1931-32, luego 107/110 en Mercury / Eagle ’33; el ’34 Master / Standard split 112/107.

A Chevrolet le fue bien durante este período, a pesar de la depresión reinante. La producción superó la de Ford cada año en 1931-33, alcanzando 313,000 unidades en 1932, pero aumentando a 486,000 en 33. El volumen luego aumentó a casi un millón en 1936, aunque Ford estaba más cerca.

Además de un estilo más delgado, 1934 trajo una nueva suspensión delantera independiente “Knee-Action” (IFS) en los modelos Master, la última gran decisión de Bill Knudsen antes de dejar Chevy en octubre de 1933. Según el escritor Karl Ludvigsen, el ingeniero Maurice Olley trató de desanimar a Knudsen de usarlo, diciendo que no había suficientes amoladoras sin centros en Estados Unidos para producir todos los resortes helicoidales.

Knudsen respondió que esto es exactamente lo que la industria de la máquina herramienta necesita para recuperarse. Sin embargo, limitó la nueva suspensión a una sola línea. La acción de la rodilla no fue universalmente apreciada, por lo que Standard / Master mantuvo ejes delanteros sólidos hasta 1940, después de lo cual todos los Chevrolet tenían IFS.

Los años 35 fueron los últimos Chevrolets con un parentesco estilístico con la era “clásica”. El Master DeLuxe ha agregado una pulgada de distancia entre ejes para acomodar una carrocería nueva y más elegante con un parabrisas en Vee’d, guardabarros moldeados y un radiador inclinado con capó oculto debajo del capó, por lo tanto, una innovación. Otra novedad fue la construcción totalmente de acero “Turret Top” de la empresa, sin la tradicional inserción de tela en el techo.

La modernización continuó en 1936, cuando Chevrolet adoptó el estilo escolar aún más redondeado y aerodinámico, resaltado por rejillas fundidas en “cascada”, ruedas de alambre de acero (los cables seguían siendo opcionales) y alas más delgadas. Como siempre, Chevrolet tenía recursos adicionales para capturar las ventas de Ford.

Una gran ventaja para el 1936 fueron los frenos hidráulicos, que Ford no ofreció hasta 1939 (gracias en gran parte a la terquedad del viejo Henry). El Chevy también fue más rápido que Ford en deshacerse de los estilos de carrocería enrollable sin ventanas, abandonando el roadster y el phaeton en 1936. Las dos series se parecían más ya que ambos usaban el Stovebolt de 206.8 cid de 80 hp.

El motor 1937 rediseñado de 85 hp hizo que Chevrolet estuviera particularmente bien equipado para la batalla de ventas. Sin embargo, el estilo se volvió bastante suave, como con otros autos de GM, con parrillas delgadas y poco interesantes y cuerpos altos y voluminosos que parecían torpes junto con los Ford cada vez más aerodinámicos. A pesar de esto, Chevy recuperó la supremacía de producción para el año modelo 38 y, al menos hasta la década de 1990, rara vez lo vendió a Dearborn.

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Chevrolet Royal Clipper Style

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El primer año del modelo Chevrolet de un millón de automóviles fue 1941. El Chevrolet 1941Aquí se muestra Special Deluxe.

La competitividad renovada fue evidente en una alineación ampliada de la década de 1940 con lo que Chevy llamó el estilo “Royal Clipper”. Si bien no fue un cambio drástico desde 1939, esta restauración fue lo suficientemente profunda como para hacer que los autos parezcan mucho más nuevos. La distancia entre ejes era de 113 pulgadas, frente a 112,3 en 1937-39. El Master 85 regresó de los 39 como el Chevrolet más barato, con el Master DeLuxe en la parte superior.

Cada uno ofrecía un cupé ejecutivo, un sedán urbano de dos puertas y un sedán deportivo de cuatro puertas; el 85 también incluía una camioneta arbolada, la línea DeLuxe un cupé deportivo. Una nueva serie Special DeLuxe de alta gama tenía todo menos el primer cupé convertible verdaderamente exitoso de Chevrolet (casi 12,000 ventas por año modelo).

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Specials y Master DeLuxes llegaron con Knee-Action; El Master 85 tenía los últimos ejes delanteros sólidos de Chevrolet. La producción del año modelo saltó de aproximadamente 577,000 a casi 765,000 cuando Chevrolet superó a Ford en más de 220,000 autos.

La brecha se amplió a más de 300.000 en 1941, cuando Chevrolet marcó su primer año modelo de un millón de automóviles. Aunque nadie lo sabía en ese momento, el rediseño sustancial de este año llevaría a la marca a 1948: distancia entre ejes de 116 pulgadas, toda la línea Knee-Action, nuevo estilo atractivo de la sección Art & Color de Harley Earl y cinco caballos de fuerza. resultados obtenidos con mayor compresión (6,5: 1); pistones nuevos; y cámaras de combustión, válvulas, balancines y bomba de agua reacondicionados. El Master 85 fue descontinuado, pero el Special DeLuxe agregó un elegante sedán Fleetline de cuatro puertas a mediados de año.

Distinguido por una línea de techo más formal con cuartos traseros cerrados para el Cadillac Sixty Special, el recién llegado tuvo 34,000 ventas en su primer año modelo acortado.

Los refinamientos de estilo marcaron los 42 años interrumpidos por la guerra. Los guardabarros se han extendido en las puertas delanteras, como en las marcas de GM más caras, y una rejilla suave y limpia reemplazó la cara muy transitada del ’41.

Los modelos siguieron siendo los mismos, con la excepción de los cupés de cinco pasajeros que reemplazan a los cupés corporativos, y los nombres de las series continuaron como Master DeLuxe y Special DeLuxe. Este último ahora contenía una subserie Fleetline con un nuevo Aerosedan de dos puertas “estilo torpedo” que resultó ser un éxito instantáneo y un clásico Sportmaster de cuatro puertas, ambos con triple franja cromada en los guardabarros delantero y trasero. .

Cuando el gobierno dejó de fabricar automóviles civiles en febrero de 1942, el año modelo total de Chevrolet tenía más de un cuarto de millón de unidades, de los cuales menos de 50.000 se habían construido durante el año calendario 1942. Los descapotables y los carruajes totalizaban sólo alrededor de 1.000 cada uno. Como todos los autos de Detroit de 1942, la rareza ha hecho que estos codiciados Chevrolet sean coleccionables desde entonces.

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Cambios de gestión en Chevrolet

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Modelos Chevrolet 1949, como este Chevrolet Styleline 1949,eran los Chevrolet más maniobrables hasta la fecha.

Las huelgas y la escasez de equipos obstaculizaron el inicio de producción de GM en la posguerra, lo que permitió a Ford superar a Chevy en 1946. Pero Chevy volvió a ser “USA-1” en 1947-48, aunque siguió a la mayoría de las otras marcas (incluida Ford) en ofrecer 42 ligeramente modificados. Las pocas diferencias fueron en los tratamientos de la parrilla del radiador, medallones y otros acabados externos. Los modelos y las especificaciones resistieron, pero ahora se han introducido los nombres de Stylemaster y Fleetmaster.

Mientras tanto, Chevy estaba considerando un modelo más pequeño, desarrollado como parte de un programa llamado “Cadet”. Si bien se consideraron varias configuraciones, el prototipo final fue un sedán ortodoxo de cuatro puertas con un elegante estilo de “bañera”, una distancia entre ejes de 108 pulgadas y un Stovebolt reducido. Seis.

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Pero después de gastar unos pocos millones de dólares, la gerencia decidió que no había necesidad de un compacto en el creciente mercado de concesionarios de posguerra, especialmente porque el Cadet costaría mucho para construir en comparación con un Chevrolet estándar. Ford llegó a las mismas conclusiones casi al mismo tiempo.

Sin embargo, el Cadet es importante como la primera aplicación de la suspensión delantera simple y eficiente del ingeniero Earle S. MacPherson, ahora casi universal entre los autos pequeños. Ford habría sido el primero en usarlo en producción, ya que MacPherson viajó a Dearborn poco después de la cancelación del Proyecto Cadet.

Aunque la producción de Chevrolet no cambió mucho durante este período, la administración sí cambió y se lanzaron nuevos modelos para el futuro: autos deportivos, convertibles de techo rígido, camionetas de acero.

Estas y otras ideas cobraron impulso con la llegada en junio de 1946 del jefe de Cadillac, Nicholas Dreystadt, para reemplazar a ME Coyle como CEO de Chevrolet. Dreystadt también alentó un enérgico programa de ingeniería que eventualmente daría nueva vida a una marca que adquirió una imagen respetable pero de peso.

Lamentablemente, falleció después de solo dos años en el cargo y su sucesor, WE Armstrong, renunció prematuramente debido a una enfermedad. Luego vino Thomas H. Keating, quien continuó la política de Dreystadt. Poco después de asumir el cargo, Edward N. Cole vino de Cadillac para convertirse en el ingeniero jefe de Chevrolet.

Lo primero que hicieron fue hacer que el Chevy se pareciera más a ella. Con bastante tiempo, GM tenía la mayoría de sus nuevos modelos de posguerra programados para 1949, y los Chevrolets eran algunos de los mejores.

Aunque la distancia entre ejes se redujo en una pulgada a 115, el 49 de estilo limpio logró parecer mucho más largo que los modelos 1946-48. Eran significativamente más bajos, acentuados por un parabrisas de dos piezas casi curvo de dos pulgadas de alto, los guardabarros se retraían suavemente a través del capó y las puertas, y los guardabarros traseros rodaban con gracia hacia adelante.

Se diseñaron revisiones de suspensión y un centro de gravedad más bajo para los Chevrolet más maniobrables hasta la fecha, y posiblemente mejores que los Plymouth y Ford de ese año. Los 49 también estaban bellamente ensamblados, lo que atestigua que los ingenieros y el personal de producción se cuidaron mucho para hacerlo “bien”.

Una nueva gama de modelos de cuatro series correspondía a esta novedad. Todo comenzó con una serie especial de nivel de entrada de sedán Fleetline fastback de dos y cuatro puertas, sedán urbanos Styleline y hatchbacks deportivos, cupés deportivos y cupés corporativos. Todos menos el último se ofrecieron en un acabado DeLuxe más lujoso, así como un convertible Styleline y una camioneta de ocho plazas.

En realidad, había dos autos: un modelo ’49 “temprano” con madera residual en la construcción de la carrocería y un reemplazo completamente de acero a mediados de año. Las líneas de flotas inicialmente se vendieron bien, pero la tendencia fastback se desvaneció rápidamente, por lo que las ofertas cayeron. El último fue un DeLuxe de dos puertas de 1952.

Volviendo a la producción en 1947-48, Chevy lanzó un récord de 1,010,000 autos en 1949. Ford, sin embargo, corrió alrededor de 108,000 más, gracias a un diseño popular completamente nuevo y una introducción temprana (el 48 de junio).

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Chevrolet Bel Air

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El Chevrolet Fleetline de 1951 fue uno de los últimosChevrolet tradicional a precios económicos.

Ninguna marca reflejó mejor la exuberancia de la década de 1950 que Chevrolet, que pasó de ser un concesionario familiar a una camioneta caliente en solo unos pocos años. Una vez más, durante esta década, la división tomó en su mayoría las decisiones correctas en el momento adecuado. Para 1960, Chevrolet ya no era solo uno de los “tres de bajo costo”, sino una alternativa a Dodge, Mercury y Pontiac.

Los modelos 1950-52 fueron los últimos Chevrolets tradicionales de bajo costo y poca espuma, aunque los DeLux representaron entre el 80 y el 85 por ciento de la producción. La vieja estufa Stovebolt 216.5 se aumentó a 92 hp en 1950, cuando llegó una nueva versión de 235.5cid 105 hp para automóviles con el Powerglide de dos velocidades opcional.

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La más reciente fue la nueva transmisión totalmente automática de Chevy, superando a Ford, de la que Ford-O-Matic todavía tenía un año de descanso, y Plymouth, que no tendría una transmisión automática real hasta 1955. Un convertidor de par automático similar al Dynaflow de Buick, Powerglide fue una de las principales razones por las que Chevy superó al auto de producción del año modelo Ford del año por la friolera de 290,000, para un total de casi 1.5 millones. .

Otro factor fue el nuevo Bel Air 1950, el primer cupé de techo rígido de bajo costo en los Estados Unidos. Los compradores no obtienen suficiente. Al igual que los pioneros de los cupés de Buick, Cadillac y Olds de 1949, esta edición para jóvenes lucía un acabado exuberante que incluía arcos de techo convertibles simulados hacia el cielo. Debutó como el Styleline DeLuxe de primera línea a un precio de $ 1,741, aproximadamente $ 100 por debajo del ragtop, pero superó al Convertible en mejor calidad 2 a 1, con más de 76,000 ventas en su primer año.

Chevy hizo una pausa durante los siguientes dos años, sin desarrollos mecánicos y solo chapas de metal más voluminosas en el ’51, seguido de revisiones detalladas de los acabados en el ’52. Sin embargo, Chevrolet siguió siendo “USA-1” durante dos años. El total de 51 fue de 1,23 millones, en comparación con los 1,01 millones de Ford. Las restricciones de la Guerra de Corea impusieron recortes en toda la industria en 52, pero los más de 800.000 de Chevrolet superaron los 671.000 de Ford.

Aunque el automóvil deportivo Corvette fue la gran noticia de Chevrolet en 1953, los modelos de pasajeros recibieron una revisión importante. La serie especial de bajo costo pasó a llamarse One-Fifty, DeLuxe se convirtió en Two-Ten y Bel Air se aplicó a una gama completa de modelos como un nuevo tope de gama. Una mayor compresión llevó al Blue Flame Six a 108 CV con caja de cambios manual o 115 CV con Powerglide.

Los números fueron 115/125 para 1954, cuando el estilo se volvió un poco más llamativo. Chevrolet siguió marcando el ritmo de producción. Con el fin de las restricciones de guerra, el volumen se disparó a más de 1.3 millones de unidades en 53 y casi 1.17 millones en 54. Pero, aunque fuertes y confiables, los Chevrolet todavía no eran muy emocionantes. Un estilo completamente nuevo y un V-8 icónico se encargarían de eso.

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Chevrolet 1955, 1956 y 1957

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El estilo exuberante de los años 50 es solo una de las razones por las que el Chevrolet Bel Air de 1957ahora es el sueño de un coleccionista.

Sin lugar a dudas, el nuevo 265 V-8 de 1955 fue uno de los motores insignia de Detroit. Aunque fue diseñado para la eficiencia y el bajo costo unitario, este fue en realidad uno de esos proyectos de “cielo azul” que solo ocurren una o dos veces en una carrera de ingeniería.

Como recordó más tarde el diseñador jefe Ed Cole: “He trabajado en motores V-8 toda mi vida profesional. Había vivido y respirado motores. [Engineer Harry F.] Barr y yo siempre dijimos qué haríamos si pudiéramos diseñar un nuevo motor. Simplemente sabe que quiere cinco puntos de referencia clave, no hay que tomar ninguna decisión. Sabíamos que una determinada relación diámetro / carrera era la más compacta. Sabíamos que queríamos un desplazamiento de 265 pulgadas cúbicas … y nunca lo cambiamos. Sacamos el motor de nuestro instrumento directamente de los tableros de dibujo. Así estábamos locos y locos. “

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Tenían motivos para estar emocionados. El 265 contaba con una baja masa alterna que permitía altas rotaciones; cabezales de fundición con guías de válvula integradas e intercambiables; pistones deslizantes de aluminio; un cigüeñal de acero estampado forjado en lugar de aleación de hierro, y mucho más.

Mejor aún, pesaba menos que los seis anteriores, pero era mucho más potente, desarrollando inicialmente 162/170 hp (manual / Powerglide) en configuración estándar o 180 hp con Power-Pak opcional (carburador de cuatro cilindros y escape doble).

Por supuesto, esto podría rendir mucho más, y lo hizo en 1957, cuando se aburrió a 283 cid y se ofreció con inyección de combustible opcional. Chevrolet desarrolló un nuevo “bloque grande” 348 cid para 1958 y más allá. Era un buen motor, pero el bloque pequeño sigue siendo uno de los motores más conocidos y amados de todos los tiempos, lo que le da a Chevrolet una reputación de rendimiento como nunca lo hizo el Six.

Por poco menos de $ 200, Powerglide se convirtió en una opción cada vez más popular en la década de 1950: un operador flexible adecuado para todos los modelos excepto los de alta potencia. A lo largo de la década se ofreció una manual estándar de tres velocidades y una palanca de sobremarcha con costo adicional, y en 1959 se incorporó una manual de cuatro velocidades totalmente sincronizada.

El final de 1957 trajo una segunda opción automática, el Turboglide de tres velocidades, pero era compleja, cara y de corta duración. Powerglide sería la automática de Chevrolet hasta mediados de la década de 1960.

Los Chevrolets de 1955-57 ahora son codiciados coleccionables, y el estilo tiene tanto que ver con eso como con la ingeniería. Los directores de diseño Clare MacKichan (entonces jefa del estudio Chevy), Carl Renner, Chuck Stebbins, Bob Veryzer y otros trabajaron bajo el adagio de Harley Earl “Ve hasta el final, luego vuelve”.

Si bien el 1955 no llegó a salas de exhibición que se parecieran a sus extravagantes renderizadores, no estaba demasiado lejos, con la icónica cintura de Earl, el parabrisas drapeado y una sencilla rejilla inspirada en los huevos. Este último se hizo más ancho, más brillante y más convencional para 1956, dependiendo de los gustos de los compradores.

Otros elementos del paquete ganador del Chevy 1955 incluían una suspensión de mayor rendimiento, frenos más grandes, mejor dirección, más espacio interior y en el maletero, mejor visibilidad; la lista era casi interminable. Los seis antiguos también se han mejorado: elevado a 123/136 CV (manual / Powerglide).

Con todo eso, más un precio atractivo que no ha cambiado mucho desde 1954 (principalmente en el rango de $ 1,600 a $ 2,260), Chevy lideró la industria en un año récord en Detroit, con más de $ 1,7 millones en automóviles. récord y un cuarto de millón mejor que Ford.

Un recién llegado interesante en 1955 fue el Bel Air Nomad, el primer “vagón de techo rígido” de Estados Unidos. La idea de Carl Renner, adaptada de su Corvette Motorama de 1954, el Nomad no se vendió muy bien, principalmente porque los coches de dos puertas eran menos populares que los de cuatro, aunque las fugas de agua también eran un problema. Además, era relativamente caro ($ 2,600- $ 2,700). Si alguien más lo hubiera construido, el Nomad probablemente habría tenido una pequeña producción, pero se construyeron un respetable 8386 para 1955, 7886 para 1956 y 6103 para 1957.

Chevrolet llamó a su ’55 “The Hot One”. El anuncio decía que 1956 fue aún más caluroso. Sí. El viejo Stovebolt, que ahora se ofrece solo con transmisión manual, producía hasta 140 CV, mientras que el V-8 producía hasta 225 CV con Power-Pak. Un cambio de imagen de $ 40 millones ha hecho que todos los modelos Cadillac y los sedán deportivos de techo rígido de cuatro puertas parezcan haberse unido a las líneas Two-Ten y Bel Air.

A pesar de un gran revés en la industria, Chevy logró una penetración de mercado récord de casi el 28% con solo el 88% de su volumen de 55, o alrededor de 1,5 millones de unidades. Ford repitió alrededor de 1,4 millones.

Ford (y Plymouth) con un aspecto completamente nuevo para el 57. Chevrolet tuvo que conformarse con otro cambio de imagen sustancial, pero fue hábilmente diseñado y extremadamente popular. De hecho, muchos todavía consideran que este Chevrolet es el automóvil definitivo de la década de 1950. Ahora había ocho opciones de motor, tres de 56, incluidos no menos de seis 283 V-8 con 185 a 283 hp. .

Este último fue cortesía de la inyección de combustible “Ramjet”, una nueva opción que encontró pocos compradores a $ 500 pero permitió a la división reclamar “1 HP por pulgada cúbica”. (aunque Chrysler alcanzó ese número mágico con su ’56 300B). Aún así, incluso sin “combustible”, un Chevrolet 57 podría ser muy rápido. Por ejemplo, un sedán deportivo Bel Air con un motor de cuatro cilindros de 270 caballos de fuerza podría hacer de 0 a 60 mph en 9.9 segundos, un cuarto de milla en 17.5 y más de 110 mph a máxima velocidad.

Con el equipamiento adecuado, el Chevrolet 1955-57 fue un competidor formidable en la pista. Antes de que la Asociación de Fabricantes de Automóviles votara a favor de retirarse de las carreras celebradas en junio de 1957, a Chevrolet le fue muy bien en NASCAR y otros eventos de stock car. En las Semanas de Velocidad de Daytona de ese año, Chevy obtuvo los tres primeros lugares en la milla aérea de ida y vuelta para la Clase 4 (213-259 cid); en la Clase 5 (259-305 cid), ocupó 33 de los 37 asientos con el automóvil más rápido con un promedio de 131,076 mph. Chevrolet también ganó el Pure Oil Manufacturers Trophy en 1957, con 574 puntos para Ford, subcampeón 309.

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Chevrolet Impala

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Chevrolet respondió a las demandas de los grandes compradores de automóviles con el1959 Chevrolet Impala más largo, más ancho y más pesado.

Si bien la “prohibición” de la AMA sobre las carreras no impidió que Chevy y otros brindaran apoyo para las carreras debajo de la mesa, parecía reflejarse en los Chevys más suaves y lujosos de 1958. Conduciendo un nuevo chasis de 117.5 pulgadas de distancia entre ejes X, eran más largos, más cortos, más anchos y más pesados, pero no mucho más lentos que los 57 pulgadas más ligeros.

Los cuerpos también eran naturalmente nuevos, y más brillantes, parecían más “importantes” y parecidos a un Cadillac que nunca. Resultó que solo fue un año de trabajo. Ese no es el caso del nuevo V8 de bloque grande 348, un motor de camioneta modificado (que Chevy naturalmente odiaba mencionar) que entrega 250-315 hp. El motor V8 base de ese año era un 283.

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Todo ese cambio fue subrayado por el nuevo Impala de 1958 (un nombre evocado por el diseñador Robert Cadaret), una exuberante subserie de Bel Air que ofrece un techo rígido convertible y un cupé deportivo con seis o V-8 en 2. $ 600 a $ Gama 2800.

A continuación se muestra un grupo reorganizado de modelos. El One-Fifty pasó a llamarse Delray (tomado de un elegante sedán Two-Ten de 1954-57), Biscayne reemplazó al Two-Ten y “Station Wagon” era una línea separada con no menos de cinco modelos: puerta Yeoman y cuatro puertas Yeoman. , Brookwood (seis y nueve) y Nomad. A diferencia del Nomad de 1955-57, el ’58 tenía un estilo convencional.

Chevy ahora estaba claramente buscando compradores que nunca antes había buscado: tipos Pontiac sólidos y sustanciales que se preocupaban más por el tamaño y la comodidad que por el rendimiento o el manejo. La toma de la división no fue más allá de este ámbito. Durante un año difícil para la economía en general y para Detroit en particular, Chevrolet movió más de 1.1 millones de autos. Impala fue un gran éxito, representando el 15% del total.

Aunque Chevrolet ejerció el control al ajustar los spoilers traseros en 1958, lo compensó con creces al año siguiente con otra carrocería completamente nueva, con enormes luces traseras de “ojo de gato” y un eje trasero de “murciélago”. El evaluador Tom McCahill lo llamó “lo suficientemente grande como para aterrizar un Piper Cub”. Podría haber sido peor. Varias propuestas de 1959 incluían feas rejillas verticales tipo Edsel.

Ford eclipsó al Chevy de producción para el modelo de 1957 y estaba a 12,000 unidades del reinicio en 1959. El estilo más conservador de Dearborn indudablemente jugó un papel. Pero los futuros Chevrolets habrían tenido mucho mejor gusto con William L. Mitchell, quien reemplazó a Harley Earl como jefe de diseño de GM cuando GM se retiró en 1958.

Delray desapareció de la alineación del 59 y una alineación completamente nueva de la serie Impala llevó a Bel Air a la cima, empujando a otras series que no eran de vagones a un nivel más alto. Todos los modelos tienen una nueva distancia entre ejes de 119 pulgadas, la más larga de Chevrolet hasta la fecha. El crecimiento entre 1957 y 1959 fue increíble: casi 27 centímetros de largo, 18 centímetros de ancho y 150 kilos de peso.

El 1959 fue el primer Chevrolet “estándar” sobrealimentado que duraría 15 años, aunque tuviera sentido en ese momento. Los compradores exigían automóviles cada vez más grandes en la década de 1950, por lo que incluso los tres de bajo costo eran del tamaño de los Cadillacs y Lincolns de finales de la década de 1940.

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Chevrolet de 1960

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Chevrolet presentó el Chevelle en 1964 para competir con el popular Fairlane de Ford.Aquí, el Chevrolet Chevelle de 1965.

Aunque Chevrolet siguió principalmente los esfuerzos de marketing de Ford en la década de 1960, continuó dominando la producción, ganando todos los años del modelo excepto 1961 y 1966. Como su gran rival, Chevy se expandió al compacto (Corvair y Chevy II), para intermedios (Chevelle) “. muscle cars “(Impala SS, Malibu SS) y” ponycars “(Camaro). Cada uno ha sido cuidadosamente diseñado para satisfacer una necesidad específica, y todos han tenido éxito con la excepción del exclusivo Corvair con motor trasero, que es lo suficientemente diferente como para merecer una entrada por separado.

Esta creciente especialización puede significar un aumento en la producción, pero mientras Chevy ha establecido récords, su volumen de 1969 fue de “sólo” 500.000 autos antes de la década de 1960, a pesar de la introducción de cuatro nuevas gamas de modelos. Esta proliferación reflejó un mercado que se dividió, generando más competencia de “nicho” que en la década de 1950. Como resultado, Chevy a menudo competía menos con sus rivales que contra sí misma o contra otras marcas de GM.

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Su rango ciertamente se volvió bastante extenso en 1969, cuando alcanzó hasta cinco distancias entre ejes: 98 pulgadas para el Corvette, 108 para el Corvair / Camaro, 111 para el Chevy II / Nova, 116 para el Chevelle y 119 pulgadas para el Chevrolet completo. Talla. Una excepción fue el Chevelle posterior al 67, que, al igual que otro GM de tamaño mediano, se actualizó a una distancia entre ejes de 112 pulgadas para los modelos de 116 pulgadas de dos y cuatro puertas, una disposición que duraría hasta 1977.

Sin ningún cambio en la distancia entre ejes, lo que llegó a conocerse como el Chevrolet “estándar” (tamaño completo) pasó de una indignación excesiva a una elegancia nítida y burbujeante. El modelo se definió de inmediato, siendo la edición de 1960 una versión más moderada del ’59 Savage. Un nuevo conjunto tenso sin aletas curvadas y parabrisas doblado para el ’61, que refleja la influencia directa temprana de Bill Mitchell. Para el 63, ha llegado un look más esculpido.

Otra revisión completa trajo líneas más suaves a 1965, seguido de 1967 aún más curvo con cupé semi-fastback de techo duro y guardabarros de “botella de coca-cola” más pronunciados. Los ’69 tenían una apariencia más completa y cuadrada, acentuada por protuberancias laterales y pasos de rueda elípticos. El Chevrolet gordo más moderno de la década podría ser simplemente el 62, con sus líneas rectas y “decentes” y, para los cupés de techo duro Impala, un techo trasero esculpido para parecerse a un techo alto.

Mil novecientos sesenta y dos también vieron cómo el Chevy aumentó el V8 de bloque pequeño de 283 a 327 cid a 250 o 300 hp en modelos de tamaño completo. Pero el 283 continuaría alimentando una variedad de Chevrolet hasta 1967, cuando comenzó a desmantelarse un 350 plus con control de emisiones.

Biscayne continuó siendo el líder en precios de Chevrolet en la década de 1960, pero el interés de los compradores disminuyó rápidamente. El precio promedio de Bel Air también bajó, pero el Impala de primera línea se convirtió rápidamente en la línea de modelos más popular de Detroit. Su año más vendido en esa década fue 1964, cuando se construyeron aproximadamente 889,600 unidades.

Con mucho, el Impala más coleccionable es el Performance Super Sport, un paquete opcional para mediados de 1961 y 1968-69, una subserie del Impala de años anteriores. Los estilos de carrocería todavía se limitaban al cupé convertible y al cupé. El concepto era simple: el Chevrolet grande y suave con toques de estilo deportivo y opciones disponibles de desempeño y manejo. Seis estaban disponibles pero no se pedían con frecuencia (solo 3.600 en 1965, por ejemplo).

Las especificaciones típicas se refieren a insignias SS especiales, asientos de vinilo, consola de cambio central y tacómetro opcional. Se ofreció una variedad de motores V8, incluidos bloques grandes, comenzando con el famoso 409 en 1961, un 348 extendido que inicialmente proporcionaba 360 hp y hasta 425 hp en el 63.

Con opciones como resortes y amortiguadores más rígidos, forros de freno de metal sinterizado, transmisión manual de cuatro velocidades y dirección asistida ultrarrápida, los SS Impala fueron los Chevrolet gordos de mejor desempeño en la historia. . Pero no podrían durar para siempre. Las regulaciones gubernamentales y el advenimiento de los muscle cars de tamaño mediano se han combinado para crear grandes autos deportivos de todo tipo. Sin embargo, el Impala SS siguió siendo emocionante hasta el final. Los últimos modelos 1967-69 también se podrían pedir con 427 grandes bloques “Mark IV” que desarrollan 385-425 hp.

El Chevrolet de tamaño completo mucho más rentable fue el Caprice, un Impala con mejores tapizados y acabados. En respuesta al silencioso Rolls LTD de Ford de mediados de 1965, el Caprice registró 181,000 ventas para el modelo 66, cuando se convirtió en una alineación separada y al sedán inicial con techo rígido se unieron camionetas y un cupé con techo rígido. La producción durante el resto de la década osciló entre 115.500 y casi 167.000. Por supuesto, el lujo de Cadillac a un precio de estilo Chevy seguía siendo tan atractivo en la década de 1960 como lo era en los días del primer Impala.

Un paso por debajo del Chevrolet de tamaño completo fue el Chevelle de tamaño mediano, lanzado en 1964 en respuesta al popular Fairlane de Ford. Aunque de diseño convencional, el Chevelle ofrecía casi el mismo espacio interior que el Impala en dimensiones exteriores más razonables; de hecho, un retroceso al Chevy “clásico” de 1955-57 de proporciones ideales. Las ventas aumentaron de solo 328,400 en el primer año a casi 440,000 en 1969. Muchas opciones de desempeño y los modelos de asientos traseros y convertibles Malibu SS ayudaron con las cosas.

El tercero en la escala de tamaño fue el Chevy II, un compacto ortodoxo lanzado en 1962 para responder al Falcon de Ford, que esculpió el radical Corvair. Las opciones de motor iniciales fueron un cuatro cilindros y 153 cid de 90 hp y uno de seis cilindros y 194 cid de 120 hp. (Falcon solo tenía seis hasta mediados de 1963, luego agregó una opción V-8). Fue un buen movimiento, pero hasta 1966, los Chevrolet II solo superaron a los Falcons una vez: modelo del año 63.

Las ventas cayeron casi un 50 por ciento a 64, en parte debido a la competencia interna de Chevelle. Varios modelos Super Sport no ayudaron. No más que un gran cambio de imagen para el 66.

Lo que ayudó fue un Chevy II de 1968 bombeado a un tamaño casi mediano a través de una plataforma GM X-body completamente nueva de 111 pulgadas con distancia entre ejes. Se eliminaron los descapotables, furgonetas y cupés de techo rígido, dejando los coches de cuatro puertas y los cupés de dos puertas. Estaban disponibles con una opción de paquete SS. Respaldado por una fuerte campaña publicitaria y precios competitivos, el Chevy compacto tuvo ventas vertiginosas de 201,000 en 1968 y más de un cuarto de millón en 1970, cuando el nombre fue cambiado a Nova (para la serie premium Chevy II original).

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Chevrolet Camaro

Cómo funciona Chevrolet
El nuevo compacto deportivo de Chevrolet, el Chevrolet Camaro de 1967,Fue un gran éxito.

El Camaro, que sucedería a Corvair como el compacto deportivo de la división, agregó sabor a la gama Chevrolet 67. A pesar del estilo impresionante y el desempeño impresionante del nuevo Corvair 65, el motor Chevrolet con motor trasero no fue una amenaza para el increíble Mustang exitoso en el creciente mercado de coches pony. Peor aún, era costoso de construir, muy diferente en concepto y tecnología de otros Chevrolets.

Seis meses después de principios de 1965, los jefes de división decidieron que se permitiría que el Corvair desapareciera en favor del Camaro convencional, que había sido diseñado deliberadamente como un caza Mustang directo.

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Creado bajo la omnipresente mirada del director de diseño de GM, Bill Mitchell, el estilo del Camaro era perfecto: las proporciones de capó largo / cubierta corta; perfil bajo y cincelado; líneas fluidas, ligeramente hippie.

Al igual que el Mustang, el Camaro fue diseñado para cualquiera que busque un auto deportivo de cuatro asientos que pudiera configurarse como un viaje barato, rápido o intermedio, por lo que ofrecía una plétora de opciones estilo Mustang: alrededor de 81 de fábrica. artículos y 41 distribuidores-accesorios instalado.

Los precios del Camaro en 1967 comenzaron en $ 2,466 para el cupé de techo rígido de nivel de entrada y $ 2,704 para el convertible estándar de 140 hp, seis cilindros y 230 cc. Un seis cilindros de 155 hp y 250 cid cuesta $ 26 más; un 327 V8 de 210 caballos de fuerza cuesta $ 106.

El siguiente en la lista fue un 350 V-8 con 295 caballos de fuerza, exclusivo del Camaro en el 67, pero con más disponibilidad desde el 68. Para obtenerlo, tenía que pedir un paquete Super Sports de $ 211 que incluía más resortes. , Neumáticos Firestone Wide-Oval D70-14, un capó de alto rendimiento con aislamiento acústico adicional, insignias SS y correas nasales “abejorro”. Un bloque grande 396 V-8 estuvo disponible durante el año por casi $ 400.

Los clientes de Camaro ’67 también estaban probando alfombras personalizadas; asientos de cubo; asiento trasero abatible; interior lujoso; instrumentación completa; y palancas de cambio de la consola para Turbo Hydra-Matic opcional, manual de tres velocidades y manual de cuatro velocidades. Por $ 105, un paquete Rally Sport agregó una rejilla de faro oculta, un emblema “RS” y otros toques. Otros extras incluyen vidrios polarizados, radio, aire acondicionado, reloj, control de crucero y techo de vinilo.

Las opciones mecánicas incluyen forros de freno de metal sinterizado, frenos de disco delanteros ventilados, frenos hidráulicos, dirección asistida, dirección manual de relación rápida, suspensión rígida, diferencial de deslizamiento limitado Positraction y una docena de relaciones de transmisión. Con todo eso, un Camaro podría comprarse fácilmente por $ 5,000.

Aunque dos años detrás del Mustang, el Camaro fue un gran éxito. La producción superó los 220.000 en el primer año, 235.000 para el 68 y 240.000 para el 69. No hubo cambios importantes hasta mediados de la década de 1970. Los 68 tenían un tratamiento de rejilla horizontal, ventanas laterales sin ventilador y el nuevo sistema “Astro Ventilation”. Chevrolet y luces traseras rediseñadas; el 1969 tuvo un cambio de imagen más completo gracias a una carrocería rediseñada con pliegues delanteros y traseros sobre las aberturas de las ruedas, así como una parrilla en Vee’d y un nuevo estilo trasero.

El Camaro RPO (Opción de producción regular) Z-28, disponible en la calle pero destinado directamente a la pista, fue una competencia de techo rígido a medida anunciada en 1967. Con él, el Camaro ganó 18 de 25 eventos deportivos. America. nueva serie de carreras trans-americanas en carretera para sedanes estándar. Camaro ganó el campeonato de su clase en 1968 y 1969.

El veterano ingeniero de Chevrolet Vincent W. Piggins diseñó el Z-28 expresamente para el Trans-Am y luego convenció a la gerencia para que lo vendiera al público. Para cumplir con el límite de desplazamiento actual, combinó el bloque 327 con el cigüeñal 283 para producir un bloque 302.4 cid pequeño y de bobinado alto con una potencia nominal de 290 hp (era más como 350) y un doble 290 libras-pie.

El paquete Z-28 se completa con una suspensión de servicio pesado, embrague de 11 pulgadas de diámetro, dirección rápida, conductos de aire en el capó que alimentan carburadores grandes, caja de cambios de cuatro velocidades de tiro corto, frenos de disco delanteros, juntas de metal en los frenos traseros, un “alerón trasero de pato”, anchas franjas dorsales de carreras y ruedas de rally con neumáticos de banda ancha.

Todo esto costó alrededor de $ 400, pero el precio real era más como $ 800, ya que los discos delanteros eléctricos de cuatro velocidades, las culatas especiales y las almohadillas de metal traseras eran todos extras “imprescindibles”.

Sin embargo, el Z-28 fue una ballena comprador de alto rendimiento. No fue para todos, por supuesto, pero la producción se disparó de 602 en 1967 a 7199 en 1968 y luego a 20,302 en 1969. Todos ellos son ahora codiciados coleccionables, no solo como los primeros en una gran carrera, sino porque, desafortunadamente , la Z se volvería menos especial en los próximos años.

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Chevrolet Monte-Carlo

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El fuerte Chevrolet Monte Carlo de 1970 se vendió bien en el mercado de lujo personal.

Chevrolet ingresó al mercado de lujo personal con Monte Carlo. Una huelga de 65 días impidió que la división produjera Ford, pero su total de 12 meses de casi 1,5 millones de automóviles no estuvo mal. Para el año modelo, Chevrolet fabricó 1,46 millones de automóviles en comparación con dos millones y más que su gran rival.

Primo del nuevo Gran Premio de Pontiac de 1969, el Monte Carlo de estilo limpio estaba montado en el chasis de cuatro puertas del Chevelle de 116 pulgadas, pero era solo un cupé de techo rígido con el capó más largo del automóvil. Un 250PS 350 V8 acoplado a un Turbo-Hydra-Matic estándar y se ofrecían todo tipo de opciones de lujo. Los motores alternativos fueron de 300 hp 350 y un nuevo 330 hp 400 V-8.

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A partir de poco menos de $ 3,000, el Monte Carlo se vendió bien: más de 145,000 en 1970 (en comparación con solo 50,000 para el Thunderbird considerablemente más caro de Ford). Entre ellos se encontraba un solo 3823 equipado con el paquete SS 454 opcional: una empuñadura de hierro en un guante de terciopelo, si lo había.

Catalogado como el RPO Z20, el paquete Monte SS proporcionó el nuevo motor enorme de bloque grande 454 de la división, un motor de 427 tiempos sintonizado a 360 hp en esta aplicación, junto con escapes cuadrados dobles y un chasis. , amortiguadores delanteros más rígidos y frenos de disco delanteros eléctricos. Insignias negras discretas Los paneles oscilantes eran las únicas pistas de lo que había debajo de esa capucha larga.

La aceleración fue rápida: solo 7.5 segundos para 0-60 mph. Pero el lujo era el punto fuerte del automóvil: después de 1919, convertido en 71, el Monte Carlo no habría reanudado su rendimiento años después.

La desaparición del Corvair después de 1969 convirtió al Nova Chevrolet en el único sencillo. La edición de 1970 sufrió un ligero rediseño, pero no vio cambios sustanciales. El Chevelle de ese año, todavía en la plataforma de carrocería A de distancia entre ejes dividida en 1968, fue rediseñado para parecerse más a un Chevrolet de tamaño completo, logrando una parrilla dividida, protuberancias alrededor de cada abertura de rueda y una apariencia más redondeada y masiva.

Los paquetes Super Sport se ofrecieron una vez más para Nova y Chevelle, el primero construido alrededor de un 350 V-8, el último construido alrededor de los grandes bloques 454 y 396 (que en realidad era un 402 ahora). Nadie vio ventas muy altas, lo que con el aumento de los precios del combustible y las tarifas de los seguros redujo la demanda de autos deportivos en Detroit.

El gran énfasis en las ventas de automóviles seguía estando en los lujosos Impala y Caprice; Biscayne y Bel Air se redujeron a un solo sedán de cuatro puertas.

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Chevrolet Vega y Chevrolet Chevette

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El Chevrolet Vega 1971 estaba disponible en tres estilos de carrocería;el vagón “Kammback” de dos puertas que se muestra aquí. Vea más fotos de los autos Chevrolet.

Chevrolet seguirá siendo “USA-1” durante la década de 1970, a pesar de algunos errores de producto y problemas espinosos que plagaron a Detroit durante esa agitada década. En la producción del año modelo, no superó a Ford hasta 1970 y 1971.

A partir de entonces, Chevrolet fue el líder constante de la industria con al menos 2 millones de automóviles al año, con la excepción de 75 en peligro, cuando la caída en la demanda de automóviles grandes después de la crisis energética de 1973-74 redujo el total a aproximadamente 1,75 millones.

Esa fuerza permitió a Chevrolet resistir errores que habrían perjudicado a la mayoría de las otras marcas, excepto a Ford. Incluso el subcompacto Vega, considerado durante mucho tiempo la mayor fanfarria de la división en ese momento, permaneció durante siete años modelo y se vendió respetuosamente en cada uno.

El Vega ciertamente parecía una buena idea cuando se inclinó hacia 1971. Con una distancia entre ejes de 97 pulgadas, la más corta en la historia de Chevrolet, llevaba un 140 de cuatro cilindros completamente nuevo con 90 o 110 caballos de fuerza. Se ofreció un estilo elegante con una fachada estilo Camaro en tres estilos prácticos de carrocería: un sedán de dos puertas, un cupé y una pequeña camioneta “Kammback” de dos puertas.

Chevrolet ha gastado enormes sumas de dinero en el diseño, lanzamiento y promoción de este último intento de reducir las importaciones pequeñas, sin mencionar el nuevo Pinto de Ford, y una fábrica especial para construirlo.

Pero, al igual que el Corvair, el Vega captó la señal: adquirido no como un modo de transporte básico, sino como uno deportivo, impulsado por un cupé y una camioneta GT. Peor aún, rápidamente se hizo famoso por su oxidación temprana y severa, y su motor de bloque de aleación (que funcionaba con camisas de cilindros) sufría de fugas de aceite persistentes y deformaciones de la cabeza.

En 1976, cuando el Chevette aún más pequeño estaba listo, el Vega fue derrotado por varios rivales nacionales y extranjeros. Aunque el nombre se eliminó después de 1977, el automóvil base, sin el motor problemático, continuó hasta 1979 en la línea Monza.

Una variante de Vega intrigante fue el Cosworth-Vega de 1975-76, bastante “extranjero” para un automóvil estadounidense y, por lo tanto, ahora un artículo de colección. Su principal atractivo era un motor Vega de 122 cid sin caja que llevaba una culata especial de aluminio de doble leva de 16 válvulas diseñada por Cosworth Engineering en Inglaterra. El combustible se suministró mediante una inyección electrónica Bendix gestionada por una computadora montada en la guantera.

Disponible solo como un cupé con puerta trasera, el “CosVeg” inicialmente solo estaba disponible en negro con franjas especiales de oro y llantas de aluminio fundido. El paquete se completó con neumáticos radiales anchos, instrumentación del tablero de instrumentos con motor completo, barras estabilizadoras delanteras / traseras, caja de cambios de cuatro velocidades, dirección rápida e insignias discretas.

Desafortunadamente, el motor solo producía 111 caballos de fuerza, por lo que no era el batidor de BMW que Chevy esperaba. La versión 76 ofrecía cualquier color de carrocería Vega y una caja de cambios de cinco velocidades opcional, pero muchas no se vendieron hasta fin de año. La producción respectiva fue solo en 2061 y 1447.

Monza demostró ser una variante mucho más exitosa de Vega. Nuevo en 75, montado en el mismo chasis, pero luciendo una bonita carrocería cupé 2 + 2 con portón trasero y techo fastback que recuerda a algunos Ferraris. Durante el año se añadió un “Towne Coupé” de tres volúmenes.

El Vega quattro era la potencia base, pero un nuevo motor V8 de bloque pequeño de 262 cid era opcional, ligeramente ajustado para 110 caballos de fuerza. Los entusiastas pueden optar por varios RPO interesantes, como un paquete de rendimiento y manejo Z01 y, para el 2 + 2, un paquete de apariencia “Spyder”.

Después de 1977, el Vega se convirtió en un Monza, y los tres modelos recibieron un nuevo motor de serie: el Pontiac “Iron Duke” quattro 151-cidi (llamado así para garantizar puntos a los compradores de la unidad Vega). En el mismo año, el frente biselado Towne Coupé estaba disponible opcionalmente con el “snoot droop” 2 + 2.

El Chevette, el Chevrolet más pequeño de todos los tiempos, continuó donde Vega lo dejó, facturado para el bicentenario de 1976. Derivado del Opel Kadett alemán de 1974, el primero de los “autos mundiales” de GM.

Los modelos de carrocería en T tenían una distancia entre ejes modesta de 94.3 pulgadas, eran 17 pulgadas más cortos que el Vega y pesaban poco menos de una tonelada. Su misión, por supuesto, fue la economía, lo que entregó: alrededor de 35 millas por galón en la carretera. Los motores eran pequeños: inicialmente una culata de cuatro cilindros de 52 CV, 1.4 litros / 85 cid, y una versión de 60 CV, 1.6 litros / 98 cid. El primero salió en 1978, cuando el 1.6 se ajustó para entregar 63-68 CV ​​ligeramente más respetables.

Chevette se inclinó como un solo hatchback de dos puertas, pero para 1978 se agregó uno de cuatro puertas con una distancia entre ejes de tres pulgadas más larga. Las opciones eran abundantes ya que el coche se fabricó “barato”. Sin embargo, como tantos Chevrolets antes que él, el Chevette se adaptaba perfectamente a su época y era altamente competitivo en el mercado de subcompactos cada vez más competitivo.

Chevrolet 70

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Reducción del tamaño del Chevrolet Caprice de 1977 permitidomás ágil y más eficiente en el consumo de combustible.

Después de una década de 1970 casi estacionaria, los Chevrolet de tamaño completo se han vuelto más grandes que nunca, gracias a la nueva carrocería del fuselaje de la GM B de 1971 y una distancia entre ejes más larga de 121.5 pulgadas. Como siempre, la promoción se centró en Impala y Caprice. Los sedanes Biscayne y Bel Air quedaron relegados al mercado de flotas y se descontinuarían después de 1972 y 1975 respectivamente.

El Impala Customs de precio medio, nuevo en el 68, continuó deleitando a quienes amaban pero no podían pagar un Caprice. El propio Caprice se ha actualizado de la misma forma que año tras año se han ido añadiendo modelos más clásicos.

Las opciones de motor Big-Chevy hasta 1976 giraban alrededor de 350, 400 y 454 V-8, aunque en 1976 se lanzó un 305 de 145 caballos de fuerza como estándar (excepto en vagones), un movimiento poseconómico. El ajuste de las emisiones los hizo cada vez menos potentes, al igual que el peso adicional de los parachoques después de 1972, así como otras medidas requeridas por el gobierno federal.

El estilo se volvió gradualmente más ornamentado y “formal”, y los ominosos patrones de vuelco llevaron a que los cupés de techo rígido fueran reemplazados por modelos de 1974 “pilares” con enormes ventanas laterales traseras.

Por la misma razón, el Caprice Convertible (un Impala hasta el 72) desapareció después de 1975. A pesar de sus limitaciones, estos grandes Chevrolet siempre se han vendido en grandes cantidades, como siempre, el epítome de los automóviles estadounidenses de clase media.

Luego, una revolución: la primera ola del programa de reducción de personal de toda la compañía de GM, que vio al Caprice / Impala de 1977 reducido en 51/2 pulgadas de distancia entre ejes y de 600 a 800 libras de desperdicio de gasolina a granel. En ese momento, parecía una gran apuesta, y Ford trató de aprovecharlo elogiando el “peso de la carretera” de sus grandes y todavía enormes máscaras.

Pero Chevrolet, como siempre, sabía exactamente lo que estaba haciendo y las ventas del Caprice / Impala mejoraron (a pesar de la salida de los sedanes de techo rígido). ¿Porque no? Los nuevos modelos no solo eran más ligeros, sino también más ágiles, menos económicos y, para algunos, más bonitos.

En las categorías intermedias, Chevelle y Monte Carlo cambiaron a la nueva carrocería A “Colonnade” de GM en 1973, lo que significó un nuevo estilo y más descapotables o modelos sin tapa.

Monte se divide en S y el más suntuoso Landau, ambos con un estilo muy barroco, “curva francesa”. Los Chevelles más grandes incluían cupés y sedanes de gama baja, Malibu y el lujoso Malibu Classic, así como una multitud de vagones con acabados básicos, Classic y Classic Estate.

Una mezcla interesante de 1974-76 fue el cupé Laguna S-3. Un cruce entre un automóvil de pasajeros de lujo y el ahora desaparecido Malibu SS, contaba con una parrilla y un parachoques del color de la carrocería, además de un elegante interior de vinilo disponible por un tiempo con asientos delanteros giratorios opcionales: un renacimiento de una idea de Chrysler de la década de 1950.

Cuando las grandes Chevrolets se movieron a un promedio, era obvio que las empresas medianas también se volverían más pequeñas. Lo hicieron en 1978. Chevelles se convirtió en Malibus y compartió una nueva plataforma de distancia entre ejes de 108,1 pulgadas con Monte Carlo. Este último mantuvo un aspecto generalmente florido, pero los Malibus estaban frescos y limpios. Una vez más, las ventas no disminuyeron, para alivio de Chevrolet.

Aún siendo un gran vendedor desde su cambio de imagen de 1968, el compacto Nova cambió poco hasta 1973, cuando se llevó a cabo un cambio de imagen menor y los sedanes de dos puertas llegaron con la base habitual y el acabado personalizado.

Un enorme cuero de 1975 inauguró nuevas líneas de techo y más vidrios, elegantes modelos LN (“Luxury Nova”) (rebautizados como Concours en el ’76) y dirección y suspensión delantera tomadas del Camaro. Nova capturó el 15 por ciento de las ventas totales de Chevrolet en 1975 para convertirse en el sencillo estadounidense más popular del año.

Ofertas de motor simplificadas para el 76. La opción de “rendimiento” era ahora un 305 V-8, un 350 astillado que reemplazó tanto a ese motor como al pequeño 262. Los caballos de fuerza estándar hasta 1979 siguieron siendo un caballo de batalla de 250 cid en la línea seis, después de lo cual se limpió el motor del automóvil en favor de el quattro y el V-6 en un nuevo compacto llamado Citation, “el primer Chevrolet de la década de 1980”.

Inaugurado en abril de 1979, el Citation tuvo un gran éxito en su primer año, ayudado por otra crisis de combustible. Los estilos de carrocería incluían hatchbacks de dos y cuatro puertas y una exclusiva columna “inclinada” de dos puertas entre las cuatro versiones de este diseño corporativo. Con una distancia entre ejes de 104.9 pulgadas, la nueva plataforma X-body del Citation ofrece un espacio excelente con un peso moderado, que promedió alrededor de 2,500 libras.

Los cuatro “Iron Dukes” probados de Pontiac eran el estándar; la única opción de potencia era un nuevo motor V6 de 60 grados fabricado por Chevy con una cilindrada de 2,8 litros (173 cid). Ambos motores se montaron transversalmente para aprovechar la mecánica de tracción delantera que ahorra espacio. Una caja de cambios manual de cuatro velocidades era estándar, una automática de tres velocidades opcional.

por un presupuesto deportivo, ordenó un modelo de dos puertas con un paquete X-11 que incluye suspensión mejorada y otras modificaciones del chasis, así como gráficos exteriores llamativos. El ligero X-11 se desempeñó de manera competente con el V-6.

Sin embargo, como la mayoría de los proyectos nuevos, Citation tenía muchos problemas de ingeniería y control de calidad y se cancelaba continuamente. Pero el equilibrio general y el espacio lo convirtieron en un número candente por un tiempo, y Chevrolet luchó por mantenerse al día con la demanda.

El Camaro casi expira después de 1974, cuando las ventas se desplomaron después de la primera crisis energética. Pero un esfuerzo decidido de los entusiastas GM salvó a la sorprendente segunda generación de una muerte prematura.

Chevrolet Camaro de segunda generación

En la primavera de 1970, llegó un nuevo Camaro de segunda generación (el 69 se vendió como uno desde la década de 1970 hasta diciembre anterior). Con un espectacular estilo GT de inspiración europea, vendió casi 125.000 copias, a pesar de la serie reducida de 1970.

El trapo había desaparecido, otra víctima más de la caída de la demanda, pero un nuevo y elegante cupé ofrecía la larga lista habitual de extras, incluidos dos paquetes SS como el Chevelle, además de un paquete de equipamiento Rally Sport separado y la aún potente opción Z28.

El ritmo se mantuvo sin cambios, pero casi todo lo demás. Si bien el resultado fue más pesado y menos eficiente, también fue un Chevrolet ponycar más suave y maniobrable.

Los Camaros 1971-72 se parecían mucho a los modelos inaugurales “19701/2”, excepto por cambios menores dictados por las regulaciones federales. En 73, el SS masculino fue reemplazado por un modelo LT (Touring de lujo) menos pretencioso con un V8 estándar de 145 CV, dirección asistida de relación variable y toques visuales como limpiaparabrisas ocultos, balancines negros, ruedas de rally y molduras de carrocería. Panel de madera veteada.

Los precios comenzaron a galopar con el 74, que se elevó en cada extremo para adaptarse a los parachoques de impacto necesarios a cinco mph. Una ventana trasera envolvente marcó los años 75, que vio dispararse las ventas de Camaro después de cuatro años de sequía.

Aprovechando el renovado interés en los coches pony, Chevy ha restablecido el paquete Rally Sport como una opción a mitad de temporada. Esto incluyó el capó y los guardabarros delanteros de color negro mate, pintura especial y la opción adicional de ruedas Z28 combinadas. El rediseño de 1974 continuó hasta 1976-77 cuando el Camaro golpeó y rompió su récord de ventas de la década de 1960.

El gran evento del Camaro en 1977 fue un Z28 revivido, solo que ahora se enfoca en modos de carretera refinados en lugar de pura potencia. El ingeniero de chasis Jack Turner adoptó un enfoque simple: resortes más ajustados, una barra estabilizadora delantera más gruesa, una barra trasera más flexible y ruedas y neumáticos más grandes. Los nuevos gráficos y colores exteriores combinan bien con las líneas suaves. Una introducción a mitad de año limitó las ventas a 77, pero el Z renacido ha ganado popularidad desde entonces.

Efectivamente rediseñado para 1978, el resistente Camaro de segunda generación se ha utilizado en cuatro modelos durante los últimos tres años: Base, Rally Sport, Z28 y la nueva berlinetta de lujo para 1979 (que reemplaza al LT).

Chevrolet de 1980

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La cita de Chevrolet de 1980 fue una de lasChevrolets más pequeños y eficientes introducidos en la década de 1980.

Todo el mercado sería ferozmente disputado en la década de 1980. Detroit estaba luchando no solo con una profunda recesión interna a principios de la década, sino también con una horda de competidores japoneses, que ya habían conquistado muchos de los territorios del país. en los Estados Unidos con precios bajos, mano de obra de primera clase y confiabilidad superior.

Aunque la economía comenzó a recuperarse después de 1982, la penetración de las importaciones alcanzó máximos históricos a mediados de la década (alrededor del 35% al ​​40% del mercado automotor estadounidense total) a pesar de los aumentos de precios provocados por el debilitamiento de la economía estadounidense.

Gran parte de la ganancia japonesa se produjo a expensas de AMC, Chrysler y Ford, pero GM también tuvo sus problemas y sufrió una caída de volumen. Chevrolet cayó a alrededor de 1,6 millones de unidades en 1981, cuando el mercado todavía era relativamente bueno, y luego a poco menos de 1,4 millones en 1985-87.

Mientras tanto, la división decidió cambiar en lugar de luchar y comenzó a vender algunos pequeños modelos japoneses con el emblema de la pajarita. Pero en la producción nacional, Chevrolet solo mantuvo su tradicional número uno hasta 1987. Posteriormente fue revisado por una división cada vez más agresiva de Ford. Dearborn en su conjunto superó al General por primera vez en 40 años, y solo la mitad del volumen.

Las diversas fortunas de Chevrolet en la década de 1980 no se debieron ciertamente a la falta de productos o al marketing inteligente. El programa de reducción a largo plazo de GM inició una ola de Chevrolets nuevos, más pequeños y más eficientes, pero las versiones de inventario más antiguas podrían continuar siempre que las ventas fueran decentes.

La modernización continua ha hecho que la inyección de combustible (tanto de un solo punto como de múltiples puntos) reemplace a los carburadores en muchos motores, que se están convirtiendo cada vez más en V-6 y cuatro en línea. Aun así, los V-8 seguían siendo parte de la imagen, al igual que los autos de alto rendimiento, ya que la demanda de ellos regresó alrededor de 1984.

Reflejando estas tendencias, estas tres divisiones fundamentales de la década de 1980, el Monte Carlo, el Chevette y el Caprice / Impala. Este último vio pocos cambios después de un ligero reskin “aerodinámico” de la década de 1980 que actualizó el estilo base 77, aunque no hizo tanto por el kilometraje como se afirmaba. Los capós eran más bajos, las cubiertas traseras más altas y los cupés cambiaron las luces traseras envolventes muy dobladas por vidrio plano.

Los sedanes usaban un V-6, un Chevy 229 o un Buick agente 231 como potencia base hasta 1984, luego un Chevy V-6 de 4.3 litros (262 cid). También había una opción diésel V-8, el motor 350 Olds propenso a problemas, que se retiró después del 85, cuando los estadounidenses una vez más se bañaron en un mar de gasolina barata. La mayoría de estos Chevrolet grandes estaban equipados con el confiable bloque pequeño 305 V8 (generalmente estándar en los vagones).

Los golpes fueron detenidos por 83, relanzados por 84 y abandonados nuevamente cuatro años después. El venerable nombre Impala había desaparecido en 1986, con la proliferación de Caprices en los modelos básicos Classic, Classic Brougham y Classic LS Brougham.

Chevy hizo bien en mantener los autos grandes con tracción trasera, ya que Buick, Olds y Pontiac los abandonaron por un tiempo porque se vendieron bien incluso en los peores momentos. Y a medida que mejoraba el clima, las ventas del Caprice / Impala aumentaron de un mínimo de diez años de aproximadamente 185.000 unidades en 1982 a casi un cuarto de millón al año en 1983-87. La producción luego cayó por debajo de 200.000, aunque todavía estaba lejos de ser pésima.

Incluso el humilde Chevette cambió poco durante la década de 1980, una creciente desventaja de ventas en la industria de automóviles pequeños en rápida evolución. El año modelo 81 fue el pico de producción, casi 434,000 unidades, después de lo cual los ensambles disminuyeron continuamente cada año. Aún así, el canto del cisne del 86 tuvo más de 100,000 ventas, y la falta de cambios mantuvo a Chevrolet en la carrera por los precios.

Las mejoras de apariencia se limitaron a una rejilla de ancho completo y faros delanteros cuadrados para el ’79, luces traseras más grandes para el ’80. Los principales cambios mecánicos se limitaron a una opción manual de cinco velocidades de 1983 y un diésel de cuatro cilindros (Isuzu) con costo adicional que rara vez se ordenó, probablemente porque ralentizaba aún más la velocidad de un automóvil vago. Aunque pocas personas lamentaron su muerte, Chevette había hecho un buen trabajo. Era hora de cosas mejores.

Lo mismo podría decirse de la cosecha Montecarlo 1978, que comenzó en 1988. Aquí, sin embargo, había motivos para llorar. Un bonito cambio de imagen del 81, similar a los grandes Chevys, fue seguido a mediados de 1983 por un SS renovado con un nuevo morro liso y un 305 V-8 ajustado a 175 CV (luego aumentado a 180). También obtenga una suspensión robusta con llantas grandes en relieve con letras blancas, junto con gráficos exteriores llamativos y un alerón en el maletero. Las cosas eran bastante sencillas por dentro, pero las opciones de lujo no tardaron en llegar.

Lejos de la fuerza de finales de los 60, este nuevo SS no era la montura típica de mediados de los 80. De hecho, fue el punto de partida de las últimas tiendas de carreras de Chevy, que comenzaron a limpiarse en NASCAR y en otros lugares.

Para ayudar a sus equipos a hacerlo aún mejor, Chevrolet introdujo un SS “Aerocoupe” a mediados de 1986 con una luz de fondo de curva compuesta masiva que habría agregado algunas millas más en carreras súper largas. pistas. Esto solo duró hasta 1987 y solo se construyeron 6.200 unidades, lo que lo convierte en un artículo de colección de oro en el futuro.

Como siempre, los Montes más populares eran lujosos; incluso se les ha llamado el deporte de lujo desde 1986. Todos se vendieron bien: más de 187.000 por 81, más de 90.000 en 1982 y 83, un promedio de 120.000 un año después. Chevrolet podría haberse quedado con el cupé durante otros diez años, pero una vez más, era hora de seguir adelante.

Chevrolet Celebrity, Chevrolet Citation y Chevrolet Cavalier

Cómo funciona Chevrolet
El Chevrolet Celebrity de 1984 mostró un estilo hatchback cuadrado.

Para Chevrolet, “avanzar” en la parte inferior de la línea significó pasar a modelos de tracción delantera más pequeños y eficientes. La cotización compacta fue la primera. Cavalier y Celebrity pasarán a los segmentos medio y subcompacto, respectivamente.

Celebrity fue una de las cuatro líneas de carrocería de GM A anunciadas para 1983 hasta principios de 1982. Todos eran esencialmente autos X con trajes personalizados. La estructura interna, el chasis e incluso los trenes de potencia eran todos iguales, pero se diseñó un estilo de tres volúmenes más cuadrado y formal para hacer que el Celebrity pareciera más caro que el Slopeback Citation, entre $ 1,500 y $ 2,000. Los sedanes de dos y cuatro puertas eran los únicos estilos de carrocería al principio, pero una atractiva camioneta llegó en 1984. Todos ellos podían vestirse con paquetes de equipamiento llamados Custom, CL y Classic.

También nuevo para 1984 es un paquete Eurosport opcional, disponible para todos los modelos. Un movimiento para los entusiastas, esto entregó la suspensión de manejo F41 más firme de Chevy, junto con emblemas especiales, menos cromo en el exterior y detalles deportivos en el interior. Se convirtió en un lirio de oro muy burgués, pero el resultado fue lo suficientemente bueno como para compararlo con los sedanes deportivos europeos mucho más caros.

Diseñado para reemplazar a Malibu, Celebrity corrió a lo largo de la antigua línea de tracción trasera hasta 1983, luego perseveró por sí solo. No es que Chevy tenga que preocuparse, ya que Celebrity superó con creces las ventas máximas de Malibú durante esa década (278.000 para la década de 1980) con un promedio de 350.000 por año en 1984-87 a casi 405.000 en 86.

Las ventas bajaron posteriormente, ya que el de dos puertas se mató después del 88 y el de cuatro puertas principal salió después del 89. Pero eso fue solo porque había un reemplazo disponible. En general, Celebrity fue un ganador.

No se puede decir lo mismo de la Cotización que lo generó. Los compradores rechazaron el primer Chevy con tracción delantera en números crecientes en medio de una serie de retiros de seguridad, problemas de dirección y anuncios dañinos sobre frenos débiles que se congelaron demasiado pronto en las paradas de pánico.

La división intentó detener la marea del 84 con cambios en los detalles y emblemas de “Citación II”, pero no engañó a nadie. Un V6 de 135 hp de alta potencia llegó al paquete X-11 de 1982, por lo que se convirtió en una opción para cualquier modelo, pero eso tampoco ayudó.

Por unidad de volumen, principios de los 80 habría sido el mejor año para la Citación: más de 811.000. El recuento cayó casi un 50 por ciento a 81, cayó por debajo de 166.000 a 82 y luego cayó muy por debajo de 100.000 en los últimos 85 años. algunos críticos dijeron – que GM dejó las pruebas finales de “shakedown” a clientes involuntarios.

El subcompacto Cavalier de tracción delantera recibió muchas menos quejas. Reemplazando a Monza en 1982, usó la nueva plataforma J-body con distancia entre ejes de 101.2 pulgadas, la primera ofrecida por las cinco divisiones de GM.

Cavalier tenía básicamente “razón” desde el principio. A nadie realmente le gustó el motor original, un nuevo motor Chevrolet de cuatro cilindros y 2.0 litros con una culata de válvulas en cabeza pasada de moda (algunos lo llamaron un “motor de depósito de chatarra”) y la caja de cambios. más elegante del mercado, pero eso fue todo.

Y hubo algunos beneficios tangibles: espacio decente para cuatro, estilo limpio, una elección inicial de cuatro estilos de carrocería (sedanes de dos y cuatro puertas, camionetas de cuatro puertas y cupés de dos puertas) y precios competitivos, inicialmente por debajo de los $ 6,000.

Los clientes reaccionaron fuertemente al Cavalier, obteniendo una puntuación superior a 195.000 en el modelo extralargo del 82, más de 462.000 en el 84 y alrededor de 432.000 en el 86. Las mejoras constantes ayudaron: una opción manual de cinco velocidades, inyección de combustible, cuerpo del acelerador, más potencia, un elegante convertible para el 83, nuevo estilo frontal para el 84, cupé V-6 Z24 “mini-muscle” para el 85, estiramiento facial y convertible Z24 para el 88, y los detalles cambian casi todos los años.

Las ventas se mantuvieron fuertes hasta 1994, el año pasado para el cuerpo en J original. La demanda disminuyó ante la nueva competencia, pero el Cavalier no fue peor que 225.000 en 1992. El 94 también alcanzó casi 274.000, nada mal para un diseño básico en su 13ª temporada.

Los cambios evolutivos ayudaron. Modelos asequibles VL (“Value Leader”) presentados en 1988. En la década de 1990 se agregó un V6 de 3.1 litros más grande que desarrolla 135 hp. En 91, la varilla de empuje quattro se actualizó a 2, 2 litros y 95 hp; en el 94 alcanzó los 120 CV gracias a la inyección multipunto y otras mejoras. Los ’91 Cavs también lucieron un pequeño cambio de imagen, un tablero de instrumentos más ergonómico y modelos de bajos mejor equipados marcados con RS.

Los años siguientes trajeron más cambios estéticos y características estándar adicionales, como ruedas y neumáticos más grandes para algunos modelos, así como portavasos, herramientas adicionales, cerraduras automáticas y el sistema de frenos antibloqueo ABS VI de GM. Sin embargo, los precios iniciales se mantuvieron cómodamente por debajo de los $ 10,000, incluso cuando el atractivo convertible Z24 alcanzó los $ 20,000 a mediados de la década.

Chevrolet Corse, Chevrolet Berretta y Chevrolet Lumina

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El Chevrolet Berreta de 1988 utilizó la plataforma de carrocería L exclusiva de Chevrolet.

El sedán Corsica y el cupé Beretta sucedieron al Citation como el Chevrolet compacto, lanzado en marzo de 1987 por los primeros modelos 88. Ambos usaban una nueva plataforma en forma de L de 103.4 pulgadas de distancia entre ejes exclusiva de Chevrolet. , pero con una ingeniería que le debe mucho al auto J y a los modelos de carrocería N con tracción delantera de los Buick, Olds y Pontiac.

Entre otras cosas, esto significó una suspensión coilover de pilar A y un eje trasero con una barra de torsión sobre el basculante, dirección de piñón y cremallera y frenos de disco de tambor delanteros / traseros. La potencia estándar al principio era el último Cavalier quattro, con 130 caballos de fuerza 2.8 V6 como opción.

El estilo también era exclusivo de Chevy, y un cambio bienvenido con respecto a la “clonación” anterior de GM: suave, redondeado y aerodinámicamente eficiente. Lo más importante es que estos autos reflejan los esfuerzos más importantes de Chevrolet hasta la fecha para garantizar un ajuste y acabado perfectos y precisos. El Corsica / Beretta tuvo un buen comienzo en ventas, con 225,000 unidades construidas solo en 1987. Los 88 “reales” solo vieron cambios en progreso. Sería lo mismo para la mayoría de los modelos posteriores.

Una carrera de estilo europeo llamada LTZ se produjo en 1989, al igual que un sedán de cuatro puertas que era difícil de distinguir del sedán normal. En el mismo año, la opción deportiva GT de Beretta se convirtió en un modelo separado y adquirió muchas de las características de apariencia del paquete GTU atrevido desde mediados del ’88 en adelante.

El GTU (llamado así por el Grand Touring en la categoría de 2.0 litros de la Asociación Internacional de Deportes de Motor) se distinguió por ruedas de aluminio de 16 pulgadas, faldones de “efecto suelo”, una caja de cambios manual de cinco velocidades diseñada por el Getrag alemán y una pista del parabrisas superior coloreado con “Beretta” en negrita grande.

Las Beretta GT, GTU y Corsica LTZ estaban equipadas con un V-6. Una sólida opción de manejo en el Z51 hizo que la curva Beretta fuera tan suave como parecía. Una configuración similar en el Z52 hizo lo mismo con el Corsica 91, aunque mató al ZTL.

La GTU es como una pequeña pieza de coleccionista, siendo de bajo volumen, de corta duración con solo 3814 construidas para 88 y 9813 para 89. Su reemplazo en 1990 fue la Beretta GTZ, identificada por una superficie afilada y sin cuadrícula en lugar de una grande. caja de huevos. Debajo del capó estaba la versión de alta potencia del nuevo “Quad-4” de 2.3 litros del Oldsmobile, un verdadero motor de doble leva de estilo europeo con cuatro válvulas por cilindro y una excelente potencia de 180 hp.

Pero aunque más rápido que un GTU, el GTZ era mucho más ruidoso y rígido. Como para admitir sus defectos, Chevy ofreció un V6 con opción de crédito para la GTZ ’91, una unidad de 3.1 litros y 140 caballos de fuerza.

Chevrolet hizo historia al anunciar un convertible Beretta 1990 que nunca se mostró en las salas de exhibición. una manilla fue construido para el auto de seguridad Indy 500, pero todos eran prototipos.

Al igual que el nuevo Cutlass Supreme 1990 de Oldsmobile, que entró en producción en masa, el Beretta abierto era esencialmente un cupé sin techo con un “círculo” de metal estructural que conectaba los pilares B. Conservaba las manijas externas montadas en los bastidores del cupé.

Chevy cambió los descapotables Cavalier a favor de la Beretta con techo de lona para revivirlos cuando los problemas de control de calidad resultaron abrumadores en la Beretta. Fue un episodio menor pero vergonzoso, un símbolo de mayor agitación.

La primavera de 1989 marcó el comienzo del último reemplazo de celebridades en 1990. Apodado Lumina, conducía la plataforma de tracción delantera GM10, que se usó por primera vez en los cupés de 1988 en Buick, Olds y Pontiac. Esta vez, sin embargo, no hubo demora para el sedán esperado. El Luminas básico llevaba un modesto 2.5 litros de cuatro cilindros – el viejo “Iron Duke” todavía colgaba – y ofrecía el 3.1 V-6 a un costo adicional. Este último era estándar para un Euro coupé y un sedán deportivo con un acabado exterior negro, suspensión deportiva y rines y neumáticos más anchos de 16 pulgadas (14 o 15 pulgadas).

Por supuesto, todas las Luminas estaban equipadas con una suspensión totalmente independiente de la GM10 y frenos de disco en las cuatro ruedas. Pero el euro, como coche y conductor señaló, en realidad era bastante “Amero” en términos de dirección, manejo, rendimiento y tratamiento interior.

No fue necesariamente malo, por supuesto, pero el Taurus de Ford siguió siendo un tamaño mediano mucho más popular. Incluso en la década de 1990, Taurus y sus rivales japoneses Honda Accord y Toyota Camry vendieron ampliamente el Lumina. El estilo fue un factor probable. Incluso Charles M. Jordan, entonces director de diseño de GM, admitió que las ventas de Lumina sufrieron porque el diseño permaneció en el estante durante unos siete años antes de que el público lo viera, cuando ya no estaba “claro” o “actualizado”.

Chevrolet Camaro tercera generación

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Una caja de cambios manual de cinco velocidades era estándar para el1985 Chevrolet Camaro.

Los V-6 suplantaron a los seis cilindros en línea como caballos de fuerza estándar en el Camaro de 1980, cuando los motores 305 y 350 se unieron a una opción interina de 267 cid V-8. Las ventas se mantuvieron en total: 152.000 en 1980. , poco más de 126.000 por 81.

Un Camaro más pequeño ahora era inevitable y llegó a tiempo en 1982 con una distancia entre ejes de 101 pulgadas. A pesar de mantener el tamaño tradicional, la tercera generación era casi 25 centímetros más corta, 7 centímetros más estrecha y casi 136 kilogramos más ligera, pero se veía increíble.

El jefe de diseño de Chevrolet, Jerry Palmer, adaptó el estilo con precisión al paquete más pequeño: cincelado pero claramente aerodinámico. Una nueva puerta trasera plegable proporcionaba acceso al equipaje, y su retroiluminación compuesta curvada se consideraba la pieza de vidrio automotriz más grande y compleja de la historia. Debajo de la nueva carrocería swoopy había una suspensión totalmente helicoidal más moderna con amortiguadores delanteros y frenos de disco traseros disponibles como opción para complementar los discos delanteros estándar.

Rally Sport se eliminó temporalmente cuando el cupé deportivo base 82 se convirtió en el primer Camaro de cuatro modelos, el “Iron Duke” de 90 CV. Un 2.8 V-6 era estándar para el Berlinetta.

Como siempre, el elegante Z28 recibió más atención. Contenía solo 305 V-8: una unidad de cuatro cilindros y 150 hp o una versión de 165 hp con inyección electrónica de combustible de doble acelerador “Cross Fire”, como en el Corvette de ese año. Una transmisión manual de cuatro velocidades era estándar, excepto en el 228 de 165 hp, donde era solo una automática de tres velocidades (opcional en otros lugares). El Camaro básico se puede pedir con el V-6, el Berlinetta con el carburador 305.

Una vez más, Chevy ha tenido un gran éxito con un automóvil más pequeño, con el nuevo Camaro registrando 50,000 ventas más por año modelo que su predecesor de 81 años. En 1984, superaba los 250.000.

Pero la producción de 1985-86 se desplomó a alrededor de 185.000, el recuento de 87 se redujo en 50.000 y el volumen de 1988 fue inferior a 100.000. La nueva competencia de todos los lados contribuyó al declive, pero también un declive, un montaje indiferente y problemas mecánicos persistentes.

Sin embargo, el Camaro de tercera generación, el Z28 en particular, estaba muy en el espíritu del ponycar de la década de 1960. Los cambios hasta 1992 fueron evolutivos pero oportunos. Por ejemplo, una opción de techo en T apareció en 1983, cuando el Z28 cambió a una automática de cuatro velocidades de bajo consumo de combustible y otros motores estuvieron disponibles con una opción manual de cinco velocidades.

El Cross-Fire V-8 decepcionó, por lo que un motor de carburador de 190 hp de alta potencia lo reemplazó en 1984. Ese año, Berlinetta adquirió un tablero elegante con complicados instrumentos gráficos digitales / electrónicos, lectura espaciosa y controles más pequeños; afortunadamente, eso no duró mucho.

La verdadera emoción de 1985 fue un nuevo paquete de rendimiento IROC-Z para el Z28, en honor a los Camaros utilizados en las renovadas competiciones de carreras de alto nivel de la Carrera Internacional de Campeones. El HO V-8 era exclusivo de IROC y estaba disponible con una caja de cambios manual de cinco velocidades, ahora estándar en todos los Camaros. Una “inyección de puerto optimizada” (TPI) más eficiente proporcionó una nueva opción de 215 hp para los Z28.

El IROC estaba apoyado por rines de aluminio de cinco radios 16X8 que usaban llantas Goodyear Eagle de alto rendimiento, estaba equipado con suspensión de alto esfuerzo y dirección asistida, y parecía listo para correr en sus “faldones” Sill alrededor del perímetro.

Chevrolet reensambló el fusible para 1987. El IROC ganó el TPI V-8 y podría pedirse con el motor 350 Corvette que desarrolla 225 hp (sin el lanzamiento prometido a mediados del 86). El Z28 regresó con el estándar 305 de cuatro cañones. Los cuatro desnutridos se habían ido y el Berlinetta era una vez más un LT.

Pero la verdadera joya fue el primer Camaro convertible en 18 años. Llegado a mediados de 1987, causó sensación en la versión IROC, pero también podría utilizarse en otras gamas. Fueron fabricados “fuera de la casa” según las especificaciones de Chevy, lo que los convirtió en modelos “semi-de fábrica”, pero casi nadie se preocupó cuando subieron y bajaron por un sinuoso carril de dos carriles. .

Luego, de repente, salió el Z28, una gran sorpresa, aunque el cupé deportivo de 1988 era el mismo, excepto por un V-6 estándar. LT también desapareció. Pequeños ajustes agregaron cinco caballos de fuerza a los tres V-8, aunque perdió 25 de los 305 inyectados cuando se combinó con la automática. Los precios base aumentaron de $ 2,000 a $ 3,000 en cinco años, un aumento bastante modesto en realidad. El IROC ragtop era el Camaro 88 más caro, con un precio inicial de alrededor de $ 18,000.

La designación sagrada RS regresó en 1989 en un cupé V-6 comercializado la temporada anterior solo en California. Se parecía mucho al IROC, pero tenía su propia configuración de suspensión y combinación de engranajes. El RS también vino como convertible con un V-8 estándar. El IROC en sí podría ahora estar equipado con rines de 16 pulgadas y nuevos neumáticos con clasificación Z certificados como seguros para velocidades sostenidas superiores a 149 mph. La producción llegó a casi 111,000 para el año modelo en una modesta recuperación en las ventas, aunque no hay una razón particular para esto.

Habitación Generation Chevrolet Camaro

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Los Camaros de los 90 fueron considerados los más fuertesCamaro en la historia. Aquí se muestra un Chevrolet Camaro 1994.

Los Camaros 1990 incluían cupés y convertibles RS e IROC con algunas características estándar adicionales. Aspectos destacados: conjunto de rueda / neumático de 16 pulgadas para el IROC, un V6 de 3.1 litros de 140 hp más potente para el RS, volante inclinable, airbag del lado del conductor y encendido antirrobo “PASS-Key” de GM para todos los modelos. Un año modelo deliberadamente reducido mantuvo la producción en poco menos de 35.000.

El Camaro de 1991 comenzó en la primavera de 1990. El Z28 reemplazó a los IROC. ¿El motivo? Dodge ahora patrocinaba la serie IROC y tenía los derechos de ese nombre. Al menos los cupés Z podrían ser más rápidos ahora con una nueva opción 350 de 245 hp, con la potencia adicional que refleja el cambio a una inyección multipunto secuencial más sofisticada. El 305 también logró y aumentó a 230 CV. Los extremos delantero y trasero rediseñados actualizaron todos los modelos y el Z28 lucía un alerón trasero más alto que parecía un poco ridículo.

Para todas las adiciones recientes al equipo estándar, el Camaro todavía fue una compra de rendimiento económico, que iba desde $ 12,000 para el RS V-6 cupé hasta poco menos de $ 21,000 para el Z28 ragtop. Para deleite de Chevrolet, las ventas se triplicaron con creces, y la producción de 1991 superó los 100.000. El volumen luego se desplomó a 70,000, probablemente porque un nuevo Camaro debía llegar en 1993.

La tercera generación luego cerró sus puertas después de 1992 con solo un cambio más: un paquete de apariencia de $ 175 para celebrar el 25 aniversario del Camaro. Disponible en blanco, rojo o negro, solo presentaba emblemas y algunos rayones en el capó y la tapa del maletero. Fue una mala movida, pero al menos Chevy no olvidó el cumpleaños de su auto pony.

Un Camaro recién hecho prometía nuevos días de gloria. Llegado en 1993 en los modelos base y cupé Z28, era aproximadamente del mismo tamaño que su querido predecesor (la distancia entre ejes no ha cambiado), pero más esculpido y futurista, inspirado en el reciente auto de exhibición “California Camaro”, y no mucho. mas discreto.

Sin embargo, el nuevo diseño de cuarta generación era inequívocamente un Camaro, que conservaba cuidadosamente las “pistas” de aspecto sagrado, como faros de túnel, luces traseras anchas, un morro en V bajo e incluso capotas de cupé opcionales. .

A pesar de las características estándar agregadas, el ’93 pesaba solo 150 libras más que los Camaros anteriores. Una razón fue una carrocería / chasis más liviana pero más fuerte con paneles compuestos reforzados con acero en un marco de acero, como en las minivans GM200 y la pequeña Saturn.

El aumento de peso nominal es un buen augurio para el rendimiento, particularmente en el Z28, que ahora incluye un 350 LT1 V8 con 275 caballos de fuerza, 30 más que antes. El Camaro base también se ha actualizado con un nuevo OHV V6 de 3.4 litros con una potencia encomiable de 160 caballos de fuerza. Las opciones de transmisión incluían una manual estándar de cinco velocidades para el modelo base, una nueva seis velocidades para el Z28 (nuevamente tomada prestada del Corvette) y una automática opcional de cuatro velocidades para ambos.

La suspensión delantera se ha revertido a los tradicionales brazos de doble brazo de Detroit, pero con una geometría única y amortiguadores de carbono con una presión de gas premium. Estos últimos también estaban presentes en la parte trasera, donde el eje motriz ahora estaba posicionado por una barra de torsión y un brazo oscilante.

Cada extremo tenía una barra estabilizadora pesada. Los frenos antibloqueo eran estándar, con discos traseros en el Z28. Una nueva opción tentadora fue el RPO 1LE, un paquete de suspensión ultrarrígido de alto rendimiento para el Z28. “No recomendado para uso en carretera”, pero hizo maravillas en el camino.

Con 70 caballos de fuerza más que un Mustang GT y un precio inicial en el lado derecho de $ 17,000, el 93 Z28 fue inmediatamente aclamado como la nueva adquisición con mejor desempeño de Detroit. Esto provino de “libros apasionados”, que por lo general informaron de 0 a 60 a poco más de cinco segundos con el manual.

Para los compradores de todas las gamas, el Camaro impresionó con estándares como airbags duales, instrumentación completa y un buen sistema de sonido (con el mejor disponible). Las opciones seguían siendo bastante numerosas, pero más fáciles de entender, ya que estaban agrupadas en paquetes adecuados.

La “construcción” deliberadamente lenta limitó los Camaro 1993 a sólo 40,224, todos cupés, pero eran los Camaro más estrechos y fuertes de la historia. La producción alcanzó su punto máximo en más de 125.000 en 1994, cuando la base prometida y el convertible Z28 salieron a la venta con un techo eléctrico estándar; retroiluminación de vidrio; y una “pila superior” baja y ordenada.

Los Z28 de seis velocidades se volvieron un poco más rápidos ese año gracias a una marcha final más corta (3.42: 1 frente a 2.73 / 3.23). Desafortunadamente, su caja de cambios ha adquirido CAGS, la función de selección de marchas asistida por computadora que se utilizó por primera vez en los Corvettes.

Los perros guardianes electrónicos “forzaron” un breve cambio de la 1ª a la 4ª a ciertas velocidades y aperturas del acelerador, una pequeña tontería sugerida por las normas gubernamentales de economía de combustible. Pero los devotos encontraron que CAGS podía ser derrotado tirando de un pequeño hilo, y muchos lo hicieron.

Como siempre, el acoplador Z28 fue un gran fumador de neumáticos fuera de línea, y un diferencial de deslizamiento limitado estándar no reemplazó al control de tracción moderno. Chevy finalmente accedió en 1995 al ofrecer el Z28 ASR (Reducción de deslizamiento del acelerador) opcional del Corvette.

El ASR recuperaría el agarre perdido al frenar una rueda en movimiento y / o reducir la potencia del motor según sea necesario, una ventaja para el manejo en mojado. Y cuando la carretera estuviera seca, podía apagarla si lo deseaba. A los corredores callejeros les encantó.

Aunque un nuevo Mustang había salido galopando del mercado de los autos pequeños, el Camaro resistió principalmente en 1995, cayendo a 110,595 modelos de nivel de entrada vendidos en California. Esto se convirtió en estándar para los 96, con 40 caballos de fuerza adicionales y 25 Nm más de torque que los 3.4 desplazados. Con eso, un Camaro básico podría al menos seguir a un Z28 en carreteras sinuosas, pero no en un carril de arrastre, por supuesto.

Chevrolet de principios de los 90

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Aunque Chevy cayó por debajo de Ford, todavía tenía ventas anuales.de alrededor de un millón de unidades. Aquí está el Chevrolet Lumina de 1992.

Cualquier ocasión para celebrar era definitivamente bienvenida, ya que la década de 1980 no fue amable con Chevrolet. Claro, la división tenía más modelos que nunca, pero no vendió tantos autos. Peor aún, Ford estaba arraigado como el número uno y parecía destinado a seguir siéndolo.

Sin embargo, Chevrolet fue un poderoso “USA-2” hasta mediados de la década de 1990, con ventas anuales de automóviles en el país de alrededor de un millón de unidades. Al igual que con el Nova de la década de 1980, en estos resultados se contó el Geo Prizm fabricado en California, pero no los otros automóviles Geo, que se clasificaron como importaciones según el “contenido nacional”, aunque algunos se originan en Canadá en lugar de Canadá, Japón.

Chevy introdujo la placa de identificación Geo en 1989 como un paraguas de marketing para modelos japoneses como el Prizm. La idea era distinguir estos productos de los Chevrolets “reales” en las mentes de quienes más probablemente los comprarían, lo que los especialistas en marketing llaman “intención de importar”.

Pero la estratagema solo funcionó al principio, y las ventas de Geo se desplomaron constantemente. Un gran golpe fue la pérdida del popular cupé deportivo Storm construido por Isuzu después del Modelo 93. En 1998, los Geos restantes fueron identificados como Chevrolet. El Prizm basado en Toyota Corolla fue rediseñado ese año y continuó hasta 2002.

Si bien Chevrolet había sido “El latido del corazón de Estados Unidos” desde 1987 (un eslogan publicitario adoptado para el 75 aniversario de la marca), sus automóviles de consumo de principios de la década de 1990 ofrecían poco para levantar el pulso a nadie.

De hecho, los evaluadores de motores han comenzado a reprender a GM por fabricar principalmente “autos de alquiler”, rivales de clase confiables pero aburridos. Sin embargo, los Chevrolets más populares entre los compradores eran los menos atractivos para los aficionados: Cavalier, Lumina y Beretta / Corsica, generalmente en ese orden. En general, cada uno fue bueno para más de 200,000 ventas por año modelo, a veces un poco más.

Sin embargo, hubo destellos de interés en este grupo social. La Beretta GTZ fue una de ellas, así como su sucesora de 1994, llamada Z26. También reemplazando a la Beretta GT, la Z26 fue útilmente más refinada, gracias a una Quad-4 actualizada de 170 hp. En la gama Lumina, 1991 introdujo un coupé deportivo Z34, llamado así por su nuevo V6 “Twin Dual Cam” de 3.4 litros. Este motor, la última versión del venerable diseño de varilla de 60 grados de Chevy, entregaba 210 caballos de fuerza con una manual de cinco velocidades o 200 con una automática de cuatro velocidades opcional.

También se incluyen una suspensión sólida, neumáticos grandes sobre llantas de aleación, un capó con persianas, carrocería con “efectos de suelo” añadidos y un interior más orientado al conductor. El resultado fue un paquete en vivo que muchos aficionados pudieron disfrutar. Los sedán Lumina de 1992 fueron igual de divertidos cuando se ordenaron con la opción “Euro 3.4”, aunque limitada a automática.

De lo contrario, estas dos líneas de modelos han evolucionado mucho como Cavalier. Córcega perdió su ZTL deportivo después de 1990 y su carrocería hatchback de cuatro puertas después de 1991, pero Córcega y Beretta adquirieron motores base de 2.2 litros cada vez más potentes, un panel de instrumentos más consistente (a partir del 91 en adelante), frenos delanteros más grandes con control antibloqueo estándar ( 1992) y precios de “valor” más agresivo. Luminas también se benefició de mejores motores de nivel de entrada, así como ABS, cerraduras eléctricas automáticas y otras actualizaciones.

Un Lumina muy diferente fue el APV (“Vehículo de uso múltiple”), creado en 1990 como la primera camioneta Chevrolet con tracción delantera y uno de los tres modelos “G200” (los otros son Pontiac Trans Sport y Olds Silhouette). A diferencia del Astro de tracción trasera de Chevrolet, el APV fue una respuesta directa a las minivans Chrysler de gran venta, que tenían al menos el 50% del mercado, gracias a su practicidad y manejo.

Como resultado, el APV tiene un tamaño aproximado entre los modelos Chrysler estándar y extendido, con una distancia entre ejes de 109.8 pulgadas y el beneficio de comodidad de una suspensión completamente independiente.

La construcción de la carrocería era nueva, con paneles exteriores compuestos de plástico unidos a un “esqueleto” interior de acero como en el último Fiero biplaza de Pontiac. Igualmente nuevo era el asiento “modular” opcional para siete personas, con cubos individuales livianos que se podían mover o quitar fácilmente para crear una variedad de configuraciones útiles.

Sólo Chevrolet ofrecía un modelo de carga vacío, pero todos los GM200 venían con un 3.1 V6 V6 de 120 caballos de fuerza y ​​una automática de tres velocidades. Esto resultó en un rendimiento deficiente, especialmente con una carga completa de pasajeros o carga, por lo que para 1992 se agregó un Buick V6 de 3.8 litros opcional, con 165 hp y una automática de cuatro velocidades más ágil. . Adecuado para un Chevrolet, los precios de APV eran los más bajos de los tres primos corporativos, inicialmente en un rango estrecho de $ 14,000 a $ 16,000.

Desafortunadamente, el estilo de punta puntiaguda del APV ha sido demasiado drástico para la mayoría de los compradores. Los críticos lo han comparado a menudo con un “oso hormiguero” o un “carroñero de polvo”. Peor aún, el diseño dictaba un tablero enorme y un parabrisas enorme que causaba muchos reflejos no deseados; un gran conjunto adicional de pilares del techo delantero dificultaba aún más la visibilidad. El APV también sufría de un techo interior relativamente bajo que comprometía el volumen de carga y el acceso a la cabina de popa.

Con la esperanza de mejorar las ventas con un producto mejorado, Chevy dio un pequeño empujón al 94 APV y ofreció una nueva opción: una puerta corredera derecha de alimentación única (con control remoto). Chevy también cambió el nombre a Minivan Lumina y limitó los precios base a $ 16.800 – $ 17.500. Pero nada parecía ayudar, y el APV / Minivan no era más una amenaza para el dominio de MPV de Chrysler que el Astro. Las ventas disminuyen principalmente en el área de 50.000-60.000, aproximadamente una décima parte del volumen de Chrysler.

Parecía que no quedaba nada por hacer más que intentarlo de nuevo, y Chevy lo hizo en 1997 con el Venture de estilo convencional totalmente de acero. Si bien es un competidor competente, nunca ha sido una amenaza para los modelos Chrysler y Dodge más vendidos ni para algunos rivales de marcas importadas.

Chevrolet Caprice

Las minivans casi eliminaron la demanda de camionetas tradicionales de tamaño completo, por lo que fue bastante sorprendente ver una entre los Caprices rediseñados de 1991. Aún más impresionante fue el nuevo factor de forma del gran Chevrolet de tracción trasera. Limpio pero dirigido, le recordó a un Hudson Step-Down, y eso no fue un cumplido.

No se puede negar que los nuevos Caprices parecían más pesados. Y eran, el sedán de 200 libras, la camioneta de 150 libras. La hoja de metal adicional fue en parte culpable, ya que el ancho total aumentó dos pulgadas y la longitud total aumentó de cinco a siete pulgadas. Un paso sin cambios significó que el chasis del automóvil 1977 B todavía estaba debajo. Ha sido, pero algo modernizado, con geometría de suspensión revisada y control antibloqueo estándar para los frenos de disco delanteros / traseros habituales.

Regresó sin cambios un solo equipo que constaba de una transmisión automática de cuatro velocidades y un V8 305 de 170 CV con inyección en el cuerpo del acelerador. En el interior había un tablero nuevo, aunque mundano, con una bolsa de aire estándar para el conductor, así como un poco más de espacio para la cabeza, las piernas y los codos.

El Caprice 91 fue la primera entrada, llegando a las salas de exhibición en la primavera de 1990. Los sedanes inicialmente ofrecían acabados clásicos básicos y lujosos, ambos de seis plazas con asientos delanteros y traseros. La camioneta era un Caprice simple, pero contaba con un portaequipajes en el techo, limpiaparabrisas trasero y una elegante puerta trasera de dos vías (giratoria o desplegable) con una ventana emergente separada. Un tercer asiento retráctil opcional proporciona asientos para ocho pasajeros.

En general, estos nuevos Caprices eran solo vinos viejos en botellas más contemporáneas, pero ofrecían mucho metal por el dinero de $ 16,500 a $ 18,000. Quizás incluso para sorpresa de Chevrolet, las ventas del año modelo casi se duplicaron a más de 200,000, aunque obviamente ayudó que la carrera del 91 fuera mucho más larga de lo normal.

En ese recuento se incluyeron un puñado de clásicos con un paquete de opciones deportivas, otro ZTL. Una adición tardía a la lista de $ 825, ofrecía ruedas y neumáticos más anchos, una suspensión más firme que la popular configuración F41 (todavía disponible), frenos y enfriamiento reforzados, y medidores adicionales que incluyen un velocímetro digital para reemplazar la cinta normal. tipo de dispositivo analógico.

La mayoría de estos artículos fueron tomados prestados del Caprice Police Pack (la policía se convirtió en un gran punto de venta para estos autos), pero el resultado no fue agradable.

El manejo no fue mucho mejor que el original, pero el viaje fue duro hasta el punto de la irritación. Y no hubo más fuerza para tirar del peso en vacío de casi dos toneladas, por lo que 0-60 resultó ser un caso silencioso de 10.1 segundos en guía del consumidorPrueba ®. Sin embargo, ZTL Caprice fue tendencia motora1991 “Coche del Año”.

Caprice continuó hasta 1992 con modificaciones menores: bloqueo de seguridad de la transmisión (para salir del parque había que pisar el pedal del freno, como ocurre con un número creciente de coches), volante basculante de serie y tomas de aire. el carro.

Otra novedad del coche era un 350 V-8 opcional; Producía solo 10 caballos de fuerza más que el 305, pero tenía un torque extremadamente útil de 45 libras-pie adicionales, 300 en total. El 350 se convirtió en un estándar LTZ en 1993, cuando los modelos básicos pasaron a llamarse Classic y el Classic se denominó LS.

Al mismo tiempo, Chevy respondió a las críticas de estilo dándole a los sedanes un aspecto más ligero, logrado con aberturas de rueda completamente redondeadas, luces traseras más anchas y una banda trasera más ancha de 1.6 pulgadas. Las ventas cayeron a poco menos de 100.000.

Caprices tiene un nuevo panel de airbag dual para 94 (al igual que el SS). También consiguieron un nuevo V8 de 200 CV, un 350 reducido a su tamaño original de 1955 (4,3 litros / 265 cid). Los años 95 se mantuvieron sin cambios, excepto que los sedanes adoptaron el estilo de la ventana lateral trasera del Impala y le parecieron mucho mejor.

Chevrolet Impala SS

Cómo funciona Chevrolet
El Chevrolet Impala SS de 1996 fue un éxito de ventas, superando al Caprice de 1996.

Sólo por diversión, Chevrolet presentó un sedán Caprice especial para el primer Salón del Automóvil de 1993. Una cosa negra y fea, estaba dos pulgadas más abajo sobre rines de aleación de 17 pulgadas y cinco radios con grandes llantas Goodyear Eagle GS-C. La mayor parte del cromo se ha desvanecido, se ha instalado una nueva rejilla de panal y una inteligente inserción de pilar C le ha dado un toque informal a la ventana lateral más trasera.

En el interior había asientos delanteros y una consola central revestida de cuero. Bajo el capó: el mismo nuevo LT1 V8 de 300 CV que impulsó el último Corvette. Chevrolet lo llamó Impala SS y los espectadores se volvieron locos. “Constrúyelo”, suplicaron. El director ejecutivo de Chevrolet, Jim Perkins, respondió: “Lo entiendes”.

El primero de los grandes Chevys resucitados se salió de la línea en febrero de 1994, poniendo al ZTL a descansar. Los neumáticos eran ahora Goodrich Comp T / A, la distancia al suelo se incrementó en una pulgada con respecto a la especificación original del Caprice y el LT1 se ajustó a 260 hp pero no menos torque.

Aparte de eso, el nuevo Impala SS era como un auto de exhibición. Esto incluía un robusto bastidor de policía con dirección de relación rápida, frenos de disco traseros (con enormes rotores de 12 pulgadas), barra estabilizadora trasera, soportes de carrocería mejorados y amortiguadores de gas de alta calidad.

La potencia total y los acabados de lujo redondearon otro valor impresionante de Chevy en rendimiento moderno: $ 21,290 base, solo $ 327 más que un Caprice Classic LS normal cuando se lanzó el SS.

Animado por las críticas entusiastas del libro entusiasta, la demanda del nuevo Super Sport ha sido muy fuerte. Chevrolet esperaba 4.000 de 94, pero terminó vendiendo más de 6.000, lo máximo que podía producir la fábrica.

La producción aumentó a más de 20.000 en 1995 cuando se agregaron a las listas Dark Cherry y Green-Grey Metallic. El 96 continuó con un nuevo velocímetro analógico estándar y caja de cambios de consola (en lugar de palanca de columna) para la automática de cuatro velocidades. Impala superó a Caprice ese año con ventas de casi 42.000.

Pero en este punto, Caprice y el musculoso Impala estaban condenados. Después de decidir que se podía ganar más dinero con los grandes camiones utilitarios deportivos, GM sacrificó el Chevrolet de tamaño completo después de 1996 para liberar espacio en su planta de Texas para la fabricación de camiones (una medida que también reforzó el Buick. Roadmaster y el Cadillac Fleetwood). .

Pocas personas lloraron a Caprice, pero fue triste perder el Impala tan pronto. Si bien esto fue un anacronismo en los años 90, fue el tipo de automóvil que entendió toda una generación: un feliz regreso a los días de gloria del desempeño de Chevy.

Chevrolet 1995 y 1996

Trabajando duro para recuperar el “USA-1”, Chevy rediseñó dos de sus bestsellers en 1995. El sedán Lumina ha tenido más un cambio de imagen que una revisión completa, y bastante conservador, pero el cupé rediseñado de manera similar ha resucitado. un esfuerzo por destacar más claramente.

Cada uno ofrecía modelos simples y sofisticados: base y LS para Lumina, LS y Z34 para Monte. El habitual 3.1 V6 era estándar para todos menos el Z34, cuyo motor twincam de 3.4 litros con 210 hp era opcional para el Lumina LS.

Con reminiscencias de los “Baby Cadillacs” del Chevy 1955-57, Monte Carlo se parecía vagamente al último Eldorado de Cadillac, pero incluso el deportivo Z34 no era exactamente “un festín para los ojos”. Ni siquiera era tan emocionante de conducir, a pesar del chasis sólido habitual y las fechas “apasionantes”.

Al menos estos Chevrolets finalmente tenían dos airbags (que el mercado prefería a los “cinturones de ratón” motorizados para cumplir con el mandato del gobierno de 1994 para los sistemas pasivos de sujeción delantera).

También tenían un precio agresivo: solo $ 15,500 por un Lumina, alrededor de $ 16,800 por un Monte. Los críticos inicialmente pensaron que Chevy había hecho muy poco con sus autos medianos, hasta que el nuevo Ford Taurus 96 llegó con apariencia controvertida y precios mucho más altos.

Cavalier no solo llegó tarde para un rediseño, sino que realmente necesitaba uno bueno para mantenerse competitivo en la batalla mortal de las ventas de autos pequeños. El Chevrolet vino con un estilo nítido y limpio que se veía bien a pesar de ser un poco más alto y dos pulgadas más bajo que los modelos anteriores. La distancia entre ejes se ha incrementado en 2.8 pulgadas para ayudar a hacer más espacio en el interior.

Los carruajes se han ido, dejando el cupé y el sedán base, el sedán y convertible LS y el cupé Z24 (los dos últimos en la primavera del 95). La potencia del V-6 también se ha ido, ya que el Z24 se ha actualizado a la última versión de 150 CV de “eje de equilibrio” del Twincam Quad-4. Los modelos LS pueden equiparse con este motor. Los Base Cavs obtuvieron el familiar levantador 2.2.

Las transmisiones incluían una manual de cinco velocidades y una automática opcional de tres velocidades (siempre). Para 1996, los Quad-4 Cavaliers lograron un pequeño desplazamiento y 10 libras-pie de torque (en 2.4 litros y 150) y estaban disponibles como acabado LS.

Además del nuevo encendido PASSLock estándar, las luces de circulación diurna y el control de tracción de baja velocidad opcional (incluido con una nueva transmisión automática de cuatro velocidades disponible), el Cavalier se mantuvo sin cambios en 1996. Aunque los problemas de producción obstaculizaron las ventas iniciales, la producción se mantuvo bastante grande , con más de 229.000 unidades para el calendario de 1995.

La estrategia de Chevrolet a principios de la década de 2000

Al igual que su gran rival Ford, las camionetas se convirtieron en una parte cada vez más importante del negocio general de Chevrolet en la década de 1990 y en el siglo XXI. De hecho, las ventas de automóviles de ambas marcas se vieron eclipsadas por la demanda de camionetas pickup ligeras, vehículos deportivos utilitarios (SUV) y minivans ya en 1990. Esto reflejó un cambio en las preferencias de los consumidores, ya que verían superadas las camionetas ligeras. ventas en los Estados Unidos. para el calendario 2001.

Chevrolet luchó bien en la guerra de los camiones. Las nuevas camionetas pickup de tamaño completo llegaron en 1999 bajo la bandera de Silverado, seguidas de una nueva línea separada de camionetas pickup de servicio pesado más competitivas, etiquetadas como Silverado HD y Tahoe, y SUV Suburban rediseñadas. Para 2002, ha llegado un nuevo SUV mediano, el TrailBlazer, aunque algunos de los modelos Blazer más antiguos se han establecido como líderes en precios para este segmento.

También nuevo en 2002 es el Avalanche, esencialmente un Suburban con un muelle de carga abierto en lugar de un muelle de carga cerrado, además de toques de estilo “jodidos”. La caja tenía 5.3 pies de largo, pero se podía plegar una “puerta central” con los asientos traseros para extender la longitud de carga hasta 8.1 pies. Avalanche respondió una pregunta que nadie realmente hizo, pero resultó ser bastante popular.

Este no fue el caso de la minivan Astro 1984 de Chevrolet, cuya popularidad disminuyó gradualmente hasta su lanzamiento en 2005. La nueva minivan Venture con tracción delantera también se estaba debilitando. Por otro lado, el SUV compacto Tracker de la subsidiaria japonesa de GM Suzuki hizo un buen trabajo, especialmente cuando fue rediseñado para 1999.

El problema era que la exageración en el mercado de las camionetas había llevado a Chevy (incluso a Ford) a dedicar menos esfuerzo aparente a los automóviles, comprensiblemente, con la brecha en las ventas de automóviles y camionetas que se amplían cada año.

Como resultado, los modelos de automóviles de reemplazo de Chevrolet durante este período generalmente se consideraron decepcionantes en comparación con los rivales de su clase. Y aunque en general se vendieron bien, vendieron más a empresas y flotas de alquiler que a compradores minoristas, a expensas de la imagen y el valor de cambio. Sin embargo, los descuentos han sido significativos en un mercado acostumbrado desde hace mucho tiempo a los incentivos de “oferta de la semana”.

Pero una venta es una venta sin importar el cliente, y Chevrolet estaba feliz de continuar construyendo alrededor de 250,000 Cavaliers cada año modelo hasta 2004. Lo más destacado de los años posteriores del Cav incluyó el regreso de los Cavaliers en 1998. un convertible Z24, reemplazando la versión LS y un delicado rediseño del modelo 2000 con equipamiento estándar añadido. El estilo irregular de la carrocería se eliminó por completo en 2001, lo que refleja la continua falta de interés de los compradores.

Los coleccionistas notarán algún día la baja producción anual de todos los descapotables Cavalier, que nunca excedió los 10,000 y a menudo fue menos de la mitad (solo 4,108 de 1985, Tipo 10, 5011 de 98 Z24, por nombrar solo dos ejemplos).

El Z24 Coupé estaba empaquetado para 2002, pero vivía en un modelo LS Sport similar con el nuevo Twincam “Ecotec” de cuatro cilindros y 2.2 litros de GM, bueno para 140 hp y compartido con un nuevo sedán LS Sport.

Otros modelos adoptaron este motor en 2003, desechando la vieja unidad OHV, y todos recibieron modestas revisiones de estilo. Sin embargo, de manera significativa, se han agregado frenos antibloqueo recientemente estandarizados a la lista de opciones (junto con las nuevas bolsas de aire delanteras disponibles que protegen la cabeza y el torso, así como la asistencia GM Onstar y la radio satelital).

Chevrolet estaba tratando de mantener la paridad de precios con los autos más pequeños de marcas importadas a los que podían fijar precios más agresivos porque tenían muchos menos gastos generales que cubrir que GM.

Esta es una gran parte de por qué Chevy volvió a vender productos importados renombrados en 2004, agregando el sedán pequeño de cuatro puertas y el Aveo hatchback como nuevas ofertas de bajo costo lanzadas bajo el Cavalier. Viniendo de Corea del Sur de bajos salarios y una subsidiaria de GM recién formada de los restos de Daewoo Motors en quiebra, el Aveo fue un éxito comercial moderado. Mientras tanto, los entusiastas de la compra de viviendas pueden optar por un cupé Cavalier de $ 10,135 sin lujos ni opciones.

Chevrolet Malibu y Chevrolet Lumina ZTL

El espacioso interior del Chevrolet Malibu 1997 y otros equipos estándar lo convirtieron en una excelente relación calidad-precio.
El espacioso interior del Chevrolet Malibu 1997 y otros equipos estándarlo convirtió en un gran valor.

Chevrolet Consolidó su posición entre los sedanes medianos con dos modelos, cada uno reviviendo un gran nombre del pasado de Chevrolet. El reemplazo de Córcega para el 97 era un nuevo Malibu muy diferente, que ofrecía tracción delantera en un paquete aparentemente silencioso, más cercano a Lumina que a Cavalier.

De hecho, mientras que el Malibu era 25 centímetros más corto que el Lumina, tenía solo media pulgada de distancia entre ejes, lo que resultaba en un interior espacioso.

Los modelos base y LS vienen con una cantidad decente de características estándar esperadas, además de un V6 opcional de 3.1 litros y 155 caballos de fuerza con el tamaño y la potencia que la mayoría de los competidores no pueden igualar u ofrecer a un precio alto. Un Twin Cam de cuatro cilindros y 2.4 litros y 150 caballos de fuerza era estándar, pero desapareció en 2000 en medio de una fuerte preferencia de los compradores por el V-6, que agregó 15 caballos de fuerza esta temporada.

Al igual que el Cavalier, este Malibu no ofrecía emociones, solo un valor honesto, con precios base entre $ 16,000 y $ 20,000. Los compradores respondieron con una cantidad de alrededor de 200,000 en la mayoría de los años modelo después de la temporada inaugural acortada. El nombre cambió a Malibu Classic en 2004, cuando la llegada de un Malibu rediseñado relegó el auto antiguo principalmente a las ventas de flotas.

Si bien el Malibu 1997-2004 es posiblemente una mejor compra que el Lumina, el automóvil mediano más antiguo de Chevy mostró una fuerza de ventas asombrosa antes de su partida, con más de 200,000 pedidos anuales hasta 1999.

Las nuevas incorporaciones interesantes para 1997 fueron una versión deportiva del ZTL con asientos delanteros, frenos de disco traseros y un V6 de doble eje de 3.4 litros opcional que desarrolla 215 hp. Chevrolet aumentó su atractivo en 1998, reemplazando al veterano V6 de varilla de empuje ‘3800’ de GM, que producía solo 200bhp pero tenía un par de torsión de bajo costo más utilizable.

En el mismo año, Lumina se asoció con Monte Carlo para ofrecer el nuevo sistema de comunicación OnStar de GM como una opción por $ 895. Básicamente, OnStar conectó el automóvil a través de un teléfono celular y un enlace satelital a un centro de operaciones las 24 horas. Eso podría proporcionar una guía de ruta y otra ayuda, incluida la solicitud de ayuda al conductor.

OnStar ha sido una bendición para la tranquilidad de los propietarios de viviendas, con un atractivo particularmente fuerte para las mujeres. Se extendió rápidamente por la línea Chevrolet, automóviles y camiones, como equipo estándar u opcional.

El ZTL perdió sus frenos de disco traseros en 1999, pero agregó el V6 de 3.8 litros como estándar. Las ventas totales de Lumina se desplomaron un 33% ese año, pero eso fue en parte en anticipación de un sucesor más grande y mejor. Lumina decidió así aguantar durante el año 2000 con un modelo aislado destinado al mercado de flotas.

Chevrolet Impala LS

Cómo funciona Chevrolet
El Chevrolet Impala 2000 fue el primer Impala con tracción delantera.

El reemplazo de Chevrolet para el Lumina, que hizo su último lugar en 2000, fue otro Impala, un sedán muy diferente de los grandes autos de tracción trasera de hace unos años.

Para empezar, compartió una plataforma GM de carrocería W muy revisada con los posteriores Buick Century / Regal y Oldsmobile Intrigue, lo que lo convierte en el primer Impala con tracción delantera. También significó un tamaño más racional, con una longitud total de 200 pulgadas (aproximadamente lo mismo que, por cierto, la tracción trasera de tamaño mediano de GM en la década de 1980) y una distancia entre ejes larga de 110.5 pulgadas que ofrece un amplio espacio en el asiento trasero. y un maletero espacioso.

Los trenes de potencia estaban familiarizados, con una transmisión automática de cuatro velocidades como única transmisión. El Impala básico usaba un V6 de botón pulsador de 3.4 litros y 180 caballos de fuerza; el LS de gama alta llevaba 200 CV “3800”. Ambos estaban bien equipados con frenos de disco en las cuatro ruedas, rines de 16 pulgadas, aire acondicionado, ventanas y seguros eléctricos.

El LS ha agregado frenos antibloqueo, control de tracción, suspensión sólida para un manejo más firme y bolsas de aire del lado del conductor, todo disponible para el modelo base cuando es opcional con el 3.8 V-6. El LS también contaba con asientos exteriores en la parte delantera en lugar de un banco para tres personas. Un alerón trasero y otras opciones de acabado le dieron un parecido fugaz al Impala SS 1994-96.

Pero aquí terminan las similitudes. Si bien es mucho más fácil deslizarse por dos carriles estrechos y sinuosos, incluso los Impalas de 3.8 litros carecían del silbido de sus predecesores V-8. Eran lo suficientemente rápidos, gracias a una relación peso / potencia favorable. De hecho, Chevy dijo que el desempeño real es adecuado para el departamento de policía, e incluso desarrollaron un paquete policial para el nuevo Impala.

Sin embargo, John Law no estaba muy interesado. Todavía prefería la robustez extra-percibida del viejo Caprice de tracción trasera, lo suficiente como para que un contratista del sur de California se beneficiaría enormemente de restaurar los patrulleros usados ​​para la aplicación de la ley como una alternativa rentable a un nuevo Ford Crown Victoria.

El Impala de tracción delantera también se vio obstaculizado por el estilo, principalmente debido al uso de dos luces traseras en lugar de las tres tradicionales. Al menos volvían a ser redondos, no rectangulares.

A pesar de tales debates, el Impala de tracción delantera fue un sólido éxito, superando las 200.000 ventas por año modelo en cada temporada hasta 2003 y la friolera de 300.000 en 2004. Al igual que Malibu, ofrecía transporte familiar sencillo a precios atractivos en la tradición de Chevrolet.

Pero Chevrolet no pudo evitar animar un poco las cosas, así que un nuevo Impala SS para 2004, esta vez con un motor 3.8 V6 sobrealimentado con 240 caballos de fuerza. Si bien no es un sedán deportivo de estilo europeo, este SS era un roadster rápido y capaz, con la ayuda de una suspensión más firme y neumáticos más ajustados en llantas de aleación estándar de 17 pulgadas. Todo esto, más los acabados especiales, la pintura negra y otros toques exclusivos, hicieron que el precio de venta de $ 27,355 pareciera una ganga.

Chevrolet Monte-Carlo LS

Un poco por delante del Impala de tracción delantera estaba un Monte Carlo 2000 rediseñado con la misma plataforma, tren motriz, dimensiones y especificaciones. El modelo base fue nuevamente etiquetado como LS, pero el deportivo Z34 pasó a llamarse SS y presentaba un 3800 V6 estándar con 200 CV.

Para enfatizar aún más el alto valor, Chevrolet ha equipado ambos modelos con frenos de disco antibloqueo en las cuatro ruedas, aire acondicionado y monitores de presión de neumáticos. El SS agregó una suspensión más firme, neumáticos de alto rendimiento y llantas de aleación más grandes.

El estilo era más elaborado, con líneas de carácter curvas en la parte superior del cuerpo diseñadas para evocar las colinas de 1973-77, aunque es dudoso que muchos jóvenes hicieran la conexión. Los entusiastas todavía tenían poco que ver con el rendimiento o el manejo, aunque ambos eran más que aceptables. De hecho, guía del consumidor® declaró que “la SS brilla en las carreteras sinuosas” y encontró su orientación “bastante consistente en las calles llenas de baches de la ciudad”.

En resumen, los editores escucharon las últimas “trombas marinas de Montecarlo [compact coupes] en tamaño, comodidad, rendimiento y ritmo [rival Honda and Toyota] corte de acuerdo a características-a-dólar. No es tan refinado como estos … rivales y no tendrá su valor, pero este nuevo Chevrolet tiene su propia marca de carácter estadounidense.

Desafortunadamente, resultó no ser más popular que el monte anterior. De hecho, la producción del año modelo 2000 se redujo en más de 5.000 unidades desde el recuento de 1999. El volumen luego aumentó a alrededor de 71.000 y permaneció allí hasta 2005, cuando cayó a menos de 65.000. Un mercado casi nulo para recortes intermedios no ayudó. Tampoco es la falta de cambios de un año a otro.

Pero hubo dos Montes interesantes en este período que vale la pena mencionar. Uno fue el Dale Earnhardt Signature Edition SS 2002, del cual sólo 3.333 fueron construidos entre octubre de 2001 y marzo de 2002. Este modelo fue creado para honrar al legendario piloto de NASCAR Dale Earnhardt, quien murió trágicamente poco antes de su llegada. .

Al igual que las monturas de carreras “Intimidator”, la Earnhardt Signature Edition tiene un acabado en negro. También lucía faldones de metal plateado “efecto suelo”, llantas de aleación “diamante” y los gráficos característicos de Dale, su famoso ID # 3 y el logotipo del propietario del equipo, Richard Childress Racing. Los gráficos se repitieron dentro de una placa conmemorativa y en otras partes del panel.

El interior también presentaba asientos de ébano con inserciones de cuero peltre y emblemas de pajarita bordados en los reposacabezas. Varias opciones regulares de SS fueron parte del paquete, que incluye un techo corredizo eléctrico, asientos tipo butaca eléctricos de seis posiciones con calefacción y un año de servicio OnStar gratuito. Si un viejo Millennium Monte es un automóvil clásico del futuro, tal vez sea este.

A menos que sea SS Supercharged 2004-05. Como era de esperar, se parecía mucho al Impala “explotado”, con el mismo V6 de inducción forzada y actualizaciones de chasis, incluido el ABS estándar con control de tracción. Al igual que su hermano sedán, este Monte fue un buen negocio por su rendimiento por poco más de $ 28,000, pero los fanáticos de Chevrolet NASCAR tampoco quedaron tan impresionados.

Chevrolet Camaro de finales de la década de 1990 y principios de la de 2000

Cómo funciona Chevrolet
El Camaro Concept Car 2006 tenía fanáticos del Camarosolicitando la devolución del modelo.

Los entusiastas siempre han amado al Camaro, por lo que se sorprendieron y se sorprendieron cuando Chevy anunció que 2002 sería el final de su legendario ponycar.

Pero los analistas de la industria esperaban el cambio. Después de todo, el Mustang de Ford superó consistentemente al Camaro en la década de 1990, y la brecha se amplía cada año, aunque la mayoría de los críticos consideraban que el Chevrolet era superior en términos de potencia, manejo, conducción y, por supuesto, apariencia. Por supuesto, las personas no siempre compran en función de lo que dicen las reseñas, y es probable que algunas ventas se hayan perdido en camionetas y SUV.

En cualquier caso, la producción del modelo Camaro disminuyó constantemente, cayendo en dos tercios entre 1996 y 2001. En ese momento, GM estaba luchando por recortar costos y recuperar participación de mercado (entonces por debajo del 30%). eran aún más bajos). El Camaro que luchaba era un objetivo obvio para el hacha del presupuesto. (Como Brother Pontiac Firebird con su volumen aún más bajo).

Como resultado, el Camaro no se modificó sustancialmente después de 1993, aunque ha habido desarrollos de cierto interés para los coleccionistas. Por ejemplo, el Z28 agregó 10 caballos de fuerza a 96, y puede aumentar eso a 305 a través de un nuevo paquete SS disponible más adelante en el año modelo.

Creada y suministrada por el contratista externo SLP Engineering, la opción también incluía una entrada de aire en el capó que funcionaba (que ayudó a aumentar la potencia), suspensión mejorada con ruedas más grandes y llantas de alto rendimiento, alerón trasero Cubierta elegante en la parte trasera, franjas traseras anchas y otros acabados especiales. todo por un precio razonable de $ 3,000.

Los modelos de nivel de entrada de ese año ofrecían un nuevo paquete RS con spoilers “aerológicos” y faldones inferiores, así como un paquete de desempeño que incluía el diferencial de deslizamiento limitado del Z28, frenos de disco en las cuatro ruedas, dirección más rápida y un escape doble, como siempre que haya pedido rines opcionales de 16 pulgadas. El RS hizo un año de stands como cupé y convertible por separado en 1997, cuando la opción SS aumentó a $ 4,000.

Con un precio de solo $ 575 ese año, había un paquete especial del 30 aniversario para los Z28, incluidos los modelos equipados con SS. Mirando hacia atrás en 1969, entregó pintura blanca, franjas naranjas y llantas de aleación blancas, así como tapicería blanca con inserciones de tela de pata de gallo.

Un morro rediseñado actualizó el estilo para 1998, cuando el Camaro V-8 obtuvo un impulso de potencia al reemplazar su motor LT1 de bloque de hierro con la unidad LS1 totalmente de aluminio de este nuevo Corvette “C5”. La cilindrada aún era 350 cúbicos, 5.7 litros, pero el Z28 desarrolló hasta 305 hp, la opción SS en 320. Los modelos base se volvieron algo más seguros en 1999, ofreciendo control de tracción en una opción previamente limitada al V-8.

En 2000, los tres motores se actualizaron a estándares más limpios para vehículos de bajas emisiones (LEV), un logro encomiable que Chevy superó en 2001 al exprimir cinco caballos de fuerza adicionales de cada V-8.

La despedida de 2002 trajo otro hito para el Camaro, visto con un paquete de 35 aniversario para los Z28. Incluye el motor SS de 325 hp, pintura Rally Red, rayas a cuadros en el capó / tapa del maletero, pinzas de freno anodizadas, llantas de aleación exclusivas y un interior de cuero de ébano / peltre con logotipos de aniversario estratégicamente colocados. Chevrolet también ha agregado una “licencia de propietario” que rastrea la historia del Camaro.

Es posible que esta columna deba actualizarse pronto. En enero de 2006, en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica en Detroit, Chevrolet cautivó a las multitudes con un concepto de Camaro que parecía casi listo para exhibirse. Era como 1967. El nuevo Mustang de Ford había sido un éxito comercial desde su debut con el modelo 2005, y GM no tenía planes de dejar que Dearborn se quedara con la tierra para él solo. Además, Dodge mostraba un concepto para un renacimiento de su ponycar Challenger, y estaba lejos de prometer una producción en tres años.

¿Renacerá también el Camaro? Las probabilidades de escribir esto parecen bastante buenas. Es conocido por estar en la lista de deseos de los principales ejecutivos de GM, y las cifras de ventas del Mustang más nuevo los están ayudando a hacer negocios con los contadores de granos.

Suponiendo que el Camaro renazca, es probable que sea un “must have” similar al concepto de 2006. Este proyecto, escrito por Tom Peters del famoso Cadillac XLR y C6 Corvette, reinterpretó el estilo del Camaro del 69 para lograr un aspecto decididamente moderno. con líneas angulares y una estructura musculosa acentuada por llantas de 20 pulgadas en la parte delantera y 21 en la parte trasera. El interior también era retro-moderno, pero el tren de potencia era de última generación.

Debajo del capó había un Corvette LS2 V8 de 6.0 litros y 400 hp. El auto de exhibición presentaba una suspensión totalmente independiente, enormes frenos de disco en las cuatro ruedas de 15 pulgadas y una versión modificada de 110.5 pulgadas de distancia entre ejes de la plataforma Zeta del Pontiac GTO. Si GM ha decidido construir el Camaro, parece que valdrá la pena esperar, ya que los estrenos de 2008 o 2009 fueron los más populares en el momento en que se escribió este libro.

La estrategia de Chevrolet a finales de la década de 2000

El futuro de Chevrolet depende de la rapidez y eficacia con la que la empresa aborde una serie de problemas graves que surgieron en 2005, cuando GM invirtió $ 8,6 mil millones en la industria. Pintura roja, su peor pérdida desde la crisis. Desde 1992. Incluso antes, algunos gurús financieros habían dicho que GM era tan malo que declararse en quiebra podría ser la única salida.

Si bien este no era el lugar para un análisis tipo Harvard Business School, GM esencialmente había perdido su competitividad. Aunque seguía siendo el mayor fabricante de automóviles del mundo, seguía siendo una empresa inflada que fabricaba demasiados vehículos para muy pocos compradores y los compradores la habían abandonado durante años.

Además, los enormes costos “heredados” (pensiones y obligaciones de atención médica en virtud de los contratos de UAW) han dejado a GM en una desventaja de precio significativa de $ 1,500 por vehículo en comparación con Toyota comparable. y otros modelos de marcas de importación.

Un bromista señaló que GM se había convertido en un proveedor de atención médica que fabricaba vehículos como accesorio. Los trabajadores, por su parte, eran comprensiblemente reacios a hacer concesiones. Después de todo, habían hecho mucho desde principios de la década de 1980, cuando GM cerró fábricas, despidió trabajadores y se reacondicionó varias veces.

Un enigma final se refería a los incentivos de alto costo (descuentos, préstamos a bajo interés, arrendamientos a bajas tasas) que los compradores esperaban porque los Tres Grandes continuaban ofreciéndolos. En el mercado brutalmente competitivo de principios de la década de 2000, Detroit estaba luchando por mover metal sin “dinero en el capó” y las condiciones económicas eran tales que mantener las fábricas en funcionamiento, incluso a una fracción de su capacidad, era más barato que cerrarlas.

Con todo eso y más, GM enfrentó una crisis que recuerda a la era desesperada de la Depresión, una lucha alguna vez impensable por la supervivencia. Esperamos que la empresa haya logrado recuperarse.

Mientras tanto, la marca de pajaritas se ha convertido en un jugador más fuerte en el mercado automotriz convencional, con cuatro nuevos competidores a partir del año modelo 2004. Primero, un Malibu rediseñado compartía una nueva plataforma de tracción delantera. antes de Epsilon con modelos 9-3 de casi lujo en Saab, propiedad de GM.

Con un poco de audacia, los sedanes básicos fueron acompañados por hatchbacks Maxx de cuerpo largo en una distancia entre ejes más larga de seis. El Maxx en realidad se originó en Europa, que lo conocía como Opel / Vauxhall Signum, y no le gustó mucho.

Al menos Chevrolet estaba tratando de atraer compradores más activos aquí, equipando el Maxx con un asiento delantero / trasero deslizante para distribuir el espacio de carga y el espacio para las piernas. volver según sea necesario. Los respaldos de los asientos traseros reclinables también eran estándar, al igual que un “tragaluz” fijado arriba. También fue nuevo el entretenimiento opcional en DVD para mantener felices a los niños.

Los dos nuevos estilos de carrocería para el Malibu 2004 incluían los mejores modelos LS y LT con un motor V6 de 3.5 litros y 200 caballos de fuerza y ​​una transmisión automática de cuatro velocidades. Un sedán líder en precios usaba el Ecotec de cuatro cilindros y 2.2 litros de 145 hp, pero eso era principalmente para publicidad. Es encomiable que Chevy se haya estandarizado en ABS, control de tracción y airbags de cortina para todos menos el sedán básico y los frenos de disco traseros para los Maxxs.

Las opciones eran bastante sofisticadas para una familia mediana, con pedales ajustables, un sistema de arranque del motor a control remoto y radio satelital para elegir. Las bolsas de aire delanteras del maletero se agregaron en 2005 como estándar en el LT, si no son opcionales.

El diseño, probablemente un poco desarticulado, se volvió más cohesivo en 2006, cuando se agregaron las versiones LTZ con acabados deportivos de cuero y SS. El dúo SS presentó un nuevo V6 de 3.9 litros montado en la barra que desarrollaba 240 hp, así como una caja de cambios manual para la transmisión automática, suspensión mejorada con llantas de aleación de 18 pulgadas, un alerón trasero y un interior mejorado.

Un aumento deliberadamente modesto en la producción limitó las ventas del modelo Malibu 2004 a 150,640, pero el volumen de 2005 volvió a los niveles anteriores en casi 242,000. No había ningún misterio al respecto. La próxima generación del Malibu costaba entre $ 18,000 y $ 25,000 y era un automóvil significativamente mejor que su predecesor: más fuerte, más estrecho, más suave y más divertido de conducir.

Chevrolet cobalto

Cómo funciona Chevrolet
Características estándar del Chevrolet Cobalt 2005 incluidasAirbag frontal y lateral de cortina, OnStar y radio satelital.

Debutando en 2005, el Cobalt estaba dos años detrás del Saturn Ion, a pesar de compartir la plataforma de autos pequeños Delta con tracción delantera de GM. Chevrolet se tomó el tiempo extra para diseñar un estilo más ortodoxo y mejorar el refinamiento.

Esto último fue ayudado por el uso de “acero silencioso” que absorbe el sonido para algunos de los paneles de la carrocería, sin recubrimiento de plástico Saturn aquí, y una atención notable a los soportes del motor y detalles similares. Por supuesto, los motores en sí también se compartieron: un motor Ecotec de 2.2 litros para los sedán y cupés de nivel de entrada y LS, y un 2.4 de 171 caballos de fuerza para los modelos deportivos SS que se agregaron a principios de 2006.

Una verdadera revelación fue el SS Coupe sobrealimentado de Cobalt, el buque insignia de Chevrolet en el creciente mercado juvenil de los “deportivos compactos”. Esto entregó una clase de 205 hp de un Ecotec 2.0 litros soplado, más una caja de cambios manual obligatoria de cinco velocidades, ruedas estándar de 18 pulgadas (16 o 17), mejoras de chasis apropiadas, incluidos frenos de disco traseros (compartidos con SS regulares), más un alerón trasero volador y otras elegantes adiciones exteriores.

A los compradores sobrealimentados se les aconsejó que pidieran el paquete Performance de $ 1,500 para su diferencial de deslizamiento limitado, casi una necesidad para revisar las ruedas delanteras bajo tensión. Sus auténticos asientos Recaro y sus elegantes instrumentos montados en el pilar A (incluido un medidor de empuje) fueron solo una ventaja.

Todos los Cobalt ofrecían la seguridad de los airbags de cortina frontales y laterales opcionales, además de la radio y satélite OnStar. Un sedán LTZ centrado en el lujo con asientos de cuero con calefacción automática de serie y un sistema de audio premium destacó la temporada 2006 de otra manera.

Todo esto marcó un cambio en la estrategia de subcompactos de Chevrolet. Con el Aveo importado apuntando a compradores preocupados por el precio, Cobalt fue calificado como un subcompacto “premium” con un ajuste y acabado, desempeño y características de clase mundial, o eso dijo Chevy.

De manera refrescante, los automóviles respondieron a esa declaración en la carretera. Desde el silencioso sedán LS hasta el entusiasta SS Supercharged, Chevy finalmente ha producido alternativas dignas de Toyota Corolla y Honda Civic.

guía del consumidor® otorgó a Cobalt la gama recomendada como “un compacto hermoso, robusto y bien equipado con muchas características interesantes … Si puede vivir con menos espacio y comodidad en los asientos traseros, vale la pena echarle un vistazo a Cobalt”. A un buen número de compradores también les gustó: casi 161.000 para el año modelo 2005, alentador en este año horrible para el ex GM.

El jurado aún está deliberando sobre tres modelos de 2006, pero todos sugieren que Chevrolet, una vez más, se toma muy en serio la construcción de automóviles realmente deseables.

Quizás el más frágil de los tres en términos de longevidad es también, por supuesto, el más moderno, el vagón HHR basado en cobalto. Las iniciales significan “Heritage High Roof”, una referencia velada al estilo supuestamente moldeado de la camioneta suburbana de Chevrolet en la década de 1950.

El parecido puede ser tenso, pero no hay duda de la intención de Chevy: un “accesorio de estilo de vida” centrado en la juventud en el molde del PT Cruiser de aspecto retro de Chrysler, que todavía se vende respetablemente en su sexta temporada. El famoso zar de los productos transgénicos, Robert Lutz, se opuso a esta confrontación, pero algunos periodistas no pudieron evitar llamar a la HHR un “Yo también”.

Sin embargo, la imitación es halagadora, sincera o no, y HHR, como guía del consumidor® señaló que era “una combinación práctica de estilo look-me y utilidad en un paquete no demasiado grande”. El manejo no fue el mejor, ni tampoco el rendimiento con los motores tradicionales de cuatro cilindros 2.2 y 2.4 de Cobalt, incluso con una transmisión manual estándar de cinco velocidades.

Pero el HHR estaba bien equipado para el precio de nivel de entrada de la mitad de la adolescencia, y todas las opciones correctas de seguridad, conveniencia y apariencia estaban disponibles, pero no dañarían mucho su billetera. Quizás no sea uno de los mejores esfuerzos de Chevrolet, pero es una señal de vida en el lado automotriz de la compañía.

Cómo funciona Chevrolet
En el momento en que se introdujo esta camioneta Chevrolet de 1931, Chevy era ladivisión del volumen mayor.

William C. Durant fundó General Motors en 1908 pero fue derrocado dos años después, por lo que formó Chevrolet en 1911, con la intención de usarlo como una palanca poderosa para recuperar el control. Él hizo. En 1915, Chevrolet era una fuerza a tener en cuenta; en 1918 formaba parte de General Motors; a mediados de la década de 1920, era la división de volumen más grande de GM, y lo ha sido desde entonces.

Los primeros Chevrolets eran coches grandes de precio medio con un motor de seis cilindros e incluso un V8. El avance histórico de la marca en el ámbito del bajo costo se produjo con el “490” de cuatro cilindros de 1915, que lleva el nombre de su precio de lista anunciado. Fue un gran éxito, superando al Modelo T de Ford con un estilo más atractivo y más características. Sus sucesores estrechamente relacionados fueron los productos estrella de Chevy hasta finales de la década de 1920.

Corte comercial

Sin embargo, Chevrolet no fue más allá de la producción de Ford hasta 1927, cuando Dearborn dejó de construir el viejo T para reorganizarlo en el Modelo A. Luego, en 1929, Chevrolet presentó su nuevo “Stovebolt Six”, también conocido como el “Cast-Iron Wonder”. . “Los apodos se derivaron de los pistones de hierro fundido del motor y muchos tornillos ranurados de 1/4 de pulgada, casi esotéricos, pero tan maravillosamente eficientes y confiables como Old Faithful.

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El Stovebolt fue diseñado por Ormond E. Hunt a partir de un diseño anterior de Henry M. Crane que se convirtió en el motor Pontiac de 1926. En 1930, producía hasta 50 caballos de fuerza a partir de 194 pulgadas cúbicas. Con numerosas mejoras, este robusto motor OHV seguiría siendo el único motor de Chevrolet durante casi tres décadas.

Para 1934, las nuevas cámaras de combustión empujaron el nombre “Blue Flame”, y en 1935 se ofrecerían dos versiones: 60 hp, 181 cid y 80 hp, 206,8 cid. El seis fue rediseñado para 1937 para ser más corto y liviano. También ganó tamaños de cilindros casi “cuadrados” y cuatro (frente a tres) cojinetes principales. El resultado fue 85 CV de 216,5 cid.

Fue con este motor que en 1940 un joven Juan Manuel Fangio ganó la carrera de ida y vuelta de 5.900 millas entre Buenos Aires, Argentina y Lima, Perú, a una velocidad promedio de 53.6 mph. Fangio continuó conduciendo Chevrolet después de la Segunda Guerra Mundial, pero finalmente cambió a autos de Gran Premio y se convirtió en una leyenda como el primer cinco veces campeón mundial.

Rotura comercial