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Cómo funciona Ford

Cómo funciona Ford
Contenido
  1. 1931, 1932, 1933, 1934 Ford y Ford V-8
  2. Ford 1935, 1936, 1937, 1938, 1939
  3. Ford 1940, 1941, 1942
  4. Ford Sportsman, Henry Ford II se hace cargo
  5. Ford 1949
  6. Ford 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956
  7. 1957, 1958, 1959, 1960 Ford y Ford Skyliner
  8. Lee Iacocca toma el asiento del conductor
  9. 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968 Ford y Ford Fairlane
  10. Ford de tamaño completo
  11. Ford rivaliza con Chevrolet
  12. 1970, 1971 Ford, Ford Pinto y Ford Torino
  13. la granada de ford
  14. Ford SARL
  15. Ford en la década de 1980: Ford Escort reemplaza a Ford Pinto
  16. Ford Crown Victoria, Ford Granada y Ford Fairmont
  17. Ford Tempo y Ford Taurus
  18. 1989 Ford plataforma
  19. Camiones Ford 1990, 1991, 1992, 1993, 1994
  20. Ford rediseña el Ford Escort
  21. Ford rediseña el Ford Crown Victoria
  22. 1992 Ford Taurus rediseñado
  23. Ford Contour reemplaza Ford Tempo
  24. El boceto de Ford SVT
  25. Ford Tauro 1996
  26. Ford enfrenta problemas de neumáticos y cambios de dirección
  27. Caída de las ventas de Ford en 2006
  28. Ford Focus
  29. Sedanes Ford Quinientos y Ford Fusion 2006
  30. Ford borde 2007
  31. 2004, 2005 y 2006 Ford GT
  32. Ford GT, un regalo del cielo en su clase

1931, 1932, 1933, 1934 Ford y Ford V-8

Se crearon los primeros modelos de Ford, como este Ford Victoria de 1931muchos rumores en la industria.

Henry Ford ya había imaginado un motor X-8 radical para el reemplazo tan esperado del Modelo T, pero terminó optando por un V-8 más convencional, en el que los ingenieros de Ford comenzaron a trabajar silenciosamente en 1930. Pero sucedió. Henry Ford se impuso a sus ingenieros, entonces apareció el Modelo A con solo cuatro cilindros como medida provisional. La producción del Modelo A terminó en el otoño de 1931, aunque las ventas continuaron hasta abril de 1932.

Luego vino un automóvil de cuatro cilindros revisado, el Modelo B. Este y el nuevo Modelo 18 V-8 de 1932 compartían un estilo evolutivo, una distancia entre ejes de 106.5 pulgadas (más de tres pulgadas en comparación con los A) y la misma amplia gama de carrocería. estilos. . La gran diferencia, por supuesto, estaba bajo el capó. El V-8 fue una ganga: los roadsters estándar, los cupés y los faetones cotizaban por menos de $ 500. Sin embargo, muchos compradores sospechaban, por lo que Ford conservó los autos de cuatro cilindros hasta 1934.

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El primer V-8 de Ford fue este ahora famoso cabezal plano de hierro fundido que inicialmente entregaba 65 caballos de fuerza a 221 pulgadas cúbicas. Esto se compara con los 40/50 caballos de fuerza del modelo A / B a 200,5 cid. Con una velocidad máxima relativamente sensacional de 125 km / h, el rebotante Ford V-8 causó una tormenta de interés público, obteniendo más de 50.000 pedidos por adelantado. Millones de personas acudieron en masa a verlo cuando se inauguró en marzo de 1932.

El anciano monitoreó de cerca el desarrollo del V-8, molestando a sus ingenieros y diciéndoles qué hacer. Su necesidad percibida de llevar el motor al mercado lo más rápido posible dejó tiempo insuficiente para la prueba de durabilidad, por lo que surgieron problemas desde el principio. Las grietas en la culata y la quema excesiva de aceite fueron las más comunes, pero algunos soportes del motor se aflojaron y surgieron problemas de encendido. Aunque Ford reemplazó los pistones por miles para disipar las preocupaciones del propietario, las dificultades del motor afectaron las ventas. Pero eso pronto se aclararía, y el V-8 se hizo conocido como un tren de fuerza confiable capaz de soportar un “calor” considerable. A los hot rodders les encantó.

Los Ford se veían más suaves en 1933, lo que refleja el movimiento de Detroit hacia la racionalización. Edsel Ford fue una fuerza importante en el diseño de Dearborn durante algún tiempo, y su nuevo y elegante Ford 33 fue aplaudido universalmente. El capó ahora se extendía hasta el parabrisas, los guardabarros estaban “bordeados” y bajados en la parte delantera, las esquinas afiladas se redondearon y las puertas traseras batientes aparecieron en modelos cerrados. Todo esto fue ayudado por una distancia entre ejes extendida a 112 pulgadas (donde permanecerá hasta 1940) y un diámetro de rueda reducido a 17. La durabilidad del V-8 continuó mejorando y el chasis fue completamente rediseñado. Con la producción del V-8 a plena potencia, el volumen del año del modelo de Ford aumentó en 100,000 autos, impresionante para un duro 1933, pero no lo suficiente para vencer a Chevrolet. Sin embargo, el veloz Ford V-8 atrajo a legiones de fanáticos. Entre ellos, nada menos que John Dillinger, quien le escribió a Henry alabando el producto, un testimonio no solicitado del enemigo público número uno.

La apariencia se volvió aún más suave en la línea 40A de 1934. El propio V-8 recibió un nuevo carburador y un colector que aumentaron la potencia anunciada a 85; algunos argumentan que la potencia real era de 90. En ese momento, la mayoría de sus propios problemas. eran solo recuerdos serios. El motor de cuatro cilindros estaba dando su último aliento. El cupé estándar para dos pasajeros todavía estaba a la venta por poco más de $ 500, mientras que el Fordor DeLuxe costaba solo $ 615. Recientemente se introdujeron cristales de seguridad en los modelos cerrados.

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Ford 1935, 1936, 1937, 1938, 1939

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El sedán Ford DeLuxe Fordor Modelo 81A de 1938 lucía un aspecto “diferente” y nuevo.

La camioneta Ford, mostrada como un Modelo A de 1929, tenía una carrocería de abedul o arce suministrada por Mingel Company of Kentucky; la asamblea fue de Murray y Briggs en Detroit. A partir de 1935, Ford construyó personalmente estas carrocerías en una fábrica en Iron Mountain, en la península superior de Michigan, una ubicación ideal gracias a los bosques de madera dura cercanos que minimizan los costos de transporte.

Una apariencia más completa marcó al Ford Modelo 48 de 1935, con ventanas más pequeñas y una barra en V más prominente que la de 1933-34. También nuevo, un maletero integrado para sedanes. Agregó un gran revuelo, pero eliminó el portaequipajes externo y la rueda de repuesto cada vez más obsoletos. Un nuevo árbol de levas y una ventilación mejorada del cárter mejoraron aún más el animado V-8, y el chasis y el eje trasero se reforzaron.

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Una suspensión extremadamente simple se ha mantenido desde los días del Modelo T: solo un eje sólido en una ballesta transversal en la parte delantera y trasera, una configuración arcaica que no se descartaría hasta dentro de 13 años. Eso y el uso de frenos mecánicos hasta 1939 dejaron a Ford considerablemente atrás, pero el viejo Henry pensó que cuanto más simple, mejor, y simplemente era terco. Sin embargo, dio paso a las ruedas de acero, que sustituyeron a los cables tradicionales a partir de 1935.

Ford hizo solo cambios de estilo menores en 1936, pero fueron buenos. Los más obvios fueron un capó más largo y afilado y una parrilla en forma de V que combinaba con más nitidez. Las tendencias de diseño de la industria dictaban que algunos componentes previamente expuestos estuvieran ocultos, por lo que ahora los cuernos silbaban detrás de pequeños orificios cubiertos en la rejilla. Las opciones de modelos todavía eran abundantes, pero Standard y DeLuxe ahora eran series separadas, y la última enumeraba el doble de estilos de carrocería (siete a 14).

Las ofertas se expandieron al 37 con la adición de un V-8 de 136 cid de pequeño calibre, originalmente diseñado para el mercado europeo para aprovechar las leyes fiscales basadas en el desplazamiento. En Estados Unidos se le llamó “V-8/60” porque producía mucha potencia. Pero si bien ayudó a crear modelos Ford 74 más nuevos y más baratos en un año de precios generalmente más altos, no se vendió como se esperaba. Los compradores preferían claramente un rendimiento superior a unos costes minoristas más bajos. Se suponía que la economía era un punto fuerte, pero en realidad no lo era. Con este desarrollo, el familiar 221 Flathead se hizo conocido como el “V-8/85”. En 1937, recibió una refrigeración mejorada a través de bombas de agua compensadas, así como cojinetes de inserción más grandes y nuevos pistones de aleación. hundido. Una vez más, impulsó los Estándares y el DeLuxe, ahora conocido como el Modelo 78. Los V-8/60 eran solo versiones estándar.

En respuesta a las carrocerías “Turret-Top” de GM de 1936, Ford adoptó una construcción totalmente de acero para los modelos cerrados de 1937, abandonando tardíamente las inserciones de techo de tela del pasado. Pero esto fue fácilmente eclipsado por la nueva carrocería con faros firmemente incrustados en los guardabarros y una rejilla en forma de arco formada por delgadas barras horizontales (estiradas hacia atrás en la parte superior). Eso y una apariencia general más liviana hicieron del Ford 37 uno de los los coches más bonitos de la década. El presidente Franklin D. Roosevelt se divirtió mucho comprando un sedán convertible para usar en su retiro en Warm Springs, Georgia. En un año de estilo cuestionable en toda la industria, Ford se destacó, prueba de que la reducción de tamaño no significa necesariamente el fin de los autos atractivos y diferenciados.

La línea de 1938 inauguró un “estilo de dos niveles” para las series 82A 60hp y 81A 85hp. Mientras que los Estándares usaban carrocerías de 1937 ligeramente modificadas, DeLuxes lucía un nuevo aspecto diferente. El roadster romántico era cosa del pasado, y el faetón igualmente anticuado (un retroceso a la era del automóvil) estaba en su última temporada.

Los dos estilos de carrocería han caído en desgracia desde hace mucho tiempo, pero Ford se quedó muy por detrás de sus rivales al hacerlo (el último roadster y faeton de Plymouth apareció en 1932, el Chevrolet en 35). Los tipos de asientos cerrados también estaban en su último año. Con las ventas aún bajas, la gama V-8/60 se ha reducido a un simple cupé, Fordor y Tudor. El estilo de todos los modelos fue una variación de los temas de 1937, presagiado por rostros más bulbosos.

Los DeLuxes fueron nuevamente completamente rediseñados para 1939, con una parrilla de barra vertical inferior en Vee y guardabarros delanteros limpios con faros integrados. Como en los últimos años, este estilo fue creado por ET “Bob” Gregorie bajo la dirección de Edsel Ford.

En contraste, los estándares de Ford ese año parecían DeLux 38 con calefacción. El sedán convertible hizo una reverencia final, nuevamente en la línea DeLuxe. Los precios han aumentado levemente y ahora cubren una diferencia de $ 599 a $ 921. Los cambios mecánicos incluyeron nuevas mejoras internas del motor inspiradas en Mercury y frenos hidráulicos en lugar de frenos mecánicos. El viejo Henry finalmente cedió en ese último punto, tres años después de Chevrolet y 11 años detrás de Plymouth. Pero Ford todavía no podía igualar su suspensión delantera independiente y no lo haría hasta 1949.

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Ford 1940, 1941, 1942

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Ford intensificó la competencia contra Chevrolet con modeloscomo este Ford Deluxe Convertible de 1940.

Gregorie hizo que los Ford fueran aún más bonitos para 1940, tanto que los DeLuxes en particular han sido codiciados coleccionables durante mucho tiempo. Los faros de haz sellado llegaron, como en otras partes de Detroit, bien alojados en cápsulas de alas más verticales.

Las alas mismas estaban bellamente curvadas para complementar los contornos del cuerpo; los faldones del guardabarros trasero, durante mucho tiempo un accesorio popular, lo hacían lucir aún más elegante. Los patrones utilizaron una cuadrícula de barras verticales estilo DeLuxe ’39. DeLuxes usó una sección central de barra horizontal cromada flanqueada por sub-parrillas pintadas en las áreas de “pasarela” entre la nariz y los guardabarros.

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Mil novecientos cuarenta fue el último año para el muy querido V-8/60 y el primero para una camioneta Ford estándar con carrocería de madera. Sin embargo, a pesar de una amplia gama de modelos, un estilo agradable y precios que oscilan entre $ 620 y $ 950, Ford siguió a Chevy en la producción del año modelo con 222,720 autos robustos. Ford había sido “USA-1” en 1934-37, luego se inclinó ante Chevy en alrededor de 55,000 en el año de recesión 38 (410,200 a 465,000 y más).

Algunos concesionarios estaban decepcionados con el nuevo Mercury de Edsel Ford, creyendo que un Ford de seis cilindros sería una mejor idea (que en realidad era el concepto original). Edsel prometió un seis, por lo que tuvo que lidiar con su padre. Pero Henri lo aprobó en uno de esos extraños giros por los que era famoso. Edsel se puso a trabajar y el nuevo L-six fue aprobado para 1941. Con 226 cid y 90 caballos de fuerza, era cinco pulgadas cúbicas más que el V-8 y un número similar más de caballos de fuerza, un poco vergonzoso.

Los 41 años fueron los Ford más grandes, llamativos y pesados ​​hasta la fecha. La distancia entre ejes se incrementó en cinco centímetros a 114, los lados de la carrocería sobresalieron y un marco más resistente contribuyó a un peso adicional de 100 libras en promedio. El estilo fue evolutivo, con guardabarros delanteros más grandes e integrados; una rejilla de barras verticales ocupada por una sección central alta flanqueada por sub mallas bajas; guardabarros traseros más grandes; y líneas de techo tipo cupé más elegantes. La gama también ha crecido: Ofertas especiales de bajo precio, DeLuxe de gama media y el nuevo Super DeLuxe, todos ofrecidos con seis o V-8. Los precios oscilaron entre 684 dólares para el cupé especial de seis cilindros y 1.013 dólares para la camioneta Woody V-8 DeLuxe, el primer Ford fabricado en fábrica en superar los 1.000 dólares.

Pero nada de eso ayudó mucho a las ventas. Si bien el volumen total de Ford aumentó a casi 691.500, siguió siendo aproximadamente dos tercios del de Chevrolet, que aumentó aún más a poco más de un millón.

Los Ford de 1942 recibieron un riel de barra vertical más ancho e inferior coronado por luces de estacionamiento rectangulares en los pasajes rudimentarios. El V-8 fue empujado a los mismos 90 caballos de fuerza que los seis, presumiblemente por el golpe de la pluma de un ingeniero. Si el V-8 cuesta más, según Ford, debería tener al menos esa potencia, aunque solo sea en papel. Las especiales ahora eran solo seis, pero por lo demás la alineación se mantuvo sin cambios. Los precios subieron alrededor de $ 100 en total. Ford fabricó solo 43.000 automóviles entre el 1 de enero y el 2 de febrero, cuando el gobierno detuvo la producción civil durante la Segunda Guerra Mundial. En ese momento, el total del modelo Ford de 1942 era poco menos de 160.500 automóviles, en comparación con más de un cuarto de millón de Chevrolet.

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Ford Sportsman, Henry Ford II se hace cargo

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Ford hizo algunos cambios en sus modelos de 1948. El Ford Super Deluxe de 1948la ruptura se muestra aquí.

Un pacifista de renombre durante la Primera Guerra Mundial, Henry Ford tenía casi 70 años cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Pero se dio cuenta de que la Segunda Guerra Mundial era una situación muy diferente y ya había cambiado su negocio a la producción de guerra. . .

Ford Motor Company produjo debidamente una variedad de vehículos militares, incluidos Jeeps (junto con American Bantam y Willys-Overland), y su nueva planta de una milla de largo en Willow Run, Michigan, cerca de Detroit, produjo una variedad de bombarderos. Hasta 1945.

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Henry finalmente cedió el control de su negocio, pero no a Edsel, quien naufragó en 1943 a la edad de 49 años. A pesar del final de la guerra, el rudo magnate continuó obstinadamente dirigiendo una Ford Motor Company cada vez más problemática hasta que su familia insistió en que renunciara. Esto sucedió en 1945, cuando entregó las riendas a su sobrino Henry Ford II, quien las detendrá durante 33 años, la mayoría con éxito.

El gran anciano murió en 1947. A diferencia de su abuelo, “HFII” constantemente buscaba y alentaba a gerentes talentosos. Sin embargo, también alentó su jubilación, o los despidió, cuando alcanzaron cierto nivel de poder. Aunque la familia Ford ya no posee la mayoría de las acciones ordinarias, Ford sigue siendo una empresa familiar.

El joven Henry rápidamente hizo que Ford Motor Company volviera a la producción civil después del VJ Day. La división Ford volvió a ser el líder en volumen de la industria en el año modelo 1946, pero Chevrolet volvería a acelerar el año siguiente y permanecería en “EE. UU. -1” por más tiempo. . 1948.

Como la mayoría de las otras marcas, Ford está de regreso en tiempos de paz con 42 autos reacondicionados, aunque aburrió su V-8 a 239.4 cid por otros 10 caballos de fuerza. Además, el Special Six de bajo costo ha sido eliminado, dejando el DeLuxe y Super DeLuxe de seis y ocho cilindros. Y ahora había un segundo convertible V-8, una nueva variante del artículo estándar llamado Sportsman.

Desarrollado a partir de los bocetos de guerra de Bob Gregorie, el Sportsman presentaba acabados en blanco, gris y caoba en las puertas, paneles traseros y cubierta, al igual que el Chrysler Town & Country. Era una manera fácil de renovar un diseño antiguo y aumentar el tráfico terrestre en los concesionarios Ford. Pero una prima de $ 500 en el convertible totalmente de acero limitó las ventas a solo 1209 en 1946, 2250 en 1947 y solo 28 de 48 (el último de 47 en realidad fue relanzado).

1947 Cambios de apariencia involucrados Placas de identificación mixtas y luces de posición redondas montadas en la parte inferior. Para 1948, no se hicieron cambios, pero los seis fueron reevaluados a 95 caballos de cada cinco. La inflación de la posguerra había hecho subir los precios, con aumentos promedio de alrededor de $ 100 en 1947.

Pero no se necesitaba nada realmente nuevo en el mercado hambriento. por los primeros coches de la posguerra, y la producción de Ford superó las 429.000 unidades en 1947. El total fue de sólo 248.000 al año siguiente. , pero esto solo reflejó el final prematuro de la producción en 1948. El motivo fue el primer Ford completamente nuevo de posguerra que salió a la venta con gran impaciencia en junio de 1948.

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Ford 1949

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El enfoque creativo de los ejecutivos de Ford hacia el estilo resultó en modelos más exclusivoscomo este Ford Custom Convertible Coupe de 1949.

El diseño de estos modelos de 1949 fue un proceso competitivo, ya que Ford solicitó ideas a autónomos y diseñadores internos. Un equipo externo fue dirigido por George Walker, quien contrató a Richard Caleal, ex director ejecutivo y empleado de Raymond Loewy, para unirse a los diseñadores Joe Oros y Elwood Engel.

Cuando Caleal se sintió decepcionado con la dirección que estaban tomando otros miembros del Equipo Walker, se le permitió seguir sus propias ideas desde su casa en Indiana. Trabajando en su cocina con los modeladores de arcilla Joe Thompson y John Lutz, Caleal dio forma a su proyecto.

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Posteriormente, Henry Ford II y otros ejecutivos de Ford se reunieron en el estudio de Walker para ver las propuestas de diseño de Caleal, Ford Style Manager y “Bob” Gregorie, Oros y Engel. Los ejecutivos eligieron el diseño del Caleal, que entró en producción prácticamente sin cambios, excepto que las luces traseras verticales se hicieron horizontalmente y ventiladas en la parte trasera.

Si bien el Ford de 1949 no fue tan radical como el Studebaker de 1950-51, se vendió en cantidades que Ford no había visto desde 1930: más de 1,1 millones para el año modelo extralargo. . Como reflejo de este y otros logros posteriores, Walker fue nombrado director de diseño de toda la Ford Motor Company en 1955.

El Ford de 1949 fue crucial para la supervivencia de Dearborn. El joven Enrique II todavía estaba luchando por poner orden en el caos organizativo y fiscal que había heredado de su abuelo, incluso cuando la empresa perdió dinero. Pero 1949 fue el Ford que más cambió desde el Modelo A, y tuvo el mismo éxito.

Si bien la distancia entre ejes y los motores se mantuvieron sin cambios con respecto a los modelos 1946-48, el 1949 era tres pulgadas más corto, un poco más corto y útilmente más liviano. Mejor aún, tenía un marco de escalera moderno con la primera suspensión delantera completamente independiente de Dearborn (a través de resortes helicoidales y horquillas superiores e inferiores), además de una parte trasera moderna con una transmisión Hotchkiss abierta (reemplazando el tubo). ballestas que soportan el eje de transmisión. Todo se suma a un artista animado que podría dar vueltas y vueltas a sus rivales Chevrolet y Plymouth. Un Ford 49 no alcanzaba los 160 km / h, pero conducir el V-8 de cabeza plana seguía siendo simple, barato y fácil. Varios carburadores, colectores, escapes dobles y otras “piezas de engranaje” estaban tan cerca como los talleres locales.

Aunque Ford consideró brevemente mantenerlo, el Sportsman de bajo costo fue abandonado en 1949 y otras ofertas se agruparon en las series Standard y Custom. El primero ofrecía seis Tudor y Fordor V-8, así como mudanzas corporativas y de clubes. El Custom V8 con mejor acabado eliminó el cupé comercial, pero agregó un convertible y una nueva camioneta de madera estructural de dos puertas (reemplazando el estilo anterior de cuatro puertas).

Los precios volvieron a aumentar en 1949, ahora oscilan entre $ 1,333 y $ 2,119. Overdrive era opcional a $ 97. Ford no tendría su propia transmisión automática hasta 1951, aunque ha intentado comprar una antes. Studebaker había desarrollado una excelente automática para 1950 en asociación con Warner Gear. Ford quería comprarlo para sus autos, pero Studebaker se negó, muy a su pesar.

Los Ford del 49 sufrieron problemas de manejo y ruido debido al programa de diseño apresurado. La fuerza laboral también sufrió por la misma razón, y una huelga de 24 días de trabajadores automotrices en mayo de 1948 tampoco ayudó. Aun así, eran coches muy valiosos: la primera prueba tangible de que Enrique II tenía el control firme. El joven equipo de ejecutivos e ingenieros de “Whiz Kids” que había contratado, incluido un tal Robert S. McNamara, lo ayudó hábilmente.

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Ford 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956

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El ingenio de Ford con modelos como este Ford Crown Victoria de 1956 le valió elPunto n ° 2 para volumen de producción.

El escenario estaba listo para un regreso inteligente en la década de 1950 y, de hecho, en 1952, Ford Motor Company había superado a la vacilante Chrysler Corporation para recuperar el segundo lugar en volumen de fabricantes de automóviles. ¿El motivo? Coches interesantes que se vendieron bien.

Los esfuerzos para 1950 estaban dirigidos a eliminar los insectos del 49. “50 nuevas formas, 50 mejores formas”, gritaban los anuncios. Y la década de 1950 fue mejor: más estrecha y silenciosa en curvas y carreteras con baches. Una nueva construcción fue el V-8 Crestliner, una edición especial personalizada de Tudor con un precio de $ 100 a $ 200 más que el artículo estándar. Era elegante, con una parte superior de lona acolchada y un panel grande de color contrastante en los lados de la carrocería, pero las ventas fueron decentes solo en 17,601 para 1950 y 8703 para el 51. El verdadero propósito de Crestliner era contrarrestar el verdadero “convertible de techo rígido” de Chevrolet, el Bel Air de la década de 1950.

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Por lo demás, los Ford de los años 50 se parecían, como era de esperar, a los de los años 49, aunque un escudo en lugar de las letras de Ford sobre la rejilla en forma de “bala” proporcionaba una identificación instantánea. Aunque todavía sin techo rígido y sin una transmisión totalmente automática como la Chevrolet, Ford ha superado la producción en masa del modelo de la década de 1930, fabricando más de 1,2 millones de automóviles. Pero Chevrolet administra casi 1,5 millones y seguirá siendo “US-1” hasta 1953.

Buscando una mayor competitividad, Ford bajó levemente el precio de sus 51 modelos y aplicó un atractivo cambio de imagen con una nueva parrilla con dos pequeñas balas en una gruesa barra horizontal. La camioneta Custom ahora presentaba el guión Country Squire, pero sería el último Ford Woody real. Ford terminó inventando una transmisión de cambio automático en el Ford-O-Matic Drive, una automática de tres velocidades para superar al Powerglide de dos velocidades de Chevrolet.

Sin embargo, sólo la segunda y la tercera marcha funcionaron automáticamente; una pasada hacia abajo tenía que hacerse manualmente. Un tablero rediseñado le dio al interior un aspecto más refinado. También nuevo en el 51 es el primer cupé con techo rígido de Ford, el Custom V-8 Victoria. Aunque también fue un poco tarde, Vicky resultó no menos popular que el Bel Air de Chevy, vendiendo alrededor de 110.000 copias en su primera temporada. El volumen del año modelo de Ford se ha reducido en unos 200.000 automóviles, pero el de Chevrolet se ha reducido en una cantidad similar, lo que refleja las nuevas restricciones gubernamentales sobre la producción civil causadas por la Guerra de Corea.

El año modelo 52 presentaba un Ford cuadrado nuevo y limpio con un parabrisas de una pieza, rejilla única, pequeñas luces traseras redondas y un patrón de ‘snorkel’ en los flancos traseros inferiores. Solo se realizarían cambios en los detalles en este diseño básico hasta 1954. La distancia entre ejes aumentó a 115 pulgadas para un modelo revisado que comenzó con un Tudor / Ford o Mainline económico, cupé corporativo y Ranch Wagon de dos puertas, seguido de sedanes Customline, un cupé club. y un Country Sedan de cuatro puertas. En la parte superior de la línea estaban el convertible Crestline V-8 de Victoria, el nuevo convertible Sunliner y la lujosa camioneta Country Squire de cuatro puertas.

Por cierto, estos vagones fueron los primeros modelos totalmente de acero de Ford (el Squire cambió las calcomanías de madera real por calcomanías de madera). Gordon Buehrig, el famoso diseñador de la era clásica de Auburn, Cords y Duesenberg, también participó en su diseño. Haciendo más con menos, Ford introdujo un nuevo cabezal de seis válvulas de 215.3 cid con 101 caballos de fuerza como estándar para Mainline / Customline. El V-8 de cabeza plana se ajustó a 110 caballos de fuerza.

Dearborn celebró su cumpleaños dorado en 1953, anunciado en los Ford con medallones especiales en el volante. Pero aparte de eso y algunos otros detalles estéticos, el ’53 era básicamente un ’52 con precios más altos, que ahora van desde $ 1,400 a $ 2,203.

Después de que terminó el conflicto coreano, la división Ford construyó 1.2 millones de autos para vencer a Chevrolet en el año modelo (Chevy se consoló con la supremacía del año calendario), pero solo jugó con los autos en su contra. vender a “menor que el costo”. Irónicamente, Chevrolet no se vio seriamente afectado por este ataque, pero Studebaker, American Motors y Kaiser-Willys sí, porque no podían permitirse el lujo de recortar tanto. El bombardeo de Ford es ampliamente considerado como uno de los factores clave en el declive de los independientes a mediados de la década de 1950.

El venerable V-8 de cabeza plana se eliminó honorablemente en 1954 a favor de una nueva válvula de sobrecarga V-8 de “bloque en Y” (llamada así por su apariencia frontal de sección transversal). Con 130 caballos de fuerza, fue, con mucho, el motor más caliente del año en el ámbito de los precios bajos. Con la nueva suspensión delantera de rótula, el bloque en Y redujo significativamente la brecha de ingeniería entre autos caros y baratos. Su 239 cid original era igual al desplazamiento de la cabeza plana, pero el ohv tenía diferentes tamaños de cilindros “supercuadrados”. La compresión era de 7.2: 1 en la configuración básica, pero podía llegar hasta 12: 1 si era necesario (lo cual no era así).

El resto de la historia del 54 fue básicamente 1953, con la excepción de un 223 cid más grande de seis cilindros con 115 caballos de fuerza. También había un nuevo techo rígido llamado Skyliner, un Crestline Victoria con un inserto de techo de plexiglás verde en el asiento delantero. Este concepto, sugerido por Buehrig e implementado por el director de estilo interior L. David Ash, es un precursor del techo corredizo transparente actual. Pero proyectaba un brillo extraño en el interior y la acumulación de calor era un gran problema. Eso y el precio del convertible Sunliner – $ 2,164 – mantuvieron las ventas del 54 Skyliner en 13,344. Solo a los cupés de negocios Country Squire y Mainline les fue menos bien.

Conservando el casco 1952-54, el Ford 1955 ha sido completamente rediseñado, emergiendo en color aunque cromado, con una apariencia aerodinámica y un parabrisas ligeramente enrollado. El estilo fue comisariado por Franklin Q. Hershey, a quien también se le atribuye el nuevo Thunderbird de dos asientos de este año (ver entrada separada). Los cupés del club se suspendieron, los vagones se agruparon en una serie separada y el Crestline pasó a llamarse Fairlane (en honor a la propiedad de la familia Ford en Dearborn). Con las “carreras de caballos” en pleno apogeo, el V8 de 239 cid fue reemplazado por una expansión de 272, con 162/182 caballos de fuerza como opción para todos los modelos. Los seis estándar ganaron cinco caballos de fuerza para entregar 120 en total.

Skyliner también fue expulsado en 1955, pero Ford tuvo otra idea. Era el Fairlane Crown Victoria, un sedán de dos puertas con techo rígido con una banda de metal brillante en el techo envuelto y cubierto por pilares B en ángulo agudo. La “tiara” parecía una barra de seguridad pero no agregaba resistencia estructural; un inserto de plexiglás lo precedía, como en el Skyliner. También se ofreció un modelo de techo completamente de acero por $ 70 menos que el modelo “bubble-topper”; como era de esperar, se vendió mucho mejor: más de 33.000 sólo en 1999. Los totales fueron 9.209 y sólo 603 sobre 56, después de lo cual se descartó el Crown Vic.

Pero a Ford en su conjunto le fue maravillosamente bien en 1955, batiendo su récord de posguerra de 1953 al fabricar casi 1,5 millones de automóviles. Sin embargo, la división fue hecha por un Chevrolet nuevo, que contó con más de 1,7 millones. El volumen de ambas marcas disminuyó en el declive general de la industria en 1956, pero Ford bajó menos de 50,000 frente a una pérdida de casi 200,000 para Chevy.

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1957, 1958, 1959, 1960 Ford y Ford Skyliner

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Ford ofreció varios modelos de motor V8, incluido este Fairlane 500 de 1957Skyliner retráctil convertible.

El Ford 56 presentó el tan esperado cambio de imagen ligero, motores más potentes y dos nuevos modelos: un Customline Victoria y el primer techo rígido de cuatro puertas de la división, el Fairlane Town Victoria.

Ford también comenzó a vender dispositivos de seguridad “Lifeguard Design”, equipando todos los modelos con un volante abovedado, espejo retráctil y trabas de seguridad; El tablero acolchado y los parasoles cuestan $ 16 adicionales, los cinturones de seguridad instalados de fábrica $ 9.

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Los compradores respondieron al comienzo del año modelo, pero la carrera del cinturón de seguridad ha abrumado al proveedor de Ford, por lo que solo el 20% de 56 los tenía. Ford continuó enfocándose en la seguridad durante algunos años más, pero puso más énfasis en el rendimiento. Hablando de eso, el 272 V-8 entregó 173 caballos de fuerza como un ’56 Mainline / Customline opcional. Una nueva unidad “Thunderbird” de 312 cid con 215/225 caballos de fuerza era opcional, y un motor V8 de 292 cid de rango medio ofrecía 200 caballos de fuerza.

Los Ford de 1957 eran nuevos y ofrecían una amplia gama de motores V8 que iban desde 190 CV 272 hasta 245 CV 312. El 223 de seis cilindros era estándar en todos los modelos excepto uno. Ahora había dos etapas y nada menos que cinco series: 116 pulgadas para los sedán Station Wagon y Custom / Custom 300 (reemplazando a Mainline / Customline), 118 pulgadas para Fairlane y el nuevo Fairlane 500 de primera línea.

Todos estaban disponibles con seis o V-8 caballos de fuerza. Ambas series Fairlane incluían Victorias de dos y cuatro puertas, así como equivalentes de pilares estrechos que parecían techos rígidos con las ventanas hacia arriba. El encantador descapotable Sunliner era ahora un Fairlane 500 y venía con el motor V-8 básico. Los transportistas incluían vagones Del Rio Ranch de dos puertas más simples y elegantes, un par de sedanes Country de cuatro puertas y el Squire de cuatro puertas con aspecto de madera, el vagón 57 más caro de Ford a $ 2.684.

El diseño del Ford 57 fue particularmente simple para su época: una cara biselada con una rejilla rectangular de ancho completo; molduras laterales de buen gusto; y aletas diminutas. Más importante aún, fue una novedad frente a la segunda renovación de Chevrolet en dos años. Desafortunadamente, los Ford tenían deficiencias estructurales (especialmente los paneles del techo) y eran propensos a oxidarse, una de las razones por las que no se ven tantos en la actualidad.

Pero mientras que Plymouth probablemente ganó las apuestas estilísticas con su “Forward Look” alado, 1957 fue un año exitoso para Ford. De hecho, la división obtuvo una victoria sustancial en la producción del año modelo con casi 1,7 millones de automóviles en comparación con 1,5 millones de Chevrolet. Algunos estadísticos también colocaron a Ford por delante del volumen del año calendario por primera vez desde 1935, aunque el puntaje final mostró que Chevy solo tenía 130 autos por delante.

El nombre Skyliner regresó a mediados de 1957, pero en un Ford muy diferente: el primer techo rígido retráctil producido en serie del mundo. Una adición a la serie Fairlane 500 proviene del trabajo de ingeniería realizado unos años antes en la división Continental, que consideró, pero no produjo, el Mark II de 1956 como un “retrac”.

Ford vendió 20,766 Skyliners por 57, pero la demanda cayó rápidamente a 14,713 por 58 y luego a 12,915. El modelo fue debidamente descartado después de 1959, víctima del enfoque pragmático del nuevo jefe de división Bob McNamara sobre cuestiones de productos y beneficios. Los “retracs” de Skyliner se han convertido en importantes objetos de colección y el concepto de techo rígido retráctil vuelve a ser el centro de atención en el nuevo milenio.

En 1958, Ford comparó los nuevos Chevrolet de pasajeros y los Plymouth modestamente rediseñados con un cambio de imagen reluciente que incluía luces delanteras y traseras cuádruples, una enorme parrilla / parachoques estilo 58 Thunderbird y más molduras de aluminio anodizado. Las opciones de V-8 se han ampliado con dos nuevos bloques grandes de la “serie FE”: un 332 de 240/265 caballos de fuerza y ​​un 352 de 300 caballos de fuerza. Una profunda recesión nacional redujo el volumen de Ford a poco menos de 988.000 automóviles. Chevrolet vendió más de 1,1 millones, pero gastó mucho más dinero para hacerlo.

Luego, Chevy presentó una línea completamente nueva de autos radicales “parecidos a murciélagos” para 1959. Ford respondió con un estilo más conservador que ayudó a reducir la brecha anual del modelo a menos de 12,000 unidades. Una importante revisión de la carrocería básica de 1957-58 trajo líneas cuadradas; molduras laterales simples; un panel trasero en forma de “V voladora” muy tallado; y una rejilla rectangular baja llena de adornos flotantes en forma de estrella.

Todos los modelos anteriores continuaron, pero ahora en la distancia entre ejes de 118 pulgadas. A mitad de temporada, una nueva serie Galaxie de sedanes de columna y columna de dos y cuatro puertas generó un gran interés por parte de los compradores y fuertes ventas con sus líneas de techo cuadradas pero elegantes inspiradas en Thunderbird. Al mismo tiempo, el Skyliner Convertible y Retractable Sunliner obtuvo la escritura del parachoques trasero Galaxie (pero mantuvo el Fairlane 500 ID en la parte trasera).

Los motores V8 no tenían más de 200 CV 292, 225 CV 332 y 300 CV 352. El Powerglide de Chevrolet, si no el TorqueFlite de tres velocidades de Plymouth.

Para la Ford Motor Company en su conjunto, 1959 parecía justificar el arduo trabajo de Henry Ford II y el primer ministro Ernest R. Recámara. Al tomar el control de una empresa de tercera categoría en 1945, la convirtieron en algo parecido a General Motors en menos de 15 años.

El viaje de Ford en la década de 1960 es muy similar al de su rival Chevrolet. A finales de la década, también vendió sólo unos 400.000 coches más al año hasta 1960, a pesar de expandirse a nuevos mercados clave: compactos asequibles, modelos de gama media y modelos de tamaño completo más deportivos. . Al igual que Chevy, Ford construyó estos diversos tipos en relativamente pocos pasos. (Vea entradas separadas para historias sobre el lujo personal de T-Bird y el nuevo ‘ponycar’ Mustang 65, los dos Ford más especializados de este período).

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Lee Iacocca toma el asiento del conductor

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Este sedán de dos puertas Ford Falcon de 1960 ingresó al mercado el mismo año que Lee A.Iacocca asumió el cargo de director general de la división Ford.

Los principales cambios de gestión ocurrieron desde el principio. Lee A. Iacocca asumió la dirección general de la división Ford en 1960. George Walker se marchó al año siguiente y Eugene Bordinat se convirtió en director de diseño de Dearborn. Iacocca rápidamente eliminó los impulsores sociales favoritos de Bob McNamara, y en 1970 Ford estaba ofreciendo algunos autos emocionantes.

Ford también pasó de “seguidor de Chevy” a “líder de Chevy” en la década de 1960. Su compacto Falcon superó con creces a su rival Corvair, su mediano Fairlane de 1962 estaba dos años por delante del Chevelle, y su fenomenal Mustang envió a Chevrolet a ejecutar el Camaro proyecto de entrega.

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La mejor manera de resumir los Ford de la década de 1960 es por tamaño. El más pequeño fue el Falcon, que debutó en 1960 como uno de los nuevos Big Three compactos (junto con los Chrysler Corvair y Valiant). La distancia entre ejes era de 109,5 pulgadas hasta 1965, luego 110,9 (113 para los vagones). También se ofrecieron sedanes de dos y cuatro puertas y camionetas de cuatro puertas, convertibles y cupés para 1963-65. Todos tenían una construcción unitaria.

Para algunos, los Falcons anteriores a 66 eran los autos “desechables” por excelencia: diseñados para venderse a bajo precio – inicialmente poco menos de $ 2,000 – y para ser desechados en cinco años (algunos dijeron que dentro de un año). Para otros, sin embargo, Falcon fue el renacimiento del Modelo A: barato pero deportivo, simple pero no demasiado espartano.

Una suspensión convencional de hierro fundido de seis cilindros, en su mayoría una unidad de 170 cid de 101 caballos de fuerza, ciertamente se veía gris al lado de la ingeniería de Corvair, pero estaba diseñada para autos espaciosos y amigables que conducían bien y entregaban 20-25 mpg. Los Hawks también fueron fácilmente mantenidos por “mecánicos en la sombra” que no se acercaron al complicado Chevy compacto. Aunque las ventas han disminuido gradualmente debido a la competencia interna y externa de la división, Falcon siempre ha sido rentable.

Falcon respondió al popular Corvair Monza en la primavera de 1961 con el asiento trasero Futura de dos puertas. Todos los Falcons fueron repintados para 1964-65 con guardabarros delanteros puntiagudos y líneas cuadradas generalmente menos distintivas. El primer coleccionista de Falcon es el Futura Sprint, un hermoso cupé convertible y con techo rígido que se ofreció desde mediados de 1963 hasta 1965.

Estaban disponibles con el pequeño bloque V8 “Challenger” del Fairlane de tamaño mediano, inicialmente un 260 con 164 caballos de fuerza, luego un 289 con aproximadamente 200 caballos de fuerza en 1965. Era un buen motor, por lo que su Evolution 302 se mantuvo en marcha. La década de 1990 transformó por completo el rendimiento de Falcon sin afectar significativamente el kilometraje. Los Sprints ofrecían una identificación externa especial, asientos de vinilo, una consola y un velocímetro de 6.000 rpm. Cuando estaban equipados con una transmisión manual de cuatro velocidades opcional, eran muy divertidos de conducir.

Los Falcons de 1966 eran esencialmente versiones más cortas de los Fairlanes reacondicionados de ese año, con el mismo tipo de contornos tortuosos similares a los de GM y las proporciones de capó largo / cubierta corta del Mustang. El Falcon continuó de esta manera hasta principios de la década de 1970. En 1967, su último año antes del control de emisiones, el 289 estaba desarrollando 225 caballos de fuerza en la “Etapa 2” con un carburador de cuatro barriles y estaba destinado a algunos Falcons. Muy poderoso. el más deportivo de ellos fue el Futura Sport Coupé.

El 289 se ajustó a 195 caballos de fuerza en 1968, cuando el mencionado 302 llegó como una nueva opción. Funcionaba con gasolina normal con un carburador de dos cilindros y entregaba 210 caballos de fuerza; con un motor de cuatro barriles, desarrolló 230 caballos de fuerza con combustible premium, aunque las consideraciones de emisiones terminaron rápidamente con esta versión.

A mediados de la década de 1970, llegó el último Falcon: un vagón austero y dos sedanes derivados del Torino intermedio (que evolucionó a partir del Fairlane). Estos podrían ser propulsados ​​por cualquier motor de seis cilindros de 250 cid con 155 hp hasta un V8 de bloque grande de 429 cid con 360-370 hp. Pero el nombre superó su utilidad y Ford tenía un nuevo compacto, el Maverick, por lo que Falcon quedó relegado a la historia.

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1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968 Ford y Ford Fairlane

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Ford Torino, como este Ford Torino GT hartop coupe de 1968,tenía “más opciones de rendimiento de las que un proveedor podía memorizar”.

En 1962, Ford innovó con el Fairlane de tamaño medio, que era esencialmente un Falcon más grande con una distancia entre ejes de 115,5 pulgadas. Conceptualmente, se parecía mucho al Plymouth y Dodge 62 de Virgil Exner reducidos.

Pero a diferencia de Chrysler, Ford mantuvo Customs and Galaxies de tamaño completo, una movida inteligente, incluso con Fairlane vendiendo más de 297,000 unidades en el primer año y más de 300,000 en 1963. Precios atractivos en el rango de $ 2,100 y $ 2,800 ayudaron a la causa.

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El Fairlane ocupó un lugar destacado en la introducción del brillante V-8 de bloque pequeño de Ford, la base de algunos de sus autos más modernos de la década de 1960. Atascado en 289 cid como opción 63, tenía hasta 271 caballos de fuerza. – casi un caballo por pulgada cúbica. Potente y suave, pero sorprendentemente económico, era el pequeño V-8 definitivo.

Las versiones deportivas, como el Ford GT40 y el Shelby Cobra, han refutado el viejo dicho de que “no hay sustituto para las pulgadas cúbicas”. De hecho, el GT40 casi ganó el Campeonato de Constructores de Ferrari GT en 1964, su primera temporada completa. Sin embargo, fueron los Ford GT de bloque grande los que ganaron las 24 Horas de Le Mans, la carrera de resistencia de autos deportivos más prestigiosa del mundo, durante dos años consecutivos, 1966-67.

Inicialmente, Fairlane ofrecía sedanes básicos de dos y cuatro puertas y 500 más deportivos, así como un cupé deportivo 500 con asiento trasero. Para 1963, se agregaron vagones Ranch y Squire de cuatro puertas y un par de cupés de dos puertas. Desde la década de 1960, Ford ha ofrecido una variedad cada vez mayor de opciones de manejo y rendimiento, que incluyen suspensión rígida y transmisiones de cuatro velocidades.

Fairlane ha sido completamente rediseñado para 1966 con una distancia entre ejes de 116 pulgadas (113 para los vagones) logrando un aspecto elegante y personalizado gracias a las ventanas y paredes laterales curvas, los faros delanteros apilados en cuatro y las elegantes luces traseras verticales.

Liderando el camino estaba el cupé de techo rígido 500XL con asiento y base convertible y acabado GT. Los XL estándar estaban equipados con un motor de seis cilindros de 120 CV y ​​200 cid, pero la mayoría se encargó con un 289V-8 opcional. Los GT llevaban un gran bloque de 390 que desarrollaban unos poderosos 335 caballos de fuerza. Este motor se podía pedir a cualquier Fairlane, y los conductores lo instalaron rápidamente en automóviles de dos puertas reducidos, ganándose el respeto por su destreza competitiva.

Sin un cambio de ritmo, Fairlane tuvo otro cambio de carrocería y estilo para 1968. Combinando la línea de base y el 500 fue una nueva serie Torino, el medio más lujoso de Ford hasta la fecha. Un motor de seis cilindros y 200cid de 115 hp era estándar para todos menos el Torino GT convertible, el cupé de techo rígido y el nuevo techo rígido fastback (todos duplicados en la gama 500), que venían con el V8.302 cid de 210 hp junto con los interiores del cubo. Y consolas, arañazos y otras opciones de rendimiento que un vendedor pueda recordar.

Los modelos de Ford 1969 de tamaño mediano tenían 68 repeticiones, con la excepción de los nuevos Torino fastback y notchback hardtops llamados Cobra (en honor a los muscle cars Ford de Carroll Shelby). Estos vinieron con el 428 V8 de 335 hp que apareció por primera vez en el Mercury Cyclone “19681/2” como el “Cobra Jet”. Una opción de 133 dólares era “Ram-Air”, una carcasa de fibra de vidrio que se conecta a un conjunto de filtro de aire especial con una válvula que dirige el aire entrante directamente al carburador. Una caja de cambios manual de cuatro velocidades, suspensión rígida y cerraduras de capó estilo carrera eran elementos estándar.

Una revista se sintió realmente decepcionada cuando su Cobra corrió de 0 a 100 km / h en 7,2 segundos y el cuarto de milla en 15 segundos a 98,3 mph. Mais presque tout le monde a admis que de toutes les “supercars” de 69 – Plymouth GTX, Dodge Charger R / T, Pontiac GTO, Chevelle 396 e Buick GS 400 – o Torino Cobra était la plus étanche, la mieux construite et la plus en silencio.

Torino Cobras puede ser una potente máquina de carreras. Ford descubrió que el estilo de su homólogo Cyclone era un poco más aerodinámico y, por lo tanto, generalmente competía con Mercury en autos de producción de más de 250 millas de largo. Sin embargo, un Torino listo para la carrera podría alcanzar alrededor de 190 mph, y Lee Roy Yarborough condujo uno para ganar las 500 Millas de Daytona del 69.

Los autos Ford más grandes de la década de 1960 se ofrecieron como Custom / Custom 500, Fairlane / Fairlane 500 (antes de 1962), Galaxie / Galaxie 500 y station wagon. Su distancia entre ejes “estándar” aumentó a 119 pulgadas en 1960, solo para convertirse en 121 después de 1968. Estos eran autos pesados ​​(3000-4000 libras) y la mayoría no era gratificante para conducir, excepto en una carretera, pero algunas variantes eran sorprendentemente capaces. de envoltura. calles.

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Ford de tamaño completo

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En 1963, Ford agregó este sedán 300 de cuatro puertas a su gama en ese momento.renombrado Custom / Custom 500 para 1964.

Lo que ahora llamamos Ford de tamaño completo comenzó la década con carrocerías completamente nuevas que durarían hasta 1964. La década de 1960 fue mucho más larga, más baja, más ancha y más elegante que la de 1959 e incluso imitó los spoilers de un pequeño Chevy, pero se veía bien. con cinturones de seguridad con borde cromado y superficies de vidrio más anchas.

El Skyliner se había ido, pero había un nuevo cupé Starliner de techo fijo con un elegante perfil semi-fastback. Aunque menos popular que las Galaxies de techo cuadrado, el Starliner era perfecto para las carreras de NASCAR debido a su forma más resbaladiza.

El Starliner se retiró después de 1961, cuando se renovaron los estándares a través de una parrilla cóncava de ancho completo (con inserto estilo 59) y un regreso a las luces traseras redondas rematadas con palas discretas. La mejor opción de motor de ese año fue la nueva versión de 390 cid del bloque grande de la serie FE. Este tenía 300 caballos de fuerza estándar, pero estaba disponible, aunque de forma muy limitada, como un “Interceptor” de alta compresión con 375 y 401 caballos de fuerza.

El estilo más grande y “prominente” marcó el estándar 62, agrupado en las líneas Galaxy / Galaxy 500 / Station Wagon que cubren aproximadamente los mismos modelos. El cupé semiestacional de techo rígido 500 XL Victoria y el convertible Sunliner reflejaban la furia de Detroit por el cubo y las consolas.

Las “500” representaron las 500 millas NASCAR ganadas de la división (Ford ganó las 500 en 63). “XL” supuestamente significaba “Xtra Lively”, aunque el tren motriz estándar era “solo” un 170PS 292 V8 y Cruise-O-Matic.

Pero las opciones pueden convertir esta pieza atlética en un verdadero devorador de fuego. Además de la caja de cambios manual Borg-Warner de cuatro velocidades y la 390 con 300, 340, 375 y 401 hp, había un bloque de calibre 406 más grande que entrega 385/405 hp. Un agujero aún mayor para el 63 produjo una potencia de 427 cid con 410/425 caballos de fuerza. Los altos precios, alrededor de $ 400, han hecho que estos motores sean relativamente raros.

Una nueva placa de umbral dio a las galaxias “Super-Torque” de 1963 un aspecto más limpio y delgado, presagiado por una simple rejilla cóncava. Se agregaron algunos sedanes baratos “300” (renombrados como Custom / Custom 500 a 64), y hubo más emoción a mediados de año en un conjunto de techos rígidos deportivos 500 y 500XL con techos inclinados, un poco más ricos que el viejo Starliner pero, una vez de nuevo, apuntó directamente a los óvalos del stock car.

El último, pero más importante, rediseño de la grasa corporal de la década de 1960 tuvo lugar en 1964, trayendo paneles de balancines fuertemente tallados, una parrilla intrincada y líneas de techo inclinadas a todos los modelos cerrados.

Toda la gama Ford ganó el premio “Coche del año” de la revista Motor Trend, gracias en parte a la campaña en constante expansión “Rendimiento total” de la división. El rendimiento era exactamente lo que tenían los grandes Ford, con motores V8 de bloque pequeños y grandes disponibles que ofrecían entre 195 y 425 caballos de fuerza. Incluso un 390 XL relativamente suave podría alcanzar los 0-100 km / h en 9,3 segundos; un 427 reducido a poco más de 7 segundos. La queja principal fue una marcada tendencia a sumergirse en paradas de “pánico”, agravada por los frenos hidráulicos sobrecargados.

Ford tuvo su mejor año NASCAR de todos los tiempos en 1965, ganando 48 de 55 eventos, incluidos 32 seguidos en un momento. El lujo, sin embargo, tuvo la mayor parte del énfasis de la sala de exposición. Todo nuevo, a excepción de los motores, el 65 se distinguió por un estilo más simple y lineal, presagiado por faros cuádruples superpuestos. Debajo había un chasis más firme con una suspensión delantera completamente nueva de la experiencia NASCAR.

Ford rivaliza con Chevrolet

A mediados de 1965, los Ford más imaginativos de todos los tiempos, el cupé y sedán de techo rígido Galaxie 500 LTD de $ 3,300, afirmaban ser “silenciosos como un Rolls-Royce”. Los tiempos estaban cambiando realmente. Cuando los intermediarios se hicieron cargo de la competencia, los grandes Ford ya no necesitaron ningún tipo de imagen “performativa” para respaldar las ventas.

La plataforma de 1965 tuvo un pequeño ajuste para 1966 y el LTD ganó compañeros de “7 litros” impulsados ​​por el gran motor 428 de 345 caballos de fuerza del Thunderbird. El año siguiente trajo una nueva hoja exterior con líneas más suaves y líneas de techo “más rápidas” en los cupés de techo rígido. LTD se convirtió en una serie separada de tres modelos, agregando un sedán de cuatro puertas pero perdiendo los modelos de 7 litros de venta lenta. Las rejillas de los faros ocultos marcaron el ’68 LTD y el Galaxie XL como parte de un rediseño de la parte inferior del cuerpo para todos los modelos.

La nueva carrocería llegó en 1969 con una distancia entre ejes de dos pulgadas más larga, “retroiluminación de túnel” para los nuevos fastbacks “SportsRoof” y ventanas de las puertas sin ventilador en convertibles rígidos. Las ventas de LTD siguieron aumentando. Ford fabricó casi 139.000 unidades en la década de los sesenta; construyó más del doble de ese número en 1969.

Ford siguió el ritmo de Chevrolet en la carrera de producción de la década de 1960 y, de hecho, lo ganó en los modelos 1961 y 66. Ford volvería al número uno en 1970 y 1971, con poco más de dos millones de autos, 1.5 / 1.8 millones en Chevrolet. Ford tuvo su primer año de dos millones de automóviles en 1965, aunque fue un gran año para todos los fabricantes de automóviles nacionales.

Ford no volvió a conducir Chevy hasta finales de la década de 1980, pero en general funcionó bien en la década de 1970. Aun así, Dearborn fue el último de los Tres Grandes en abandonar los autos tradicionales de tamaño completo, y el primero en sufrir. A raíz del embargo de petróleo de la OPEP y la primera crisis energética, Chrysler presionó pactos mientras GM continuaba con sus planes de reducir el tamaño de toda su flota. Ford resistió obstinadamente los vientos del cambio, promocionando sus autos grandes y viejos basados ​​en más espacio para los pasajeros y la supuesta seguridad de su “peso en la carretera”. Pero el público no compró esa línea cínica, ni tantos autos.

En gran medida, esta negación reflejaba el punto de vista personal del presidente Henry Ford II, quien decretó que no habría una carrera masiva por automóviles más pequeños, ni grandes inversiones de capital en nuevas tecnologías. Como resultado, Ford en 1980 aclamó un retraso crítico dos o tres años detrás de GM en economía de combustible y carreras “espaciales”, y en una desventaja de ventas crítica en comparación con sus enemigos domésticos y domésticos, una próspera horda de marcas japonesas. La empresa se habría recuperado, no sin antes realizar cambios drásticos en los productos.

1970, 1971 Ford, Ford Pinto y Ford Torino

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Ford Pinto, diseñado con un tanque trasero, fue conocido como “elQuincho para cuatro personas. Aquí se muestra el cupé Ford Pinto fastback 1971.

En la parte superior de la línea en 1970 estaban los Ford de tamaño completo modestamente rediseñados con secciones de parrilla central ‘pasantes’ en el LTD y XL, así como los extremos traseros rediseñados en todos los modelos. Se ofrecieron cuatro series: Custom, Galaxie 500, XL y LTD. El deportivo XL era un senior. El lujo se ha enfatizado aún más con un nuevo cupé de techo rígido, un sedán de techo rígido y un sedán de cuatro puertas LTD Brougham.

Los Broughams también se introdujeron en la línea Torino de 1970, que compartía los nuevos paneles exteriores “en forma de viento” con una serie Fairlane 500 de tres modelos. El paso aumentó una pulgada; los perfiles eran más cortos y cinco centímetros más largos. El Torino Cobra está de regreso como el “muscle car económico” de Ford con un motor V8 estándar de 429 hp y 360/375 hp. Tenía un rendimiento asombroso y su nuevo techo rígido cóncavo retroiluminado era distintivo, pero los autos requieren una caída rápida de calor en todas partes, y solo se construyeron 7675 para el año modelo.

Ford registró ventas mucho más altas en 1970 con su nuevo compacto Maverick, un semi-fastback de dos puertas con una distancia entre ejes de 103 pulgadas. Introducido a principios de 1969, el Maverick era muy similar al Falcon original en términos de tamaño, precio, rendimiento y simplicidad; incluso la estructura básica y el tren de potencia eran iguales. Alcanzando poco menos de $ 2,000 y respaldado por una campaña publicitaria agresiva pero liviana, este cazador de importaciones registró la friolera de 579,000 ventas por año modelo, lo que contribuyó mucho a la victoria de Ford sobre Chevy.

Para reforzar el atractivo del Maverick en 1971, había un hatchback de cuatro puertas con una distancia entre ejes de 109.9 pulgadas (casi lo mismo que el Falcon original), un auto deportivo de dos puertas llamado Grabber y una nueva opción 302 V. -8 como una alternativa al 170 seis a 100 CV. Con ajustes menores, Maverick continuaría el esfuerzo de ventas compactas de la división hasta 1977, lo que hizo muy bien, aunque su ingeniería anticuada parece cada vez más con el tiempo y la llegada de competidores nacionales y extranjeros más competentes.

Por supuesto, hubo poco aquí para interesar a los fanáticos. El Grabber se veía elegante pero bastante dócil incluso con el V-8. Y algunos requisitos, como instrumentos decentes y frenos de disco delanteros, se retrasaron (el último no llegó hasta 1976) o no estaban disponibles.

El movimiento más reciente de Maverick en el mercado juvenil fue el Stallion, un paquete de equipamiento de 1976 similar a los ofrecidos en el Pinto y el Mustang II. El kit Maverick, diseñado exclusivamente para las dos puertas, incluía detalles en pintura negra, espejos dobles, llantas de acero estilizadas, neumáticos con letras blancas en relieve y un emblema especial. La más popular fue la opción de decoración de lujo (LDO), un conjunto de 1973 disponible para ambos estilos de carrocería hasta el final de la línea. Presentaba acabados interiores mejorados a juego con un esquema de pintura especial complementado con una tapa de vinilo a juego.

El principal anuncio de Ford en 1971 fue el Pinto de cuatro cilindros, un subcompacto de 94.2 pulgadas y 2,000 libras de distancia entre ejes con un estilo fastback en los modelos Runabout de dos y tres puertas. Una respuesta directa al Chevrolet Vega, también nuevo este año, fue más pequeño, menos técnicamente audaz, menos complaciente, y su desempeño y economía de combustible no fueron nada especial en comparación con muchas importaciones.

Sin embargo, Pinto en general vendió más que Vega, al igual que muchos competidores extranjeros. Ofrecido con motores de 98 y 122 cid hasta 1973, luego con motores de cuatro cilindros de 122 y 140 cid, fue gradualmente revestido y civilizado con mejores acabados y más opciones de conveniencia. Los carruajes de tres puertas llegaron en 1972, incluido un Squire de aspecto arbolado (algunos lo llamaron el “Country Squirt”). En 1976, también había un “Cruising Wagon” joven con ventanas laterales opacas y bonitas ventanas traseras. Sin embargo, el Pinto se ha mantenido básicamente como un modo de transporte básico a lo largo de sus diez años de vida útil.

Aunque Pinto ha servido bien a Ford en tiempos difíciles, siempre será recordado como lo que un bromista llamó una “barbacoa para cuatro personas”. Esto se refiere al diseño peligrosamente vulnerable del tanque de combustible y del cuello de llenado de los modelos sedán 1971-76 atrapados en una ola de incendios de alto perfil (y fatales) después de colisiones traseras.

Desafortunadamente, Ford bloqueó una serie de demandas en la Corte Federal, lo que empañó gravemente su imagen pública, aunque las ventas de Pinto no parecen sufrir mucho. Lo que realmente puso a Pinto en el pasto después de 1980 no fue una mala publicidad, sino una relativa falta de cambio, y el advenimiento de un pequeño Ford mucho mejor.

El Torino de tamaño mediano demostró ser excepcionalmente popular a principios de la década de 1970, pero cayó en desgracia cuando la economía de combustible se convirtió en una preocupación urgente para los consumidores. La alineación de 1971 de 14 modelos fue esencialmente un remanente del año anterior. El cupé Cobra fastback siguió siendo el más emocionante de este grupo, aunque su motor estándar se degradó a una versión de 285 hp del omnipresente 351 de bloque pequeño que se vio por primera vez en 1969. La gran potencia y el motor comenzaron a desvanecerse. En Ford y Detroit en 1972 En 1980, solo un 351 ligeramente modificado seguía siendo opcional para el Ford de tamaño completo.

Con la excepción de los motores, el Torino 1972 era nuevo y una gran decepción. Al igual que el tamaño mediano de GM posterior a 1967, los modelos se dividen en dos distancias entre ejes: techo rígido de 114 pulgadas y fastback de dos puertas (incluidas las variantes GT semideportivas) y sedanes y camionetas de 118 pulgadas. La construcción de carrocería sobre bastidor apareció por primera vez y las dimensiones se acercaron a las de Galaxies y LTD a fines de la década de 1960.

Simbolizando casi todo lo que estaba mal en Detroit en ese momento, estos Torinos eran innecesariamente grandes, obesos y sedientos, con un espacio interno limitado y una estructura empapada. Ford trató de hacerlos lo suficientemente baratos, luego se rindió y simplemente agregó un tanque de combustible más grande. Después de obtener solo 13.5mpg en un 1976, los editores automotrices de Consumer Guide® decidieron que “mientras más compradores conozcan el Torino, más razones encontrarán para optar por un Granada”.

Igualmente triste fue el conocido Torino que se inclinó a mediados de 1974 para enfrentarse al popular Montecarlo de Chevrolet. Al compartir la carrocería y el chasis del cupé con el nuevo gran gato Mercury Cougar de ese año, este Grand Torino Elite se basó en gran medida en la “tradición Thunderbird” con la mayoría de los clichés de lujo personales de la época: interior de terciopelo acolchado, rejilla cuadrada. “Formal”, adorno vertical en el capó. y semitecho trasero revestido de vinilo con dos ventanas “opera”. Con un precio original de $ 4,437, el Elite no se vendió tan bien como el Monte, aunque en 1976 se construyeron más de 366,000. Más tarde, un T-bird reducido lo hizo inútil.

la granada de ford

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El Ford Granada 1975, que se muestra aquí, se disparó en ventas en else convirtió en el best seller de la división Ford.

Granada fue una propuesta mucho más racional y una de las ideas más actuales de Ford en esta década. Introducido en 1975, fue diseñado como un Maverick un poco más grande con el mismo chasis y tren motriz.

Pero cuando la crisis del combustible impulsó las ventas de autos pequeños, Ford decidió quedarse con el Maverick y lanzar su antiguo sucesor como un compacto más lujoso a mitad de precio. Eso explica por qué la Grenade apareció en la distancia entre ejes de 109,9 pulgadas del Maverick de cuatro puertas.

Hábilmente adaptado a la evolución del mercado, Granada mezcló el lujo estadounidense con el aspecto del Mercedes-Benz entonces en boga. Los compradores aprobaron de todo corazón, y Granada saltó de la nada para convertirse en la división más vendida de Ford, superando a los peces gordos y al hinchado Torino por amplios márgenes. Pronto se convirtió en una vista familiar en las carreteras estadounidenses. No es que le haya ido tan bien en estas carreteras con su respuesta en giros desordenados y el mango rechoncho en secciones difíciles.

Sin embargo, Granada llenó un gran vacío en el mercado en un momento crucial, atrayendo por primera vez tanto a compradores de vehículos compactos con aspiraciones sofisticadas como a propietarios de grandes automóviles preocupados por la energía. Las ofertas hasta 1980 incluyeron sedanes V-8 de seis y cuatro puertas y un cupé de ventana Opera en Ghia básico y acabado lujoso (este último se refiere al famoso fabricante de carrocerías italiano comprado por Ford en 1970).

También hubo un gesto hacia el deporte en la ESS 1978-80 – para “European Sports Sedan” – pero fue solo un gesto. El verdadero sucesor de Maverick se inclinó en 1978 con un nombre tomado de la subsidiaria australiana de Ford: Fairmont. Podría decirse que fue el producto nuevo más importante de Dearborn de la década, aunque pocos fuera de la empresa lo sabían. ¿Por qué? Debido a que la ingeniería central de Fairmont habría sido la base para el la mayoría de los autos de Ford Motor Company lanzados a mediados de la década de 1980, incluido un Mustang y un T-Bird de nueva generación.

Anunciado como el primer automóvil de FoMoCo diseñado mediante análisis informático, el Fairmont (y su gemelo Zephyr en Mercury) era un automóvil de sentido común y muy convencional. Aunque diseñado en torno a una forma tradicional de tracción delantera / trasera, fue una gran mejora con respecto al Maverick: líneas limpias; notablemente cuadrado para un buen espacio interior en una distancia entre ejes de menos de 105.5 pulgadas; más ligero y, por tanto, más barato de lo que muchos pensaban.

Los motores eran familiares, inicialmente el Pinto quattro a 140 cid, el seis a 200 cid y el V8 a 302 cid, pero había una nueva suspensión totalmente helicoidal con una geometría delantera MacPherson modificada con resortes helicoidales. horquillas inferiores. Además de mejorar el manejo, esta disposición abrió más espacio debajo del capó para facilitar el mantenimiento. Una barra estabilizadora delantera era estándar, al igual que la dirección de piñón y cremallera, ofrecida a un costo adicional con asistencia eléctrica de relación variable, una nueva característica compartida con muchos otros Ford ese año.

Ford SARL

Cómo funciona Ford
Ford se centró en la reducción de personal y el ahorro de combustible a fines de la década de 1970.Aquí se muestra el Ford Fairmont Squire de 1978.

El programa “Fox” que produjo Fairmont fue uno de los primeros proyectos de Ford lanzados después de la crisis energética de 1973-74, pero no fue el único intento de Dearborn de reducir el tamaño. En 1977, el viejo Turín fue remodelado con una hoja exterior más limpia, “diseñada por un emblema” para hacerse pasar por un gran automóvil de la nueva ola.

Llamado LTD II, era un poco más ligero que antes y las ventas cayeron a cero. Una razón fue la llegada simultánea de un Thunderbird nuevo y más pequeño en la misma plataforma. Con precios mucho más bajos que antes y ese nombre mágico, T-Bird vendió más que LTD II.

Además de un nuevo Mustang con sede en Fairmont, en 1979 se completó el proyecto de diseño “Panther” en un LTD que en realidad se redujo. Sin embargo, tuvo menos éxito que el Fairmont o el Mustang, y eso fue curioso. En tamaño y ejecución, este LTD más pequeño fue la combinación perfecta para sus rivales reducidos, con una distancia entre ejes de 114.3 pulgadas, mientras que ofrece más espacio para pasajeros y maletero que los autos grandes de 1973-78. . El estilo era más cuadrado y menos pretencioso, y la visibilidad y el ahorro de combustible eran mejores. Además de la conducción y el manejo, gracias a una nueva suspensión totalmente helicoidal con una ubicación más precisa de los enlaces de cuatro barras al eje trasero dinámico.

Se ofrecieron cupés, sedanes y vagones en dos niveles de equipamiento. Con todo, lo que Ford proclamó como un “nuevo automóvil de carretera estadounidense” debería haber obtenido una puntuación incluso más alta que los 357.000 registrados en 79. El nuevo LTD luego siguió a los grandes Oldsmobiles hasta el segundo lugar en las ventas de automóviles grandes y corrió muy por detrás del Chevrolet Caprice. / Impala.

Dos factores parecían estar en juego. Uno fue la ventaja de dos años de GM en la reducción de personal. La otra fue una fuerte desaceleración de la economía nacional, impulsada por otra crisis de combustible, que comenzó en la primavera del 79 y frenó enormemente todas las ventas de automóviles nuevos.

El nuevo LTD experimentaría un resurgimiento en las ventas, pero no antes de que Ford y la industria automotriz de EE. UU. Hubieran pasado por tres de sus años más oscuros. En los años, 1980-82, la producción de la división Ford cayó de 1,16 millones de coches a poco menos de 749.000. Pero gracias a una recuperación económica y al alcance cada vez mayor de Ford, la división está una vez más por encima de la marca de 1,1 millones, y permanecerá allí hasta el final de la década. En el proceso, Ford reacondicionó el Chevrolet, convirtiéndose en el “USA-1” en 1988.

Ford en la década de 1980: Ford Escort reemplaza a Ford Pinto

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El Ford Escort, que se muestra aquí como un montacargas GLX 1981 con tapizado Squire,era práctico, económico y uno de los más vendidos de Ford.

Un pilar de la división durante la década de 1980 fue el subcompacto Escort, el nuevo reemplazo de tracción delantera de 1981 para el Pinto. Anunciado como el primero de una flota prometida de “autos mundiales” de Ford, fue diseñado conjuntamente por las subsidiarias estadounidenses, británicas y alemanas como parte del proyecto “Erika”, pero la versión europea demostró ser más elegante y más rápida que su primo. .

La asequible y económica American Escort marcó un rápido ritmo de ventas con al menos 320.000 copias en cada uno de los dos primeros años. El volumen se redujo a menos de un cuarto de millón en 1985 y luego se redujo a por lo menos 363.000 al año a finales de la década. El pico fue en 1986 con más de 430.000.

Muchos refinamientos marcaron la evolución del Escort hasta 1990. Todavía había sedanes de tres puertas y vagones de cuatro puertas, así como hatchbacks después de 1981. Todos operaban con una distancia entre ejes de 94.2 pulgadas y usaban motores de cuatro cilindros. Montado transversalmente – un nuevo árbol de levas de cabezal simple “CVH” con cámaras de combustión hemisféricas – inicialmente acoplado a transejes de sobremarcha manual de cuatro velocidades o automáticos de tres velocidades.

Una transmisión manual opcional de cinco velocidades llegó en 1983. La suspensión independiente de cuatro ruedas persiste, con amortiguadores MacPherson y brazos de suspensión delanteros inferiores, amortiguadores modificados en los brazos de tracción y brazos de suspensión traseros inferiores. La dirección de piñón y cremallera y los frenos de tambor delanteros y traseros completaron las especificaciones básicas.

El motor Escort original de 1.6 litros (98 cid) tenía solo 69 caballos de fuerza, pero en 1983 alcanzó los 72/80 caballos de fuerza con un carburador de dos barriles o 88 caballos de fuerza como inyección. Este último era estándar para un nuevo modelo GT de tres puertas, que también presentaba una suspensión rígida de cinco velocidades y un acabado exterior negro.

Un Mazda diesel quattro opcional de 52 caballos de fuerza (121 cid) llegó en 1984, justo a tiempo para el inicio de un exceso de gasolina que rápidamente acabó con la mayor parte de la demanda de diesel en los Estados Unidos. . Este motor desapareció debidamente después de 1987. Un desarrollo más emocionante de 1984 fue un turbo 1.6 litros GT con 120 caballos de fuerza y ​​un chasis debidamente mejorado. Fue rápido y divertido, pero grosero y no muy silencioso. A lo largo de la línea se introdujo un panel rediseñado y más práctico.

Una actualización a mediados de 1985 resultó en un “CVH” de 1.9 litros más grande (113.5 cid) con 86 caballos de fuerza como carburador o 108 con una opción de inyección de combustible con puertos electrónicos. Este último volvió a ser estándar para el GT, que tenía su propia parrilla asimétrica en el color de la carrocería, llantas de aluminio, neumáticos más grandes, alerón trasero y “faldones” oscilantes. Todos los Escorts recibieron un ligero restyling con narices más suaves en el lenguaje “aero” lanzado por Thunderbird ’83, con faros nivelados.

En 1987, la abundancia de series alfabéticas del Escort se redujo a un austero de tres puertas llamado Pony, un GL de gran volumen de ventas (los tres estilos de carrocería) y un GT de tres puertas. El motor base se trató con inyección en el cuerpo del acelerador y se aumentó a 90 caballos de fuerza.

El estilo se volvió más fluido a mediados de 1988: cuartos traseros rediseñados para sedanes, una nueva parrilla y spoiler para el GT y una limpieza menor en otros lugares. GL pasó a llamarse LX y el panel se volvió a dibujar por segunda vez. Al igual que las evaluaciones anteriores de mitad de año del modelo, esto continuó en 1989 y luego en 1990 prácticamente sin cambios. El gran éxito del Escort no fue igualado por una rama del desafortunado cupé deportivo, el EXP.

Nuevo en 1982, fue el primer Ford biplaza del Thunderbird original, pero su estilo de “ojo de rana” no estaba en la misma categoría. E incluso si una escolta a continuación cuesta mucho más. Aún así, las ventas del primer año fueron respetables en más de 98,000, pero es preocupante que cayeron a menos de 20,000 en 1983.

Al año siguiente, EXP recuperó la escotilla “burbuja” de su hermano Mercury descontinuado, el LN7, junto con el nuevo tablero Escort y la opción turbo de 120 hp. Las ventas se han reanudado a más de 23.000.

Little Change en 1985 vendió alrededor de 26,400 al comienzo del año calendario, cuando Ford detuvo la producción. El automóvil reapareció a mediados de 1986 como el Escort EXP, con un nuevo faro en forma de alambre, un tablero renovado y motores de 1.9 litros para dos modelos: el cupé de lujo de 86 hp y el cupé deportivo de 108 hp.

Aunque se vendieron casi 31.000, el EXP todavía era irregular en comparación con los dos asientos. Vehículos japoneses como el Honda CRX y el Toyota MR2. Con el cupé base y el cupé de lujo, la EXP se redujo a menos de 26,000 en 1987, luego cayó en 1988 como una mala apuesta, aunque esto liberó espacio en la línea de ensamblaje para el inventario regular. .

Ford Crown Victoria, Ford Granada y Ford Fairmont

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Ford produjo autos de lujo “estilo Detroit” en la década de 1980 con modeloscomo este 1983 Ford LTD Crown Victoria.

Otra constante en la flota de Ford de la década de 1980 fue la cosecha de 1979 LTD de tamaño completo, que continuó más allá de 1990 con solo pequeños cambios anuales en el equipo, el estilo y los motores.

Los cambios son fáciles de seguir: transmisión de sobremarcha automática de cuatro velocidades estándar y V8 255 cid, una nueva serie premium que revive el nombre de Crown Victoria (1980); más la opción 351 (1982); V8 302 estándar con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador para todos los modelos rebautizados como LTD Crown Victoria (1983); Inyección secuencial multipuerto de 150 HP (en comparación con 140), adición de la serie premium LX (1986); cupé cancelado de dos puertas, estilo “aero” delantero y trasero para otros sedanes de cuatro puertas y camionetas Country Squire (1988); Airbag lateral del conductor de serie, panel de instrumentos de nuevo estilo y equipamiento revisado (1990).

A pesar de la similitud de un año a otro, muchos compradores todavía ansiaban el lujo al estilo de Detroit, y el hecho de que menos de estos autos estuvieran disponibles a medida que la gasolina se volvió más barata solo funcionó a favor del Crown Vic. Aunque las ventas fluctuaron, esta línea fue buena para un promedio anual de más de 118,000, considerablemente más en unos pocos años. Tan recientemente como en 1990, Crown Vic produjo 74,000 saludables. En este punto, sin embargo, los autos eran en su mayoría de Canadá.

Mientras que el Fairmont continuó llevando la bandera de Ford en el segmento compacto, dos ramificaciones sirvieron como guerreros de rango medio para la división. El primero fue un nuevo Granada de 1981, esencialmente sedán Fairmont de dos y cuatro puertas con rejilla cuadrada, láminas de metal más voluminosas y comodidades un poco más lujosas. Los autos Fairmont fueron transferidos a esta línea por 82. Esta granada se vendió con honor: alrededor de 120,000 al año. Los motores eran los mismos que los del Fairmont: cuatro estándar de 2.3 litros, seis cilindros en opción de 200 cid y 255 V-8 “crisis de combustible” (este último eliminado después del 81).

Para 1983, Granada se transformó en una LTD “pequeña”, a diferencia de la LTD Crown Victoria “grande”. También era un Fairmont de lujo, rediseñado con una nariz inclinada, un invernadero más aireado con “seis luces” y una tapa del maletero con labios modestos.

Con el nuevo Thunderbird de ese año, anunció la transición de Ford al estilo ‘aerodinámico’. En 1984, los motores Granada se transfirieron inicialmente con un nuevo V6 de 232 cid. En 1985, solo se lanzaron cuatro motores V6 y un 302 V8 opcional de 165 caballos de fuerza, este último reservado para un sedán LX semideportivo que vendió solo 3260 unidades. Sin duda, ayudado por la imagen descolorida de su hermana mayor, el pequeño LTD se vendió mucho mejor que el Granada: casi 156.000 en 1983 y más de 200.000 en 1984 y 1985, el segundo éxito de ventas de Ford de Granada después del Escort.

El Fairmont, por otro lado, terminó su carrera en 1983 después de algunos cambios intermedios con respecto al 78. Dos sedanes, camionetas simples y sofisticadas y un ingenioso cupé de “equipaje” que tomó el nombre de Futura se propusieron hasta 1981 (después de que los vagones se convirtieran en Granada ). Los motores eran el surtido habitual de Fox: 2.3 litros cuatro, 200 cid seis cilindros en línea y V8 de bloque pequeño (302 cid para 1978-79, 255 cid para 1980-81).

Las ventas cayeron junto con la economía, desde un máximo del primer año de casi 461.000 a menos de 81.000 en 1983. Sin embargo, se estaba desempeñando bien en tiempos turbulentos. Fairmont ha hecho más que su trabajo.

Ford Tempo y Ford Taurus

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El Ford Tempo demostró ser otro modelo Ford de bajo costo y venta rápida.Aquí se muestra el Ford Tempo GL Coupe 1984.

Los zapatos de 1984 de Fairmont se llenaron con un nuevo compacto de tracción delantera llamado Tempo, un sedán de cuatro puertas y un cupé de dos puertas en un estilo “jellybean” en un chasis de 99.9 pulgadas con una suspensión muy similar a la del automóvil. Escolta La potencia provenía de un quattro de 2.3 litros, pero no era la unidad Pinto / Fairmont ohc “Lima”, sino una versión reducida del Falcon suspendido de seis válvulas, con 84 caballos de fuerza.

No funcionó muy bien, pero Ford intentó mejorarlo adaptando la inyección del cuerpo del acelerador y agregando una opción de 100 hp “HO” (alta potencia) para el 85. Este último perdió seis caballos de fuerza en el 87, luego volvió a su original. clasificación. Se ofrecieron varios niveles de equipamiento, incluidas las versiones Sport mejor equipadas con un motor más potente y una suspensión sólida. La opción diésel de 2.0 litros del Escort se incluyó en el 86, pero generó pocas ventas. La caja de cambios manual estándar pasó de cuatro a cinco velocidades después de 1984, con una caja de cambios automática de tres velocidades cada año.

El Tempo recibió una ligera revisión de los faros incorporados en 1986, cuando también se convirtió en uno de los primeros autos económicos en ofrecer una bolsa de aire opcional en el lado del conductor. El año siguiente trajo otra nueva y emocionante opción: tracción total, una configuración de cambio sobre la marcha a tiempo parcial diseñada para la máxima tracción en carreteras resbaladizas, no en carreteras secas o todoterreno.

Para 1988, el Tempo de cuatro puertas fue rediseñado para parecerse a las versiones junior del nuevo Taurus de tamaño mediano, una operación eficiente de “pellizcar y doblar”. Se compartió un nuevo tablero de instrumentos muy japonés con modelos cupé sin cambios. Las ofertas ahora incluyen cupés deportivos y sedán GL y GLS, así como modelos de cuatro puertas con tracción en las cuatro ruedas y modelos LX de lujo. Luego, el tiempo se detuvo para 1989-90, excepto por las reformulaciones de precios / equipos.

A pesar de la mecánica prosaica y la competencia cada vez más feroz de los compactos, el Tempo demostró ser otro Ford de venta rápida. Promedió 371.000 compradores en las dos primeras temporadas y otros 280.000 entre 1986-87. Luego, las ventas aumentaron drásticamente en 1988-89, superando las tres cuartas partes de un millón en los dos años combinados. Los diseñadores y creadores de Dearborn obviamente sabían lo que les gustaba a los compradores estadounidenses.

Sin embargo, también probablemente se sorprendieron por el éxito del Taurus, el reemplazo de tracción delantera de 1986 del LTD junior en el importante mercado de gama media. Con una distancia entre ejes de 106 pulgadas, estos sedanes de cuatro puertas y camionetas de cuatro puertas fueron el reclamo más fuerte de Ford de liderazgo en diseño en Detroit: limpios, suaves y bien detallados, pero no irregulares como otros autos “aerológicos” de baja resistencia. Dominando el espacioso interior había un tablero de instrumentos de inspiración europea con controles cuidadosamente copiados de lo mejor de BMW, Mercedes-Benz y Saab.

Como era de esperar, los motores Taurus están montados transversalmente sobre un chasis de suspensión totalmente independiente. Los sedanes usaban puntales MacPherson y resortes helicoidales en cada esquina, integrados en la parte trasera por brazos de control paralelos. Los vagones evitaron los montantes traseros para los brazos de suspensión dobles, un sistema que se adapta mejor a la gama más amplia de pesos de carga transportados por los vagones.

Las opciones de motor iniciales comenzaron con un motor de 2.5 litros y 88 hp, una unidad Tempo extendida disponible con una transmisión manual estándar de cinco velocidades o, desde finales del 87, una transmisión automática opcional de cuatro velocidades con sobremarcha. La mayoría de los Bulls, sin embargo, se ordenaron con el nuevo V6 “Vulcan” de 3.0 litros de inyección directa, un diseño de válvula en cabeza de 60 grados con una potencia de 140 hp y emparejado solo con una transmisión automática.

Para 1988, Ford agregó una versión rediseñada de su V6 de 3.8 litros a 90 grados como una nueva opción. La potencia aquí también fue de 140, pero el par adicional del 3.8 proporcionó una aceleración más rápida que el 3.0. Con su estilo ultramoderno, buen rendimiento y precios mucho más bajos que algunos sedán alemanes codiciados, el Taurus escaló el ranking de ventas como un toro en una tienda de loza. Ford vendió más de 236,000 de los 86 y casi 375,000 de los 87, lo que sorprende por lo que fue, después de todo, un comienzo muy audaz para un automóvil estadounidense de clase media.

Pero todavía había quienes querían un Taurus con prestaciones y especificaciones mecánicas tan sofisticadas como su estilo. Tenían uno, y 1989 fue la hora del espectáculo, o más bien la hora del SHO: un nuevo V6 3.0 “Super High Output” con cabezales de levas en la cabeza y cuatro válvulas por cilindro (en lugar de dos), más dos escapes.

Diseñado con la ayuda de Yamaha, el motor SHO entrega 220 caballos de fuerza, buenos por siete segundos 0-60 mph, según Ford; Consumer Guide® manipulado “solo” 7.4 – sigue siendo fuerte. El SHO solo estaba disponible como sedán con frenos de disco antibloqueo estándar, un paquete de manejo con barras estabilizadoras más grandes y rines de aluminio de 15 pulgadas con neumáticos en V de alta velocidad. Las exclusivas extensiones de los umbrales y las luces antiniebla delanteras internas agregaron una distinción estilística adicional. El interior también era especial, con asientos delanteros multiajustables, tapicería de tela deportiva, consola central y, a juego con el motor de alta potencia, un tacómetro de 8.000 rpm.

Sin embargo, el SHO avanzó muy lentamente en la tabla de ventas, principalmente porque no había una opción automática y la caja de cambios manual obligatoria de cinco velocidades proporcionada por Mazda adolecía de una caja de cambios difícil y exigente. Por tanto, la producción fue escasa hasta 1990: alrededor de 25.000. Pero Tauro en su conjunto mantuvo su ritmo inicial, superando los 387.000 para 88, 395.000 para 89 y 333.000 para la década de 1990 golpeada por la recesión. Las cuidadosas actualizaciones anuales ayudaron. Entre los más importantes: frenos antibloqueo opcionales para sedanes y airbag del lado del conductor estándar para todos los modelos 1990.

1989 Ford plataforma

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La sonda Ford original de 1989 se basó en el MX-6 de Mazda y casi reemplazó alMustango. Aquí se muestra el Ford Probe GT 1997.

No deberíamos dejar esta década sin mencionar el Probe, que era nuevo en 1989. Un cupé deportivo con puerta trasera basado en el Mazda MX-6, este fue uno de los aspectos más destacados de la asociación de entonces 15 años de Dearborn con el fabricante de automóviles japonés. Fue un éxito tan grande que Ford no solo compró una participación del 25% en Mazda, sino que decidió deshacerse de todo el desarrollo de automóviles pequeños de Ford para América del Norte. Sonda fue el primer fruto de esta decisión.

La sonda original será recordada como el auto que casi reemplazó al Mustang. Ford solo cambió su nombre en el último minuto, en medio de los gritos de protesta de los devotos del Mustang de que no tendrían una camioneta de diseño japonés con tracción delantera “más baja”.

El nombre en sí proviene de la emocionante serie de autos conceptuales aerodinámicos de Ford de principios de la década de 1980, pero terminó tomando tonos ofensivos de formas inesperadas. Para producir el automóvil, Ford y Mazda establecieron una nueva planta en Flat Rock, Michigan, no lejos del histórico River Rouge, como parte de una empresa conjunta llamada Auto Alliance. La planta también produjo sedanes MX-6 y 626 para los concesionarios Mazda en los Estados Unidos.

Con todo, el Probe es, en el mejor de los casos, un automóvil “semi-estadounidense”, a pesar del estilo y la disponibilidad totalmente Ford del Taurus V-6 de 3.0 litros en los modelos LX de rango medio para 1990-92. (El GL base usó un Mazda quattro de 2.2 litros, el GT superior una versión turbo). La sonda fue rediseñada para 1993 en una plataforma MX-6 de próxima generación con una distancia entre ejes de 102.9 pulgadas (en comparación con 99), nuevamente en un estilo mucho más dramático que su primo. La potencia era exclusiva de Mazda: un cuatro cilindros de 2.0 litros para el modelo base, un 2.5 V-6 para el deportivo GT.

La investigación fue un arma oportuna de Ford contra los pactos deportivos japoneses como el Toyota Celica, Honda Prelude, Nissan 200SX y Mazda MX-6. Las ventas fueron buenas al principio, más de 117.000 en 1990, pero luego la demanda de cupés deportivos se redujo drásticamente. La plataforma de segunda generación fue la última, y ​​la producción finalizó en 1997.

A pesar de su muerte final, Probe fue tanto un símbolo como Tauro del fuerte renacimiento de Ford en la década de 1980, un renacimiento parecido al fénix concebido por Donald E. Petersen (presidente desde 1980, presidente después de 1984) y su joven equipo de liderazgo emocionado. De un fabricante de automóviles que estuvo tan cerca de colapsar como Chrysler en 1980, Dearborn se transformó en un equipo más delgado, más ágil y mucho más eficiente, ofreciendo productos agresivos que generalmente eran justos para el mercado.

Camiones Ford 1990, 1991, 1992, 1993, 1994

Ford siempre ha sido el hogar de las “mejores ideas”, pero en 1990 también fue el hogar de algunos de los automóviles más famosos y respetados de Estados Unidos. También lo hicieron los camiones, lo cual es importante dado el auge de la demanda de camiones ligeros que comenzó a mediados de la década de 1980 y continuó en la década de 1990 y más allá. De hecho, Ford tuvo aún más éxito aquí que con los automóviles. Por ejemplo, en 1982, la camioneta pickup de la Serie F de tamaño completo comenzó un largo reinado como el vehículo más vendido en los Estados Unidos.

Ford Ranger (que debutó en 1982) se ha convertido en el rey de las ventas de camionetas compactas. Dearborn también obtuvo un alto puntaje en el próspero campo de los SUV con el Explorer, el reemplazo de cuatro puertas de alta tecnología de 1991 para el Bronco II de dos puertas basado en Ranger. Ford arregló minivans, pero no en serio. Aunque su Aerostar de tracción trasera, nuevo en 1986, fue superado en gran medida por los modelos de tracción delantera de Chrysler, las ventas han sido estables y lo suficientemente altas como para que Ford haya mantenido el rendimiento esperado del Aerostar de 1994, dejando la vieja furgoneta. nuevo extremo delantero de tracción a las cuatro ruedas Windstar.

A mediados de la década de 1990, estos éxitos de camiones aumentaron la popularidad continua de Taurus y Escort para convertir a Ford en el líder de ventas en cinco segmentos de vehículos: camionetas pickup de tamaño completo (serie F), automóviles de tamaño mediano (Taurus) y vehículos SUV. (Explorer), utilitario (Escort) y camioneta compacta (Ranger). Además, el Taurus se convirtió en la línea de automóviles más vendida del país en 1992, poniendo fin al reinado de tres años del acuerdo con Honda, no sin devolución de efectivo y otros incentivos de ventas.

Con todo, la división de Ford siguió siendo “USA-1” a principios de la década de 1990, vendiendo más de un millón de automóviles al año y un número similar de camionetas ligeras. Chevy movió alrededor de 40,000 autos domésticos adicionales durante el programa de 1991, pero fue la única vez que superó a Ford en esos años.

Dos regímenes diferentes de Dearborn impulsaron este extraordinario desempeño corporativo. Primero, Don Petersen entregó el mazo del presidente en 1990 a su ex número dos, Harold A. “Red” Poling; Al mismo tiempo, la presidencia se reanudó después de una pausa de dos años para Phillip Benton, Jr. Estos dos hombres eran veteranos de Dearborn, pero eran solo un equipo de transición, según el ensayo de Alex Trotman inaugurado a fines de 1993. y presidente.

Como veterano de Ford en Europa, Trotman aportó una perspectiva más internacional a la sede de la empresa “Glass House”, que rápidamente se pobló de muchos de sus homólogos europeos. Uno de sus primeros proyectos fue una ambiciosa reorganización empresarial denominada “Ford 2000”. Anunciado en 1994, el objetivo era movilizar todos los recursos globales de la empresa para mejorar aún más la calidad, reducir el tiempo de desarrollo del producto y lograr una mayor eficiencia de producción.

Ford rediseña el Ford Escort

Aunque no fue evidente en la carretera hasta mediados de la década, el Ford 2000 parecía un plan cauteloso a la luz de la creciente globalización de la industria automotriz. Mientras tanto, Ford Division rediseñó su Escort por primera vez desde el original de 1981.

Llegado en la primavera de 1990 como modelo de principios del 91, era otro “automóvil mundial”, aunque similar en forma al Probe. Aquí, Ford aplicó el estilo “mini-Taurus” a la última versión del pequeño Mazda 323 / Protege de tracción delantera para producir un subcompacto competente de estilo japonés con un atractivo comercial mucho mayor frente a sus rivales Toyota, Honda y Nissan.

Los estilos de carrocería iniciales eran los mismos que antes. El motor básico “CVH” se mantuvo para todos los Escorts excepto el deportivo GT de tres puertas. Esto se benefició enormemente de un nuevo Mazda de 1.8 litros de doble eje y cuatro levas, 16 válvulas y 127 caballos de fuerza.

Aunque el CVH tenía inyección de combustible secuencial y encendido electrónico sin distribuidor, seguía siendo duro y ruidoso con solo 88 caballos de fuerza. Al menos era barato, y eso combinado con una producción más eficiente en México y Michigan hizo que los precios de lista fueran muy bajos: $ 7,976 para el pony de popa de tres puertas a más de $ 11,000 para el GT. Un sedán de cuatro puertas nítido e inclinado para 1992 en un LX de rango medio, y había una versión deportiva LX-E con el motor GT y suspensión sólida, así como frenos de disco traseros, una especie de Taurus SHO del tamaño de una pinta.

Sólo los cambios evolutivos ocurrirán hasta 1996, con excepto por la admirable adopción de un airbag estándar de 95 pasajeros que complementa el sistema de retención del conductor ya incluido. Ese año también se agregó un asiento de seguridad para niños plegable opcional.

Las ventas se mantuvieron fuertes a pesar de la consistencia anual. Un nuevo programa inteligente de “precio único” ayudó. Lanzado en 1992, ofrecía uno de los cuatro modelos LX con varias opciones populares por solo $ 10,899 con una transmisión manual de cinco velocidades o $ 11,631 con una transmisión automática opcional de cuatro velocidades.

Ford estaba copiando la política de precios fluidos de la subsidiaria Saturn de GM, pero seguía siendo un contrapunto oportuno para Chevrolet Cavalier, que estaba haciendo lo mismo, sin mencionar los pequeños autos japoneses que se disparaban debido al “fortalecimiento del yen”.

Desafortunadamente, los Escorts de todos los días no podían competir con muchos competidores de marcas de importación por su toque especial y sofisticación, por lo que es tan bueno que el 97 actualizado salió a la venta a principios de 1996.

Ford rediseña el Ford Crown Victoria

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victoria suprema El éxito de Ford en 1979 fue revisado en la década de 1990. Un modelo finalAquí se muestra el Ford Crown Victoria 1999.

Ford actualizó dos de sus autos más para 1992. Primero, tuvo que reemplazar algo aún más antiguo que el Escort original: el gran 79 Crown Victoria de época.

Llegado a las salas de exposición en marzo de 1991, era prácticamente nuevo, a pesar de conservar la plataforma base y la distancia entre ejes “Panther” de tracción trasera. Obviamente, había un nuevo estilo: suave y redondeado en el tan esperado molde “aerodinámico” de Dearborn, pero sin gran “gelatina”. La cara de un toro a la parrilla reemplazó al viejo cartón de huevos.

También se olvidaron otros trucos para el cambio, como las cubiertas de techo de vinilo, las luces de ópera y las cubiertas de ruedas de metal. También lo hizo el nombre LTD, pero también la camioneta Crown Vic, y Ford concluyó que las minivans y los vehículos deportivos utilitarios ahora han reemplazado en gran medida a las tradicionales camionetas de tamaño completo en el afecto de los compradores. Esto dejó un sedán de cuatro puertas con un techo aireado de “seis luces” en la base y un acabado LX de nivel superior; un sedán Touring más deportivo se agregó en el otoño.

Al igual que su transformación en 1990 del viejo Lincoln Town Car, Ford ha ido mucho más lejos con este nuevo Crown Victoria de lo absolutamente necesario para satisfacer al mercado. Mientras que GM se contentaba con reconstruir sus autos más grandes, Ford revisó el chasis, agregando frenos de disco estándar con control antibloqueo opcional y haciendo varios cambios en la dirección, resortes, amortiguadores y geometría de la suspensión. . El resultado fue sorprendentemente ágil y receptivo para un Detroiter tradicional de tamaño completo y una gran mejora con respecto al antiguo Crown Vic. También era un Ford más grande y poderoso con la adopción del V8 de cámara alta de 4.6 litros, visto por primera vez en el Town Car de 1991.

El primer miembro de la nueva familia de motores “modulares” de Dearborn, entregó 190 caballos de fuerza como estándar o 210 caballos de fuerza con escape doble, una ganancia de 40 a 50 caballos de fuerza sobre la vieja varilla de empuje 302. El motor mejorado se ha actualizado. Paquete incluido. rendimiento estándar. para Touring Sedan y opcional en otros modelos.

Como su nombre indica, esto también proporcionó una amortiguación más firme y ruedas más anchas con neumáticos de alto rendimiento, junto con ABS y control de tracción. Todos los modelos vinieron con bolsas de aire del lado del conductor ante la insistencia de Washington; también estaba disponible un sistema de sujeción del lado del pasajero.

Todo eso, más los precios iniciales de alrededor de $ 20,000, provocó un incendio en las ventas de Crown Victoria, que alcanzaron las 152,000 en 1992, el mayor desde 1985. El volumen luego cayó a menos de 110,000. , pero se mantuvo saludable hasta el final de la década.

Los pedidos de los compradores llevaron a la adición de una parrilla convencional para 1993, cuando se descontinuó Touring. El airbag del pasajero se convirtió en estándar en 1994. El 95 recibió una ligera revisión, luces traseras de ala de gaviota, aire acondicionado revisado y un nuevo desempañador trasero estándar, espejos con calefacción, una antena de radio integrada en la ventana trasera, una función de automóvil. y una pantalla de temperatura. Exterior y “galones por aspiradora” Incluso con todas estas adiciones, el precio base estaba cómodamente por debajo de los $ 25,000.

Por cierto, Crown Vic se convirtió en una “importación” durante algunos años a principios de la década de 1990, construida al norte de la frontera con un alto nivel de contenido canadiense. La razón fue CAFE, la ley corporativa de economía de combustible promedio que entró en vigencia en el año modelo 78, pero que se ha relajado un poco recientemente.

Sin embargo, el Crown Vic estaba razonablemente sediento (alrededor de 17 mpg en ciudad, 25 carreteras, según la evaluación de la Agencia de Protección Ambiental) y, por lo tanto, fue un drenaje para la economía promedio del Parque Nacional Ford. Como una “importación”, el Crown Vic era parte del CAFE no doméstico de Ford con el pequeño Festiva construido en Corea del Sur, cuyo kilometraje super alto compensaba con creces el del coche grande.

Más tarde, Ford no necesitó tales trucos para cumplir con CAFE, por lo que las piezas y la mano de obra se reasignaron para hacer que el Crown Vic volviera a ser verdaderamente “estadounidense”. Ésta es la estupidez que a veces producen las regulaciones bien intencionadas.

1992 Ford Taurus rediseñado

Cómo funciona Ford
Ford gastó $ 630 millones para actualizar el Taurus ’86 para 1992. El viejoAquí se muestra el Ford Taurus modelo 1988.

La otra actualización de Ford en 1992 implicó el éxito del Taurus. Con los competidores presionando mucho, el diseño base 86 ahora necesitaba una actualización, por lo que Ford gastó $ 650 millones para hacerlo. Se invirtió mucho dinero en cosas que no aparecieron, pero que hicieron que un buen automóvil fuera aún mejor, especialmente en las áreas de ruido, vibración y dureza (NVH).

Esto incluyó un marco unibody más rígido, suspensión revisada para una conducción más suave sin comprometer el manejo, dirección asistida más sensible, insonorización adicional en ubicaciones estratégicas, ajustes del motor para un mejor manejo y cambios de marcha más precisos. enlace al Fiery SHO. Ford también ha abandonado el débil motor de cuatro cilindros, que ha atraído a algunos compradores fuera de las empresas de alquiler de coches.

En el interior, el Taurus 1992 presentaba un panel de instrumentos rediseñado con sutiles refinamientos ergonómicos y espacio para una nueva bolsa de aire opcional para el pasajero. Afuera fue … una decepción. Aunque todos los paneles de la carrocería son nuevos, excepto las puertas, el ’92 era difícil de distinguir a primera vista del Taurus anterior, como les gustaba señalar a los críticos. Pero a los compradores no pareció importarles.

Como se mencionó, el Taurus se convirtió en la línea de automóviles más popular de Estados Unidos en 1992. Las ventas del año calendario se dispararon a más de 397,000 y la producción del año modelo alcanzó un récord de 368,000. Pero eso fue solo un preludio de 1993, cuando la producción del año modelo saltó a casi 459,000.

El recuento de 95 fue casi tan bueno: poco más de 410.000. Como Escort, Taurus no vería otro cambio importante hasta el final de la década. El desarrollo intermedio más importante fue la estandarización del airbag del pasajero para el ’94. Una variante interesante de 1995 fue el sedán SE (Sport Edition), una especie de SHO económico que ofrecía llantas de aleación, alerón trasero, asientos delanteros deportivos y otros extras por alrededor de $ 18,000 con un 3.0 V6. litros básicos o poco menos de $ 20.000 con el 3.8 más vigoroso. Curiosamente, el “Vulcan” V6 más pequeño recibió algunas actualizaciones necesarias de NVH en preparación para el nuevo Taurus de segunda generación.

No olvidemos el SHO 1992-95, que ganó mayor protagonismo visual gracias a un estilo más agresivo en la parte delantera y trasera, así como un acabado más atrevido en la parte inferior. Además, Ford terminó agregando una automática de cuatro velocidades a la lista de opciones SHO para 1993.

Para mantener la paridad de rendimiento con el modelo de cinco velocidades, el V6 de 3.0 litros de Yamaha se amplió para el SHO sin desplazamiento a casi 3.2 litros (192 cid), produciendo un torque utilizable de 20 libras. más poder. Los precios del SHO se han mantenido excepcionalmente estables a lo largo de los años, pero ni esto ni el automático han ayudado mucho a las ventas.

Con calcomanías base que abarcan $ 25,000, el Taurus de primera línea todavía enfrentaba la competencia de una serie de formidables sedanes deportivos extranjeros y, en general, sufría en comparación. Pero mientras estas eclipsadas coches por imagen y, finalmente, sucesor del V-8 por rendimiento, el V-6 SHO fue un coche gratificante para el conductor con una agradable mezcla de características americanas y europeas.

Ford Contour reemplaza Ford Tempo

La tasa de interés no era una característica de principios de la década de 1990. Continuando con pocas diferencias obvias de un año a otro, la tracción delantera compacta de Ford tendía a perderse en la gran materia gris de los mercados de Detroit en los que estabas más inclinado. alquilar en vacaciones que poner en tu callejón.

Aún así, a pesar de su abrumador entumecimiento, el Tempo siguió siendo un vendedor decente, con una producción constante de más de 100,000 unidades por año modelo hasta Swan Song en 94, y los 93 vieron un aumento sorprendente a más de 238,000. Los únicos cambios notables de Tempo durante este período fueron la pérdida de la opción AWD después de 1991 (cuando se llamó “tracción a las cuatro ruedas”) y la adición en 1992 del Taurus 3.0 V6 estándar para los modelos GLS de gama alta (que luego desapareció) y una opción en otro lugar.

Los precios básicos se mantuvieron muy atractivos, subiendo a no más de $ 12,000. Si bien esto traiciona un diseño envejecido por el que se ha pagado durante mucho tiempo, también ayudó a Ford a mantener este metal en movimiento. El reemplazo de Tempo en 1995 fue una venta mucho más simple. Llamado Contour, fue más un intento de crear un “automóvil mundial”, nacido del pensamiento “Ford 2000” como una versión americanizada del Mondeo europeo de un año.

Pero a diferencia del original American Escort comprometido, el Contour se parecía mucho a su primo transatlántico, con el mismo estilo delgado y estrecho, además de un marco ultra rígido y una suspensión sofisticada totalmente independiente que brindaba un manejo firme y preciso. . El panel de Mondeo también hizo algunos cambios para los Estados Unidos. Desafortunadamente, su acogedor interior también. A pesar de una distancia entre ejes media pulgada más larga que el Taurus, el Contour era francamente ajustado en la parte trasera, con poco espacio para los pies debajo del asiento y espacio marginal para las rodillas, piernas y cabeza.

Sin embargo, fue Estados Unidos quien se acercó a un sedán deportivo de estilo europeo asequible. Los críticos deliraban. Road & Track calificó a Contour como “un gran paso adelante en los autos compactos”. Car and Driver lo calificó de “increíblemente satisfactorio”. Esos veredictos provienen de las pruebas en carretera del modelo SE de gama alta y su V6 “Duratec” de 2.5 litros.

Un diseño Ford completamente nuevo, opcional en los contornos inferiores, este motor producía 170 caballos de fuerza, suficiente para que el automóvil de cinco velocidades Consumer Guide® pasara de 0 a 60 mph en solo 8.9 segundos. Los modelos GL y LX de gama media estaban equipados con otro motor nuevo: una multiválvula multicámara de cuatro cilindros y 2.0 litros llamado “Zetec”, una evolución de la familia “Zeta” presentada recientemente por Ford de Small-Group Europe. De acuerdo con la tendencia de rápido crecimiento de Detroit, los dos motores Contour podrían correr 160.000 kilómetros sin ajustes. Y, por supuesto, ambos podrían pasar por una automática opcional de cuatro velocidades.

Ford gastó un récord de $ 6 mil millones para lanzar Mystique, el compañero de Mondeo, Contour y Mercury ’95. Esto fue el doble del costo del programa Taurus original, pero incluyó los altos costos de desarrollo de dos nuevos motores, instalaciones de producción y el nuevo modelo de equipo habitual.

A pesar de esto, Ford había invertido mucho dinero en estos autos (llamados “CDW127” en el nuevo código interno de la compañía, las letras que designan “World car” en la clase de tamaño “C / D”), por lo que era imperativo que tuvieran éxito .

Contour sí, pero no tan bueno como el auto que reemplazó. Un pequeño retiro retrasó las entregas anticipadas, pero el verdadero problema fue el impacto de las pegatinas. Como los compradores siempre han acudido en masa a automóviles japoneses bien equipados, Ford decidió comprar todo tipo de características estándar (incluidas bolsas de aire de doble panel), pero eso solo llevó al Contour un poco más alto que al Tempo, que era relativamente económico.

Muchos clientes potenciales dudaron y se retiraron cuando Contour alcanzó el mínimo de $ 13,300, más de $ 1,000 más que un equipo cargado tarde. Elija un SE con extras deseables como ABS y control de tracción y habrá alcanzado más de $ 20,000, que era el dinero de Taurus.

Ford subestimó la sensibilidad al precio de las lentes Contour Market, indicativo de un error de cálculo como ese asiento trasero estrecho. Ford intentó corregir sus errores en 1997 agregando un Contour de bajo costo y bajo costo y vaciando los respaldos de los asientos delanteros y el cojín del asiento trasero para tener un poco más de espacio para las piernas en la parte trasera. Siguió un cambio modesto al 98, cuando los dos modelos de gama baja se descontinuaron y el LX y el SE se volvieron mejores valores en dólares gracias a una cuidadosa realineación de precios y características estándar.

Pero nada pareció ayudar, por lo que Ford cerró el Contour después de 2000. No obstante, los hermanos Mondeo continuaron siendo lo suficientemente populares en Europa, lo suficiente como para recibir una revisión completa unos años más tarde.

El boceto de Ford SVT

Antes del final, Contour tenía una gran dosis de rendimiento al estilo europeo, cortesía del equipo de vehículos especiales de Ford. SVT se formó a principios de la década de 1990 como una parte semiautónoma de la organización Dearborn, responsable de vender varios vehículos a través de distribuidores Ford seleccionados.

Después de dejar su huella con el Mustang Cobra y las rápidas camionetas F-150 Lightning, se le pidió a SVT que aprovechara todo el potencial del sedán deportivo Contour para 1998. Sin duda, los expertos en marketing esperaban que la imagen del nuevo modelo aumentara las ventas para el resto de los vehículos. distancia.

No lo entendían, pero los entusiastas tenían un automóvil “sigiloso” que podía perseguir a los BMW, incluso en carreteras sinuosas. Una suspensión reelaborada con resortes y amortiguadores más rígidos, frenos más grandes y tren de aterrizaje de 16 pulgadas hizo que las esquinas fueran ágiles y casi neutrales, una revelación para un sedán casero con tracción delantera, pero el viaje fue menos suave que eso. .

Para completar el chasis, el 2.5 Duratec V-6 recibió una mayor compresión, ejercicios de respiración profunda y otras medidas para alcanzar 195 hp (después de 200), entregados a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades con carrera corta obligatoria. Los cambios estéticos fueron sutiles, pero suficientes para el conocedor, y hubo muchas sutilezas adicionales como la tapicería de cuero. Las únicas opciones, en realidad, eran un techo corredizo eléctrico y un reproductor de CD.

Aun así, el precio base fue sorprendentemente bajo, alrededor de $ 23,000. Un BMW Serie 3 comparable o un Mercedes-Benz Clase C costaban miles de dólares más, pero el SVT Contour era fácilmente el mismo en una carretera o pista de arrastre, pasando de 0 a 100 km / h en aproximadamente 7,5 segundos en la mayoría de las pruebas de carretera.

La revista Collectible Automobile creía que el SVT Contour era tan bueno que algún día se convertiría en un recuerdo codiciado. “No hay duda … Ford finalmente ha producido un verdadero sedán deportivo europeo aquí mismo en los Estados Unidos (¿escuchaste el intransigente ‘Buy American’?)”

Desafortunadamente, muchos aficionados no creyeron lo que escucharon o pensaron que la insignia Blue Oval era demasiado proletaria. Sin embargo, la producción fue un poco más limitada de lo que incluso el SVT había esperado: alrededor de 10,000 en 1998-99, más un puñado más en 2000.

Ford perdió un poco la marca con el reemplazo obsoleto de su vieja minivan Aerostar. A diferencia del Mercury Villager de dos años, que Ford construyó en Ohio con un diseño de Nissan, el nuevo Windstar 1995 era la minivan de tracción delantera de Dearborn, que usaba una plataforma Taurus modificada y transmisiones para brindar una sensación de conducción similar. . Ford también le dio asientos estándar de siete asientos con una distancia entre ejes de 120.7 pulgadas, un poco más larga que los modelos Grand alargados de Chrysler.

En general, el Windstar era veinte centímetros más alto que un Grand y casi treinta centímetros más alto que Villager. Los precios GL y LX se ofrecieron en el rango de $ 20,000 a $ 24,000. La apariencia hermosa, la gran utilidad y una gama completa de características de seguridad para productos automotrices específicos generaron ventas saludables.

Aun así, Ford se estaba poniendo al día, no avanzando en el arte, y el Windstar nunca fue una amenaza para las minivans Chrysler / Dodge / Plymouth más vendidas, incluso después de haber sido ligeramente rediseñado en el Freestar 2005.

Ford Tauro 1996

Cómo funciona Ford
El nuevo Ford Taurus 1996 que se muestra aquí fue expresado por un periodistacomo si tuviera apariencia “pre-distorsionado”.

No había nada tímido en el nuevo Taurus de 1996. De la nariz a la cola, de arriba a abajo, era una orgía de óvalos en forma de diamante con lados cóncavos, lo que un reportero llamó una apariencia “pre-distorsionada”.

El presidente Alex Trotman esperaba que otro diseño audaz capturara al público, como lo hizo el Taurus original, y tomara el estilo de los nuevos modelos Chrysler / Dodge “taxi forward” que compiten con el Taurus. En un momento, Trotman supuestamente entró en el estudio de diseño, miró a su alrededor y les dijo a los presentes: “No me asustan lo suficiente”.

Desafortunadamente para Ford, el resultado debe haber asustado a algunos compradores, ya que el Taurus perdió rápidamente su posición como la línea de autos más vendida en los Estados Unidos y nunca lo recuperará. Uno de ellos encontró el Modelo 96 tan extraño que pensó: “Si hubieran podido hacer funcionar las ruedas ovaladas, lo habrían usado.

También había muchos óvalos en el interior, incluido uno grande en el centro del tablero con filas de botones extrañamente curvados para las funciones de audio y clima. Ni a los críticos ni a muchos consumidores les gustó.

Lástima, porque el modelo de 1996 fue, en muchos sentidos, una mejora significativa con respecto a los Bulls del pasado. El sedán y la camioneta GL orientados al valor recibieron una varilla de empuje Vulcan V6 actualizada, mientras que el LX más delgado recibió una versión de 3.0 litros de la Duratec V-6 twincam con 200 caballos de fuerza, considerada por muchos compradores como un premio estadounidense. $ 500.

Encabezando la lista estaba un nuevo SHO de 235 caballos de fuerza de un V8 de 3.4 litros, otra colaboración de Ford-Yamaha. La distancia entre ejes en todos los modelos agregó 2.5 pulgadas, beneficiándose del espacio para las piernas trasero y el control de concierto con una suspensión revisada.

Pero algunos rivales, en particular el Honda Accord y el Toyota Camry, ahora tenían una ligera ventaja en la calidad de marcha, una gran ventaja en la calidad de construcción, y luchaban ferozmente por el lugar más vendido del Taurus. Peor aún, los aumentos de precios de alrededor de $ 1,000 han amortiguado la demanda inicial, lo que llevó a la adición de un sedán G líder en precios en la temporada 96.

Sin embargo, a pesar de toda la controversia, las ventas de Taurus se mantuvieron fuertes, mejorando alrededor del 11% en 1996 con respecto al año modelo anterior. El volumen se mantuvo estable en alrededor de 400.000 hasta el año 2000. Pero Taurus todavía dependía mucho más de las ventas de flotas cada año que sus principales marcas rivales japonesas, por lo que Ford ganaba un poco menos en cada venta y los propietarios ganaban menos en el momento de la venta.

Ford se ha centrado más en un Escort rediseñado que registró más de 655,000 ventas en los años modelo 1997-98 y más de 100,000 cada uno en 1999 y 2000. El diseño anterior basado en Mazda Protege está de regreso con un nuevo paquete elegante y un monoplaza. -Zetec 2.0 litros. motor de cuatro cilindros, derribando definitivamente el viejo motor CVH. Los modelos incluían dos sedanes y una camioneta al principio, solo un sedán después de 1999. Todos estaban destinados a proporcionar nada más que un transporte barato pero elegante a un precio bajo, que muchas personas necesitaban.

El precio probablemente ayudó a cerrar muchas ventas. Incluso con una plétora de opciones, estos Escorts rara vez superaban los $ 17,000, pero eran más refinados y mejor construidos que los modelos anteriores, lo suficiente como para ser comparados con algunos competidores de marcas de importación. Pero fueron solo un pequeño puente hacia el año 2000 y el debut de un pequeño Ford mucho más ambicioso.

A pesar de su aparente estatus de pato cojo, el Escort continuó vendiéndose lo suficientemente bien que Ford decidió mantenerlo más tiempo de lo esperado, ofreciendo un sedán especial a clientes no minoristas en 2001-02.

Para aquellos que se perdieron el atrevido sedán GT del Escort, Ford ofreció el nuevo Escort ZX2 1998, un cupé deportivo estilo Taurus con maletero separado. A pesar de las apariencias, la arquitectura central y los componentes subyacentes se compartieron con otros Escorts, mientras que el motor era el mismo Zetec twincam que se encuentra en el Contour base. Con 130 hp y un peso relativamente bajo (2,470 libras), la ZX2 era rápida, pero sin un clip para el cuello. Como señal de su misión de atraer a jóvenes entusiastas con problemas de liquidez, se ofrece por primera vez en versiones “Cool” y “Hot” mejor equipadas.

Una vez más, la concentración de Ford fue levemente amortiguada. Consumer Guide® y otros encontraron el ZX2 un poco caro para lo que ofrecía: $ 12,580 base para un 98 sin aire acondicionado. Y aunque Ford redujo el precio de un modelo “Cool” en $ 1,000 en 1999, CG reiteró que “… la ZX2 parece más deportiva de lo que funciona”.

Debe haberle sonado muy familiar a la gente de Ford que recordaba la EXP no deseada y no querida. En 2000 se agregó un paquete SR de $ 1,495 con 13 caballos de fuerza adicionales, suspensión ajustada, frenos de disco en las cuatro ruedas, llantas de aleación, llantas de alto rendimiento y asientos especiales, pero no ayudó a impulsar las ventas.

Para 2002, la ZX2 (sin las insignias de Escort) había caído a aproximadamente 52,000 pedidos por año calendario, luego cayó a menos de 25,500, un desempeño decepcionante para precios bajos hasta mediados de la adolescencia. Ford mantuvo el curso durante un año más y luego abandonó el mercado de cupés deportivos que se contraía rápidamente.

Ford enfrenta problemas de neumáticos y cambios de dirección

A pesar de las filtraciones de sus productos, Ford Motor Company parecía estar en excelente forma al comienzo del nuevo siglo. Las ganancias corporativas alcanzaron un récord de $ 7.2 mil millones en 1999, ya que el mercado de valores y la demanda de vehículos nuevos se mantuvieron fuertes en un auge económico sin precedentes.

La división de Ford siguió siendo “US-1”, siendo propietaria de cinco de los 10 principales vendedores del país, incluida la camioneta pickup grande de la Serie F y la SUV Explorer de tamaño mediano. Ambos eran activos vitales y de alto beneficio en un mercado de camiones loco, y Dearborn realizó mejoras anuales para proteger su estatus como líder de ventas. El Explorer, por ejemplo, fue rediseñado para 1995 y el año siguiente tenía un motor V8 opcional. Respondiendo a los desafíos competitivos de los SUV, Ford alineó rápidamente la Expedition basada en la F-150 y, un poco más tarde, el Jumbo Tour y el Compact Escape.

Dearborn no fue menos expansivo en el área del lujo, invirtiendo fuertemente en nuevos productos y fábricas para Jaguar y Aston Martin, adquiridos en la década de 1980, y luego agregó Land Rover, otro ícono británico, así como Volvo de Suecia. En 1999, estas cuatro marcas se fusionaron con Lincoln y Mercury en una nueva división, Premier Automotive Group (PAG).

Mil novecientos noventa y nueve también fueron testigos de cambios históricos en la alta dirección de Ford. El presidente Alex Trotman se ha jubilado, dejando las riendas a William Clay Ford, Jr., de 42 años, bisnieto del fundador de la empresa y nieto del fallecido Henry Ford II. Al mismo tiempo, Jacques Nasser fue ascendido a presidente y director ejecutivo después de dos años al frente de las operaciones en América del Norte.

Pero de repente todo se estropeó. En primer lugar, la economía colapsó al colapsar las “acciones tecnológicas” sobrevaloradas, arrastrando consigo a Wall Street ya la economía. Luego, en 2000, la vaca lechera Explorer y sus neumáticos Firestone originales se vieron involucrados en vuelcos que resultaron en casi 300 muertes y docenas de lesiones. Nasser intercambió acusaciones con funcionarios de Firestone en los medios de comunicación y frente a investigadores del Congreso, y luego desembolsó $ 3.5 mil millones para reemplazar alrededor de 6.5 millones de llantas.

Pero meses de publicidad maliciosa han empañado la imagen de Dearborn y … el curso de su acción. También lo hicieron una serie de retiradas del mercado y problemas de lanzamiento relacionados con el nuevo Escape, el Thunderbird 2001, el Explorer 2002 rediseñado y el Focus pequeño, el último intento de Ford de un “automóvil mundial”. Otros modelos nuevos, como el Lincoln LS y su hermano Jaguar S-Type, no se vendieron como se esperaba. La histórica subsidiaria japonesa Mazda también estaba en problemas, otro drenaje para las arcas de la compañía.

Y fue peor. Después de gastar más de $ 15 mil millones en 1999-2000, Ford perdió $ 5.45 mil millones en 2001 y casi mil millones más en 2002. Parte de la razón es que el costoso programa de financiamiento cero por ciento de GM revitaliza un mercado aturdido después de los ataques terroristas del 11 de septiembre. Igualmente inquietante, la tubería de Ford de productos para el hogar a corto plazo parecía seca y el Jaguar escupía pintura roja.

Obviamente, muchas cosas han salido mal. La mayoría de los expertos culparon al CEO Nasser. La junta directiva de Ford hizo lo mismo, despidiendo a “Jac” en octubre de 2001. Un renuente Bill Ford se hizo cargo. Nasser había cruzado la línea.

Comprar Volvo y Land Rovers era bastante caro, pero Nasser también despilfarró en monótonos negocios de comercio electrónico, una red de talleres de reparación de automóviles en Gran Bretaña, coches eléctricos. construido en Noruega e incluso vertederos. “El plan era prometedor en teoría”, dijo el semanario Automotive News. “[But the] el amargado Nasser dejó algunos ingredientes: construir vehículos confiables y mantener felices a las tropas. “

Algunos se preguntan si Bill Ford podría cambiar el trato, pero silenció a muchos escépticos moviéndose rápidamente para limpiar la “casa de cristal” de Ford. Ahora, dijo, Ford fabricaría autos y camionetas grandes, punto. Se acabó la gran visión de Nasser de un “negocio de transporte desde la cuna hasta la tumba”.

Después de barajar a los altos ejecutivos y crear un nuevo organigrama, Ford anunció un paquete de incentivos destinado a lograr $ 7 mil millones en ganancias antes de impuestos en 2006, principalmente a través de fabricación “ajustada”, fábricas de “ingeniería más inteligente”, despidos de trabajadores y concesiones de proveedores. . Los nuevos modelos deberían ayudar, especialmente los automóviles nuevos, que Ford anunció al proclamar 2004 “el año del automóvil”. Pero la recuperación resultó obstinadamente esquiva.

Caída de las ventas de Ford en 2006

En 2006, Dearborn experimentó cinco años consecutivos de disminución de las ventas, lo que representa más de un millón de unidades perdidas, con mucho el peor desempeño de Detroit. La participación de mercado, que había caído durante toda una década, cayó al 17,4 por ciento, la más baja desde 1927, y parecía dispuesta a seguir cayendo.

The Economist en Gran Bretaña señaló que el plan de 2002 “no preveía la creciente competencia de [import brands] y el impacto del aumento de los costos de la atención médica. Ford también se vio sofocada por el aumento de los costos de las materias primas y, el big bang, una fuerte caída en la demanda de sus SUV más rentables, provocada por el aumento de los precios de la gasolina en 2005 a más de $ 3 el galón en muchos lugares.

Esta “tormenta perfecta” también golpeaba a General Motors. Al igual que Ford, GM todavía dependía en gran medida de las ventas de camiones y buscaba “volver a la rentabilidad” frente a los cambios del mercado que no había anticipado. Pero una mayor reducción no fue la respuesta.

Además del fuerte gasto en pensiones y atención médica, las dos empresas tuvieron que lidiar con las “bolsas de trabajo” de trabajadores despedidos que todavía ganaban gran parte de su antiguo salario, gracias a los lujosos contratos negociados con la empresa. . Y luego estaba el espinoso problema de desviar a los clientes de los costosos incentivos de compra a los que estaban acostumbrados durante años.

La última indignidad para Ford fue el éxodo de personas talentosas, una “fuga de cerebros” que la empresa no podía permitirse en esta nueva crisis. Si bien no es inesperado en medio de toda la confusión, la constante reorganización del equipo solo ha aumentado la percepción de que Ford, incluso GM, se dirige a la bancarrota. Por ejemplo, Ford ha tenido no menos de cuatro ejecutivos en cinco años como presidente de operaciones en América del Norte.

Con todo esto, Ford estaba luchando por su vida. Como señaló The Economist: “Ahora la lucha es solo para que la industria automotriz sea rentable. Esta puede ser la última oportunidad para resolver a Ford en este lado de los tribunales de quiebras. Desafiante, Ford dijo que el Capítulo 11 no era una opción y anunció un nuevo esfuerzo de reestructuración en enero de 2006.

Si bien es claro en muchos detalles, este plan “Way Forward” requería el cierre de 14 fábricas en América del Norte para el 2012, cancelando aproximadamente 30,000 empleos y reduciendo la capacidad de construcción en más de una cuarta parte.

Ford también prometió vehículos nuevos que “la gente realmente querrá”. Para ejecutar el plan, Ford instaló a Mark Fields, el arquitecto de un descubrimiento reciente en Mazda, como presidente de las Américas, con Anne Stevens como directora de operaciones. “Perdimos nuestro camino”, admitió Fields. “Perdimos el contacto con nuestros clientes, especialmente con nuestros clientes automotrices”. Uno de los resultados fue que Chevrolet se convirtió en la placa de identificación más vendida en los Estados Unidos en 2005, y finalmente le arrebató la corona a Ford después de 19 años.

Aunque cada vez más eclipsado por Honda y Toyota, varios autos Ford se desempeñaron bien a principios de la década de 2000. A pesar de muchos retiros, el Focus de tracción delantera fue un éxito abrumador, atrayendo más de 389,000 pedidos a principios de la década de 2000 y alrededor de 300,000 cada año calendario. de 2001 a 2004.

Este subcompacto “alto y alto” hizo un gran trabajo, ya que fue diseñado para llenar los zapatos del mercado Escort, ZX2 y Contour. Pero el Focus fue una obra maestra de la utilización del espacio, que ofrecía más espacio para pasajeros y carga que los Ford pequeños anteriores, al igual que la mayoría de sus rivales.

Los motores originales eran los probados motores Zetec de cuatro cilindros y 2.0 litros (110 CV con una leva y 130 CV con dos levas), pero la mayoría era muy diferente. Comience con el estilo “New Edge”, un regalo de despedida del jefe de diseño corporativo Jack Telnack. Una mezcla de vanguardia de curvas y curvas, el New Edge no funcionó en todos los automóviles, pero funciona aquí, dando una personalidad visual que distingue al Focus de todos sus rivales.

La ingeniería no fue menos astuta, particularmente la suspensión totalmente independiente que recibió críticas muy favorables por ofrecer una conducción suave y un manejo de primer nivel. Era el tipo de automóvil pequeño que cabría esperar en Europa. Sin duda, el Centro se desarrolló “allí” y se importó a América del Norte con cambios mínimos en la fabricación local.

Ford Focus

Cómo funciona Ford
Ford se llevó el premio gordo con el Ford Focus 2000, ganando el 2000 NorthPremio al Auto Americano del Año. Aquí se muestra el Ford Focus ZTS 2001.

Enfoque curvo de dos puertas, sedán de cuatro puertas y carrocería de cuatro puertas, cada uno dirigido a un público específico. El sedán desempeñó un papel básico y deportivo, ofreciendo la más amplia gama de opciones. El sedán y la camioneta de estilo más convencional enfatizan el valor, la practicidad, la comodidad e incluso el lujo con las opciones adecuadas. Un hatchback de cuatro puertas se unió a la mezcla en 2002 para lograr una cobertura de mercado aún mayor.

Para el deleite de Ford, el Focus fue un éxito crítico en casi todas partes, ganando premios en Europa y el trofeo de Auto del Año en Norteamérica en 2000. Consumer Guide® otorgó la aprobación de “Mejor Compra” a los modelos de 2001-04. El honor fue notable ya que el Focus luchó contra la nueva competencia de importación con solo cambios evolutivos, principalmente un desfile confuso de nombres de modelos y rediseños. equipo.

Una excepción notable fue el Focus SVT, que llegó en 2002 como un sedán de dos puertas destinado al creciente mercado de los “automóviles deportivos compactos”. Para 2003, se agregó un sedán de cuatro puertas.

Al igual que otras empresas de SVT, el Focus “sintonizador de fábrica” ​​proporcionó numerosas actualizaciones por un precio sorprendentemente modesto, inicialmente $ 17.480. El motor Twincam Zetec, por ejemplo, ha aumentado a 170 CV gracias a nuevos pistones, una culata revisada, distribución variable de válvulas de admisión y nuevos colectores de admisión y escape. También en el menú hay una nueva caja de cambios manual obligatoria de seis velocidades, suspensión rígida con ruedas de 17 pulgadas y frenos de disco en las cuatro ruedas más grandes.

Otros Focuses ofrecían ABS, control electrónico de tracción y bolsas de aire delanteras por un costo adicional, pero eran estándar para el SVT. Lo mismo ocurre con los paneles frontales y traseros exclusivos, los faldones laterales y el alerón trasero, todos necesarios para un “hot hatch”. En el interior había gráficos de indicadores especiales SVT y dos indicadores adicionales, asientos de cuero / tela con un refuerzo delantero más pesado, cubiertas de pedales de aluminio y pomo de cambio, y un volante cubierto de cuero.

A los entusiastas les encantó, pero el Focus SVT no duraría mucho, inicialmente después de 2004. Una razón era que Ford necesitaba una actualización de automóvil pequeña para mantener a los compradores interesados. El resultado fue una gama 2005 reorientada con un estilo más ortodoxo por dentro y por fuera, así como un precio más competitivo.

El más deportivo del lote fue un nuevo sedán ZX4 ST, que no era SVT pero tenía un significado para su motor estándar: un nuevo motor de 2,3 litros de dos ejes y cuatro cilindros que alcanzó el estado de vehículo de cero emisiones. – límites de emisión estrictos. y cuatro estados del noreste.

Disponible para otros modelos Focus en estas cinco áreas, el PZEV quattro era tan limpio como podría serlo un motor de gasolina con la tecnología existente, no muy lejos de los motores de gasolina / eléctricos que fueron noticia, periódicos, buena voluntad y ganancias para Toyota y Honda.

Lo mejor de todo es que un Focus PZEV costaba mucho menos que un Toyota Prius o un Honda Civic Hybrid, era mucho más simple y fácil de mantener. y tenía mucho menos par que mejoraba la aceleración, especialmente con la caja de cambios automática. Fue un verdadero éxito, pero pasó casi desapercibido en medio de la deteriorada fortuna de Dearborn.

La gran corona de Victoria era casi invisible mucho antes de que comenzara la crisis, una reliquia de tiempos mucho más felices para Ford y todo Detroit. Las flotas de taxis y las fuerzas del orden fueron sus principales compradores a principios de siglo, con la hermana Mercury Grand Marquis a la cabeza de las ventas minoristas.

Sin embargo, Ford podía permitirse quedarse con el “Vicky” e incluso permitirse ajustes ocasionales: un cambio de imagen al estilo Grand Marquis para 1998, caballos de fuerza estándar aumentados a 220 en 2002 y algunas características nuevas en el camino. .

Las ventas del año calendario alcanzaron un máximo de 70.000 en 2002, cuando Ford intentó agregar un poco de tónico juvenil con un modelo LX Sport. Esto ofrecía un interior de cubo nostálgico y una consola alterada, un V8 de doble escape con potencia de hasta 235 hp y la suspensión más fuerte disponible para el LX tradicional.

En 2003 se realizaron importantes revisiones, posiblemente porque era el año del centenario de Ford. Un chasis rediseñado, geometría de suspensión modificada y un cambio de dirección de bola recirculante a dirección de piñón y cremallera tenían como objetivo mejorar la conducción y el manejo, lo cual hicieron, un poco. Los frenos antibloqueo gratuitos fueron encomiables, al igual que la disponibilidad de airbags delanteros por primera vez, excepto por el estándar más caro.

Aunque las pegatinas aumentaron inevitablemente con el tiempo, el Crown Vic todavía ofrecía una gran cantidad de buen metal estadounidense antiguo por dinero en efectivo en el rango de $ 24,000 a $ 30,000. Pero estaba pasado de moda y las ventas continuaron cayendo, cayendo a menos de 64.000 en el calendario de 2005.

El Taurus también parecía cada vez más desactualizado a medida que avanzaba el nuevo siglo, y el diseño básico de 1995 quedó atrás cuando el Honda Accord y el Toyota Camry atrajeron a los compradores con tres cambios de imagen. Una competencia tan intensa y una audiencia más sofisticada hicieron que incluso “nuevo o muerto” fuera imperativo en el negocio automotriz de la familia, pero Ford había enfocado su futuro más en camionetas nuevas que en autos nuevos.

No es que Tauro haya sido olvidado por completo. Un rediseño del modelo 2000, inspirado en gran parte por el menos radical Mercury Sable, tenía como objetivo una mayor aceptación del público, así como un nuevo panel de control más fácil de usar. Los airbags y los pretensores de cinturones de seguridad se han actualizado en consonancia con la creciente demanda de dispositivos de seguridad por parte de los compradores. (¿Quién podría haberlo adivinado en 1956?) Pero el interesante SHO fue cancelado por falta de interés, y el otro Taurus no cambió durante las siguientes seis temporadas.

Teniendo esto en cuenta, las ventas para el año calendario fueron extraordinariamente buenas, rondando las 100.000 hasta 2002, y luego superando las 200.000 en 2003-2004. Sin embargo, se sospecha que la mayoría de estos coches han ido a las flotas y a los consumidores de pieles, y sólo con una gran cantidad de “dinero en el capó”.

Taurus debía partir después de 2005, cuando solo surgieron dos variedades de sedán y camioneta como transición a reemplazos completamente nuevos. Sin embargo, la incertidumbre en Dearborn fue tal que los diseñadores permitieron que el Taurus durara hasta 2006, reducido a un mero par de sedanes con la vieja varilla de empuje V-6.

Sedanes Ford Quinientos y Ford Fusion 2006

Cómo funciona Ford
El Ford Fusion 2006, presentado aquí, tenía como objetivo “devolver a Ford al juego de los coches”.

Las esperanzas eran altas para los sedanes Five Hundred y Fusion 2006. Dejando en suspenso al Taurus en términos de tamaño, precio y carácter, representaron el final de la carrera en torno al tema de la competencia con el siempre popular Accord y Camry. .

El Five Hundred podría haber reemplazado al Crown Victoria: más de un pie más corto y alrededor de 500 libras más liviano, pero no menos espacioso en una distancia entre ejes de solo 1.8 pulgadas. La clave fue el estilo premium con una altura total de 61,5 pulgadas, 3,2 pulgadas en Crown Vic y 5,4 pulgadas en Taurus.

Ford lo usó para elevar los asientos unas cuatro pulgadas por encima de los de la mayoría de los otros autos. La carrocería alta también ofrecía una posición de asiento más natural en la parte delantera y trasera, así como un amplio espacio en el maletero. Otro tema de discusión fue una nueva plataforma empresarial unibody.

Conocido en Ford como el D3, fue diseñado en colaboración con Volvo para ser muy duradero, excepto en un accidente, cuando absorbería energía de manera controlada y protectora. Los beneficios opcionales de la “seguridad pasiva” fueron las bolsas de aire delanteras a la cajuela y las bolsas de aire laterales tipo cortina que se despliegan desde el techo por encima de las ventanas laterales. Los frenos de disco antibloqueo en las cuatro ruedas y el control de tracción estaban al servicio de la “seguridad activa”.

Aunque fue calificado como un gran auto por Consumer Guide®, la EPA y otros, el Five Hundred venía con un motor de auto de rango medio: un V6 de doble leva “Duratec 30” de 203 hp ligeramente mejorado. Sin embargo, las transmisiones eran nuevas. La mayoría de los modelos con tracción delantera usaban una transmisión automática de seis velocidades, la primera de Ford, y había versiones con tracción en las cuatro ruedas con una transmisión automática “sin engranajes” (CVT) continuamente variable.

La combinación AWD / CVT era única entre las camionetas y, por lo tanto, algo arriesgada, pero muchos compradores apreciaron las quinientas así equipadas por su tracción para todas las estaciones y la promesa de una buena economía de combustible.

El kilometraje fue de al menos un respetable 19-20 mpg, pero la potencia fue débil a pesar de los respetables tiempos de 0-60 mph de 7.5-8.0 segundos con ambos trenes de potencia. Para 2007 se planeó un nuevo V6 de 3.5 litros que desarrollaba 250 hp para compensar la falta de cremallera.

Sobre todo, lo anterior también se aplica al Freestyle, esencialmente una camioneta Five Hundred comercializada como un SUV “crossover” en un mercado donde la “camioneta” rivalizaba con la “minivan” como un beso de muerte en ventas.

Ligeramente más grande que el Explorer, con mucho espacio, buena apariencia, modales de conducción geniales y precios competitivos de $ 25,000 a $ 30,000, Freestyle debería haberse vendido como Starbucks por 25 centavos. En cambio, ha procesado menos de 85,300 pedidos desde su lanzamiento hasta finales de 2005.

Estaba tan por debajo de las expectativas que Ford consideró brevemente abandonar el Freestyle después de solo tres años modelo. Sin embargo, prevaleció la cabeza fría y el Country Squire del siglo XXI tuvo una tregua indefinida.

Al Cinquecento le fue mejor con más de 122.000 ventas en el mismo período, pero eso no ayudó mucho a los resultados de Ford. Algunos críticos también culparon a la tibia reacción de los compradores al estilo, citando un gran parecido con el Volkswagen Passat de seis años. El parecido fue fácil de explicar. J Mays sucedió a Jack Telnack como director de diseño de Ford en 1997 y Mays ayudó a dar forma al Passat en su trabajo anterior en VW / Audi.

No hubo clima visual en Fusion 2006, la segunda entrega del último ataque de Ford al mercado de automóviles familiares de alto volumen. Lo bueno también, porque este “nuevo” sedán mediano ya era familiar, equivalente a un Mazda 6 un poco más grande sin las afirmaciones del “zoom zoom”.

Casi todo lo que estaba oculto era igual o muy similar: suspensión totalmente independiente, frenos de disco en las cuatro ruedas estándar, mismos motores: cuatro bases 2.3 litros (de Mazda) y Duratec 3.0 V6 disponibles. Pero no fue una copia completa. Mazda, por ejemplo, ofrecía motores con transmisión manual y automática, mientras que el V6 Fusion se limitaba a automático.

El Ford también tenía una configuración de suspensión ligeramente más suave porque no trató de ser tan deportivo como el Mazda. También requería más espacio para los asientos traseros, gracias a una distancia entre ejes adicional de 2.1 pulgadas.

El estilo, por supuesto, fue la diferencia más notable y muchos encontraron que Fusion era más hermoso. Ciertamente, era difícil pasar desapercibido con su llamativa parrilla de tres barras, una firma destinada a los futuros automóviles Ford (otro cambio de imagen de principios del siglo XVI) y un tributo a las Galaxies de 1966.

Fusion se destacó en las versiones de gama alta S, SE y SEL. Estos últimos eran los más bonitos por dentro, con detalles metálicos contemporáneos, refinados paneles en “negro piano” en lugar de la habitual madera de probeta, medidores fáciles de leer y prácticos controles lógicos. Independientemente del acabado, el Fusion tenía la misma calidad de construcción que el Five Hundred, el mejor jamás producido por Ford y totalmente competitivo con el Accord y el Camry.

Los materiales también fueron mejores de lo esperado por los precios. Los precios fueron ferias, que van desde poco más de $ 17,000 hasta casi $ 22,000 antes de las opciones. Ford retuvo algunas características estándar para hacer estos números, cobrando extra por el control de tracción, las bolsas de aire del maletero y de cortina y los frenos antibloqueo, pero al menos las tarifas eran razonables.

Aunque Fusion está surgiendo de la preparación de este libro, las primeras revisiones y los primeros informes de ventas sugieren que Ford ha encontrado un ganador. Mientras tanto, Car and Driver creía que con “una apariencia elegante, manejo refinado, configuración práctica y precios agresivos, Fusion debería tener un gran impacto en el segmento tradicional de sedán y realmente devolver a Ford al juego. Automotriz”.

Dearborn debe haberse regocijado, ya que el sofisticado Fusion con diferentes estilos y combinaciones de características tendría la difícil tarea de atraer nuevos compradores a Lincoln y Mercury, letreros ya abandonados para morir en muchos vecindarios.

Ford borde 2007

La plataforma CD3 de Fusion fue el punto de partida para el primer SUV crossover de tamaño mediano de Ford, el Edge 2007. Aunque Dearborn tardó en ingresar a este nuevo segmento de rápido crecimiento, el propio Edge se estaba volviendo famoso, llegando justo detrás de un Toyota RAV4 rediseñado más grande. y antes de una nueva generación de Honda CR-V.

Edge se enfrentó a estos favoritos de su clase con un estilo atrevido en una distancia entre ejes de 111.2 pulgadas, haciéndolo más alto que el dúo de la marca japonesa y cercano en tamaño a Chevrolet Equinox y Pontiac Torrent.

Llegar tarde al juego le permitió a Ford aprender las reglas para ganar, por lo que Edge ofreció casi todo lo que hizo la competencia y algunas cosas que no hizo. El primero de ellos fue un sistema antideslizante Advance Trac con Roll Stability Control, disponible con tracción delantera o tracción total permanente. Volvo desarrolló el RSC para su SUV XC90 y Ford lo adoptó rápidamente para el Explorer y Expedition montado en camión.

Básicamente, el RSC usaba varios sensores que monitoreaban la actitud del vehículo y activaban automáticamente el sistema de estabilidad para evitar vuelcos, respetando las leyes de la física, por supuesto. Este fue un punto de venta decisivo, especialmente para Ford después del desastre del accidente del Explorer.

Al igual que otras SUV de Dearborn, independientemente de si se basaban en automóviles o camionetas, la Edge también ofrecía bolsas de aire delanteras en el maletero y bolsas de aire de cortina opcionales, que Ford llamó un “techo de seguridad”. Ford también utilizó la vasta experiencia de Volvo en diseño de seguridad para diseñar un monocasco. estructura que era firme, fuerte y sólida. Los frenos de disco antibloqueo en las cuatro ruedas eran estándar.

El Edge hizo su debut como un solo equipo que incluía el nuevo V6 de 3.5 litros y 250 hp de Ford y una transmisión automática de seis velocidades. Curiosamente, esta caja de cambios fue diseñada y construida en colaboración con GM.

Las cosas fueron realmente difíciles en Detroit. Ford también esperaba obtener una ventaja competitiva, oh, con un paquete de asientos versátil para cinco pasajeros, una consola central lo suficientemente grande para una computadora portátil y opciones de “estilo de vida” como un complemento para reproductores de música. y radio satelital.

Otra exclusiva de su clase fue un “Vista Roof” de dos paneles de longitud completa con una sección frontal inclinada / deslizante que mide 2×2.5 pies. Con todo eso y más, Edge parecía otra señal alentadora de que Dearborn finalmente encontraría su “camino a seguir”.

2004, 2005 y 2006 Ford GT

Cómo funciona Ford
El carismático y genial Ford GT, que se muestra aquí en un modelo 2005,impresionó a los entusiastas del automóvil y al público en general.

Dejar lo mejor para el final nos lleva al Ford GT 2004-06. Uno de los autos deportivos de carretera más carismáticos jamás fabricados, no era más que una reencarnación moderna pero fiel y genial de la legendaria carrera de resistencia GT40 con motor central de Ford, un extenuante ganador de las 24 Horas de Le Mans (1966). -69), el último “Rendimiento total” de Ford.

Concebido como un prototipo técnico en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2002 en Detroit, el GT fue desarrollado para la producción por un pequeño equipo dedicado. El objetivo era tenerlo listo a tiempo para la gran gala del centenario de Ford Motor Company en junio de 2003 en Dearborn.

El equipo tenía solo 16 meses pero mantuvo el compromiso y las tres primeras unidades de producción hicieron las delicias de los miles de asistentes.

El GT vino con un gran problema: los brazos de suspensión inferiores, que eran propensos a romperse debido a una fundición defectuosa. Ford se tragó su orgullo y recordó los 448 GT fabricados en 2004, el primer año de plena producción. Los brazos fueron reemplazados y se adoptó un nuevo método de moldeado diseñado.

El GT parecía casi idéntico al GT40, pero estaba construido sobre una distancia entre ejes más larga de 106,7 pulgadas. Un espacio aceptable para los pasajeros de los tranvías era la lógica, pero la cabina aún era cómoda para autos de carreras de seis pies. El largo-ancho-alto total medía 182,8 x 76,9 x 44,3 pulgadas.

El GT40 recibió su nombre por su estrecha altura de 40 pulgadas, por lo que la designación sería técnicamente incorrecta aquí. Pero “GT44” no se sentía bien y otra empresa tenía el derecho legal de “GT40” y no quería darse por vencida, de ahí el simple apodo de GT.

A pesar de compartir las mismas líneas clásicas, el GT fue mejor que el GT40 en muchos aspectos, gracias a 40 años de avance técnico. Obtenga aerodinámica. Como la forma básica del cuerpo actuaba como un ala invertida, el GT40 era conocido por ser menos estable a velocidades de carrera. Este no es el caso del GT, resultado de varias modificaciones efectivas que son muy difíciles de identificar. Los pequeños “divisores” de aire delanteros crearon una fuerza aerodinámica en la nariz, mientras que los divisores laterales debajo de las puertas operaban con un vientre cerrado para igualar el flujo de aire en el camino de las rejillas de ventilación traseras “venturi”. .

Ambos autos usaban un marco espacial de aluminio cubierto con paneles de aluminio, pero el GT se benefició de técnicas de fabricación desconocidas en la década de 1960. Como resultado, se afirmó que era un 40% más rígido que el formidable F360 Modena de Ferrari, un gran rival, pero el peso total pesaba casi 3.400 libras, más que respetable para un automóvil de carretera completamente vestido.

La potencia de Ford era imprescindible, por lo que el GT obtuvo una versión sobrealimentada del V8 de 5.4 litros totalmente de aluminio de Ford. Las exclusivas cabezas de levas gemelas con cuatro válvulas por cilindro, inyectores dobles en cada puerto y un interior fuertemente reforzado aumentaron la potencia a niveles raros: 550 CV y ​​500 Nm de par.

Ford señaló con orgullo que estos números eran comparables a los de los GT40 de carreras de 7.0 litros. Un embrague de doble disco y una caja de cambios manual Ricardo de seis velocidades enviaron toda la potencia a las ruedas traseras a través de un diferencial helicoidal de deslizamiento limitado. El frenado estaba asegurado por enormes discos Brembo en las cuatro ruedas de 14 pulgadas en la parte delantera, 13.2 en la parte trasera, todos perforados y bloqueados por pinzas antibloqueo monobloque de cuatro pistones.

El tren de aterrizaje era adecuadamente resistente pero no escandalosamente malo, con neumáticos Goodyear Eagle F1 Supercar envueltos alrededor de llantas de aleación de 18×9 pulgadas en la parte delantera y 19×11.5s en la parte trasera. La suspensión era la misma en cada extremo, incluidos los brazos en A superiores, los brazos en L inferiores, los puntales helicoidales de un solo tubo y las barras estabilizadoras gruesas.

Cómo funciona Ford
Ford creó una competencia feroz con modelos en la era posterior a la depresióncomo este Ford Deluxe roadster de 1932. Ve más fotos de los autos Ford.

Fundada en 1903, Ford Motor Company emergió de las sombras para dominar la industria automotriz estadounidense en menos de 12 años. La base de este éxito sin precedentes fue el primer automóvil producido en serie del mundo: el sencillo y asequible Modelo T, cuya adorable excentricidad solo fue igualada por su creador, el fundador de la empresa Henry Ford. .

La decisión de Henry de renunciar a su preciosa “Tin Lizzie” después de 19 años y la asombrosa cantidad de 15 millones de automóviles, el último no muy diferente al primero, llegó casi demasiado tarde y su empresa perdió mucho dinero y dinero. para el nuevo último modelo A.

Corte comercial

Sin embargo, a pesar de la feroz competencia de un Chevrolet agresivo y el recién llegado Plymouth, el Modelo A fue exitoso, casi perfectamente planeado para la Gran Depresión que comenzó poco después de su debut en 1928. Ford fabricó más de 1.1 millones de autos. En 1930, casi el doble que Chevrolet y más de 14 veces más que Plymouth.

Ford Modelo A de 1930 recibió una serie de cambios que ahora parecen menores, pero que fueron importantes en ese entonces. Todos los modelos conservaron el estilo del “pequeño Lincoln” diseñado por el hijo artístico de Henry, Edsel (quien fue nombrado presidente de Ford Motor Company en 1919), pero los guardabarros eran más bajos y más anchos, la línea del capó más alta. Y el acero inoxidable reemplazó la placa de níquel en las carcasas del radiador y de los faros.

La mejora de la parte inferior fue el cambio a neumáticos de globo en ruedas de menos de 19 pulgadas (para reemplazar 21 pulgadas). Los cambios realizados durante el año del modelo incluyeron una relación de dirección digitalmente más alta para menos esfuerzo al volante y la estandarización de los limpiaparabrisas que alguna vez fueron un accesorio adicional.

Como antes, el Modelo A cubría una amplia gama de estilos de carrocería: coupé, coupé deportivo, roadster y convertible con o sin asientos ruidosos; Sedanes “Tudor” y “Fordor”; un sedán urbano sorprendentemente digno; y un carruaje con cuerpo de madera. La mayoría se puede equipar con acabados Standard o DeLuxe, este último normalmente presenta colores más brillantes e interiores más elegantes. Los precios oscilaron entre solo $ 435 para el roadster biplaza de nivel de entrada y $ 660 para el sedán Town.

También había un Town Car muy lujoso con un techo de lona formal. Pocas de las ventas se vendieron por $ 1,200, solo 96 para el año modelo. Llegó en junio un Phaeton DeLuxe de dos puertas de $ 625, un relajado cinco plazas con repuestos, baúl cromado, tapicería inferior de cuero, volante y parabrisas. Otro estilo nuevo, inclinado en el otoño de 1930, fue el Victoria Coupe, que presentaba un parabrisas inclinado que pronto se volvería común en Detroit.

En 1931 se produjeron pocos cambios visibles, a excepción de una sección pintada en la parte delantera de la carcasa del radiador, que facilitó la identificación. Chevrolet todavía estaba trabajando duro, y Ford cayó al número uno en el volumen de 1931, pero solo por unos 4.100 autos. Ford no superará a Chevy hasta 1934, a pesar de un éxito con el primer motor V8 de bajo costo de Estados Unidos.

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