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Cómo funcionan los coches Packard

Contenido
  1. Novena serie de Packard
  2. El Packard One Twenty
  3. Cambios de diseño de Packard y Darrin-Packards
  4. La cortadora de césped Packard
  5. Packard después de la Segunda Guerra Mundial
  6. Packard 23a serie
  7. James Nance reorganiza Packard
  8. Packard está construyendo cuerpos de nuevo
  9. Packardbaker y el fin de Packard

Novena serie de Packard

Cómo funcionan los coches Packard
Packard comenzaría a eliminar carrocerías personalizadas,como este Twelve Dietrich Convertible Coupe de 1934.

Para el Packard Ninth Series de 1932, un tren de fuerza de tres velocidades más convencional y totalmente sincronizado, junto con un estilo más aerodinámico y más bajo, que sin embargo se parecía al aspecto vertical de los años 30 y 31.

Pero la gran noticia llegó de un lado a otro. A la cabeza de la flota había un nuevo Twin Six, rebautizado como el Twelve después de este año. No tenía nada que ver con el 1916-23 original, con un nuevo V-12 de 445.5 cid que en realidad fue hecho para un chasis de tracción delantera abortado. Aunque está disponible una relación de puente digital muy baja, la mayoría de estos automóviles tienen velocidades de 4.41: 1 o más.

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El resultado fue una conducción suave y relativamente inmutable en lugar de un alto rendimiento. La fábrica declaró que una velocidad sostenida de 160 km / h estaba dentro de las capacidades del nuevo V-12, pero estaba en condiciones de prueba; el motor de 160 CV se mantuvo estable en stock a unos 145 km / h. Sin embargo, a 60 o 70 mph, era silencioso y muy refinado.

Los 1932-34 V-12 compartían las mismas distancias entre ejes y la mayoría de los estilos de carrocería con la serie superior Otto, que pasó a llamarse DeLuxe para 1932, más tarde Super. En cualquier caso, el chasis más largo se reservó para aduanas individuales y un sedán y limusina estándar de siete pasajeros.

A pesar de su prestigio como la quintaesencia del Packard, los V-12 cuestan entre $ 100 y $ 200 más que sus contrapartes DeLux con carrocería de fábrica, pero la brecha se ha ampliado con el tiempo, especialmente entre los diferentes modelos de carrocería personalizados.

En 1935, cuando se consolidó la producción “senior” para dar paso al nuevo One Twenty de gran cilindrada, el Twelve se equipó con un motor de 473 cid de 175 hp y se cambió a distancias entre ejes de 139 y 144 pulgadas. Los Super Eights ofrecieron estilos de carrocería similares en el mismo chasis, así como una plataforma de 132 pulgadas. Las carrocerías personalizadas declinaron rápidamente cuando los fabricantes de carrocerías se declararon en quiebra o se compraron, pero algunas todavía figuraban en la lista en 1942.

Como independiente, Packard no pudo resistir la Depresión con un fuerte apoyo financiero de un abuelo, por lo que experimentó con autos de precio medio mucho antes que Cadillac o Lincoln. El primero fue el Light Eight de 1932, que apareció dos años antes que un LaSalle más pequeño y barato y cuatro años antes que el Zephyr de Lincoln.

Un producto de calidad construido con el mismo cuidado meticuloso que otros Packards, el Light Eight hizo honor a su nombre. Funcionaba en un chasis más ligero de 127,8 pulgadas con el motor estándar Eight 320, que ese año tenía una potencia nominal de 110 CV, instalado. Por lo tanto, el Light Eight fue más rápido que sus hermanas mayores. Los estilos de carrocería incluían un sedán de cuatro puertas, un sedán cupé de cinco pasajeros y un descapotable y un cupé con asientos irregulares.

Pero el Light Eight parecía más grande que los otros 32 Packards porque era más corto en general y su precio asequible y atractivo, alrededor de $ 2,000, era más un obstáculo que una ventaja. Un Light Eight costó casi tanto como un Light Eight estándar, pero se vendió entre $ 500 y $ 850 menos, por lo que Packard tuvo la suerte de empatar con cualquier Light Eight vendido. Por lo tanto, la línea se abandonó después de este año.

Packard perdió $ 7 millones en 1932, gran parte de ellos en el Light Eight, por lo que el presidente de la compañía, Alvan Macauley, comenzó a buscar entre los ejecutivos de GM a alguien con conocimientos de producción en masa que pudiera ayudar a la compañía a desarrollar un automóvil lucrativo. Irónicamente, la compañía ganó $ 500,000 con las ventas de 1933 que representan el 38% del mercado de alto precio, muy por encima de la participación de Cadillac. El problema es que el mercado de precios altos casi ha desaparecido.

Pero la búsqueda de Macauley estaba a punto de dar frutos. Pronto a bordo, Max Gilman, “el tipo duro de Nueva York” (comenzó como vendedor de camiones en Brooklyn en 1919), y George T. Christopher, un as de la producción atraído por su retiro de GM. (Gilman reemplazó a Macauley como presidente en 1938, cuando Macauley se convirtió en presidente; Christopher reemplazó a Gilman en 1942). Mientras Gilman sentó hábilmente las bases para la publicidad, Christopher modernizó la fábrica de Packard de principio a fin. El fruto de su trabajo combinado se reveló el 6 de enero de 1935 como One Twenty.

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El Packard One Twenty

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El One Twenty 1935 era el coche popular de gama media que buscaba Packard.

The One Twenty fue un comienzo dramático para Packard. Presentado en siete modelos, el One Twenty costó un poco más de la mitad del precio del Light Eight, que no suena tanto, de $ 1,000 a $ 1,100, perfecto para cualquiera que siempre haya querido un Packard pero nunca pudo ofrecer uno.

Había características tradicionales como el radiador “buey” y los emblemas del cubo de rueda hexagonal rojo, pero el estilo se actualizó, emergiendo conservador pero contemporáneo con contornos redondeados, ventanas “terrestres” en forma de manzana, guardabarros sólidos y un radiador inclinado 30 grados desde la vertical. todo lo suficientemente audaz para Packard.

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Diseñado en gran parte por antiguos empleados de GM, el motor One Twenty era un sencillo ocho de cabeza en L con 257,2 cid, 110 CV. Las características incluyen un bloque fuertemente estriado, puertos de escape individuales, grandes camisas de agua, cinco cojinetes principales y pasadores de contrapeso superpuestos. Era un motor de granito sólido, suave y fácil de usar. Después de 1935, una ejecución más larga dio 282 cid y 120 hp. La mayor parte del One Twenty podía alcanzar las 85 mph y pasar de 0 a 60 en menos de 20 segundos, nada mal para un automóvil de antes de la guerra de 3,500 libras.

Para 1936, One Twenty agregó un sedán convertible con placas “Dietrich”, aunque Ray Dietrich personalmente no tuvo nada que ver con eso; su nombre había pertenecido a Murray Body Company desde principios de la década de 1930.

Al año siguiente, una camioneta, tres modelos cerrados DeLuxe y un sedán y una limusina con distancia entre ejes de 138 pulgadas. El ’37 Senior Packard se ha unido al One Twenty ofreciendo suspensión delantera independiente, engrasadores (en lugar del sistema de lubricación automática del chasis Bijur) y frenos hidráulicos. En 1938, cuando el One Twenty se llamaba simplemente Ocho (apenas tenía un año), la distancia entre ejes estándar se extendía a 127 pulgadas.

Aunque larga e injustamente criticado como “barato”, el One Twenty era un verdadero Packard en términos de apariencia, manejo y construcción. Como era de esperar, se vende como un perrito caliente de cinco centavos. Como resultado, Packard subió al puesto 12 en la producción industrial en 1935, de 8.000 a casi 32.000, y continuó subiendo, alcanzando alrededor de 61.000 en 1936 y 122.000 en 37. Una severa recesión mantuvo el volumen de 1938 alrededor de 56.000, pero la empresa rápidamente se recuperó y la producción se mantuvo saludable hasta la Segunda Guerra Mundial.

Una línea aún más barata, el nuevo Six, llamado One-Ten para 1940-42, contribuyó a este récord de 1937. Alcanzando una distancia entre ejes de 115 pulgadas, usó lo que era esencialmente un One Twenty Eight demasiado aburrido con dos cilindros menos, lo que lo convirtió en un 237 cid seis con 100 CV. La distancia entre ejes se incrementó a 122 pulgadas en 1938-39, cuando el desplazamiento aumentó a 245 cid, aunque la potencia se mantuvo sin cambios.

Las ofertas básicamente imitaban al One Twenty, pero los precios promediaban alrededor de $ 150 menos, por lo que el One Ten superó al One Twenty por 13-10 en 1937. Aunque sus seis no eran tan suaves o poderosos como el One Twenty Eight, ofrecían un excelente kilometraje y rendimiento adecuado.

El One Ten completó la transformación de Packard de un proveedor de autos de lujo virtualmente hechos a mano a uno de los 10 principales fabricantes de automóviles de Detroit. Por supuesto, la compañía todavía vendió Super Eight y los suntuosos Twelves hasta el final de la década, pero a un ritmo de solo 6.000 por año. El One Twenty fue, con mucho, el ganador de los ocho, con un costo de alrededor de $ 1,200 menos que un ocho estándar. Como prueba de su éxito, el Super Eight perdió su motor 385 después de 1936, degradado al estándar Eight 320, que desapareció después de 1937, pero sin nombre.

Pero el One Ten / Six, bastante bajo y fornido, no era en absoluto un Packard en el sentido tradicional. Quizás la compañía se volvió demasiado hambrienta de ventas, cegada por la presión de George Christopher por una producción cada vez mayor.

En cualquier caso, a fines de la década de 1930, Cadillac estaba firmemente establecido como líder en ventas y prestigio en dólares. Mucha gente que nunca se habría visto en un Caddy ahora los compró en lugar del gran Packard, que había sido eclipsado por el barato One Ten / One Twenty que se veía más o menos igual, al menos desde el frente.

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Cambios de diseño de Packard y Darrin-Packards

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Un convertible Darrin de los años 40, uno de los increíbles Darrin-Packardslo que aportó un poco de glamour a la alineación de la compañía.

Un factor decisivo en el salto de Cadillac a la supremacía de la liga de lujo fue su estilo Harley Earl más moderno. Fiel a la tradición, Packard ha mantenido una apariencia grandiosa y formal que parecía un poco apagada en 1939, entre otras cosas porque no ha cambiado mucho desde la importante remodelación del diseño hace cuatro años.

La línea se estableció una vez más en 39 por el Six (que pronto se llamará One Ten), con un precio de solo $ 1,000 para el cupé ejecutivo. (Ford y Chevrolet cuestan entre $ 600 y $ 900 ese año). El nombre One Twenty regresó a los modelos básicos de ocho cilindros, con distancias entre ejes de 127 y 148 pulgadas; los precios oscilaron entre $ 1,245 y $ 1,700.

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Los Super Eights ofrecieron los mismos dos marcos, pero los modelos se redujeron para cubrir una diferencia de $ 1,650 a $ 2,300. Sin embargo, los Doce todavía tenían una gama muy amplia de modelos y precios ($ 4,155 – $ 8,355), incluidos los estilos personalizados de Rollston y Brunn. Sin embargo, los magníficos Doce estaban en su último año; la Depresión lo había convertido en un anacronismo inútil. Solo se construyeron 5.744 durante su reinado de ocho años como Bloodline Queen (incluidos los gemelos seis de 1932).

En 1940 se produjeron más ajustes de estilo, cuando se introdujo un nuevo motor 356 cid de 160 CV en una línea ampliada de Super Eight dividida entre los modelos One Sixty y Custom One Eighty. Estas distancias entre ejes miden 127, 138 y 148 pulgadas y cuestan entre $ 1,500 y $ 2,900 con carrocería estándar.

El nuevo 356 era increíblemente silencioso, con nueve cojinetes principales y un cigüeñal que pesaba 105 libras. También era lo suficientemente potente como para propulsar modelos más ligeros a más de 160 km / h. Los 356 impulsarían a los Supers hasta 1947 y la aduana hasta 1950. Otra novedad de 1940 fue el aire acondicionado. El Packard fue el primer automóvil de producción en ofrecerlo, aunque era voluminoso y no tan eficiente como las unidades posteriores.

Mientras tanto, el Six de bajo costo fue una vez más un One Ten para 1940, pero ni él ni One Twenty cambiaron de manera muy mecánica. Sin embargo, los modelos con asientos desiguales fueron eliminados y el One Twenty extendió su cobertura con cuatro nuevos modelos DeLuxe: un sedán, un cupé y un sedán club, y un cupé convertible en el rango de precios de $ 1,160 a $ 1,300. .

Una notable excepción a la estructura de precios más competitiva de Packard en 1940 fue un nuevo cuarteto de modelos Darrin hechos a medida por el famoso diseñador Howard A. “Dutch” Darrin.

Superando efectivamente la falta de glamour dejada por los últimos Doce, estos incluyeron un Victoria Convertible One Twenty, una versión Custom Super Eight One Eighty con la misma distancia entre ejes corta, y un Long Chassis Super Custom Convertible Sedan y un sedán deportivo cerrado. Todos lucían figuras discretas realzadas por la ausencia total de estribos (los holandeses odiaban los estribos, aunque de todos modos se desvanecían rápidamente). Las victorias fueron excelentes: suaves, cortas, con proporciones ideales, pero con la cantidad justa de dignidad Packard.

Los Darrin-Packards evolucionaron a partir de un puñado de especiales de 1938-39 que Dutch integró en su trabajo de Hollywood para varias celebridades, incluido el actor y cantante Dick Powell. Una fuerte respuesta animó a Dutch a persuadir a Packard de catalogar estos productos en base a pedidos especiales. En un movimiento inteligente para hacer precisamente eso, estacionó el automóvil Powell en Packard Proving Grounds en el verano de 1939, donde fue recibido calurosamente por los concesionarios que asistieron a su reunión anual de ventas.

Con la excepción de los radiadores y capotas cortados, los Darrin utilizaron paneles de carrocería únicos. El sedán deportivo era un hermoso automóvil de “caballero”, con un parecido al Cadillac Sixty Special de Bill Mitchell de 1938, con su techo curvo, ventanas con bordes cromados y cintura afilada. Pero lo que realmente llamó la atención fue la elegante Victoria, con un parabrisas truncado y una fuerte patada en los flancos traseros de una línea de puerta que se inclina gradualmente: la famosa “muesca de Darrin”.

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La cortadora de césped Packard

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La madera de la camioneta One Twenty de 1941 era distintiva, peroLos modelos de 1941 no fueron significativamente diferentes de sus predecesores.

Los Darrin eran obviamente los 40 más caros de Packard: $ 3,819 por el One Twenty victoria, $ 6,332 por el sedán Custom Super convertible, por lo que las ventas fueron comprensiblemente mínimas. Aun así, la producción planificada (en la antigua planta de Auburn en Connersville, Indiana) fue deliberadamente limitada. Solo se construyeron 50 victorias en 1940 y solo 12 sedán convertibles (nueve de los cuales sobreviven hasta el día de hoy).

El Sport Sedan fue calificado como “un automóvil virtualmente muy buscado, construido para aquellos que buscan el Packard para … crear lo más nuevo, más refinado y más lujoso en el transporte automotriz”. Pero nunca comenzó y fue abandonado después de que solo se completaron dos en la tienda de Dutch.

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El propio Packard construyó dos sedanes “Darrinizados” con frontales originales de la década de 1940, pero no eran tan buenos y no iban a ninguna parte en términos de producto. Como era de esperar, todos los Darrin-Packard han sido considerados “Clásicos” por el Classic Car Club of America (CCCA).

También se ofreció para 1940, un convertible para todas las estaciones y un automóvil urbano Rollston, a un precio de $ 4,473 y $ 4,599, respectivamente. Solo se construyó una manija. Pero algunos modelos regulares también eran bastante raros. De los 98.000 Packards construidos en 1940, solo 5.662 eran Super Ocho y solo 1.900 eran Aduanas. Los otros eran diez y veinte.

Packard terminó rediseñando toda su línea para 1941, aunque esto no fue sorprendente. Las principales señales visuales fueron las ventanas un poco más grandes y, una gran innovación estilística para Packard, los faros delanteros firmemente sujetos a los guardabarros delanteros. Las distancias entre ejes se mantuvieron sin cambios, pero los pisos se bajaron, las suspensiones se revisaron adecuadamente, los soportes del motor se ensancharon y los motores se beneficiaron de cojinetes de barra de acero y un filtro de aire en baño de aceite.

Estos cambios también se aplicaron a Darrins, pero ahora solo había uno: un Custom Super Eight One Eighty Victoria. Esto ha conservado su aspecto general de la década de 1940, con la excepción de acabados más pequeños, un tratamiento de “muesca” ligeramente diferente y faros empotrados.

Otra diferencia: su producción se trasladó a Cincinnati, donde el fabricante de ambulancias y coches fúnebres Sayers y Scoville produjeron 35 como Model 41 y otros 15 con especificaciones de 1942 ligeramente modificadas. Overdrive seguía siendo una opción en toda la gama Packard, pero en 1941 podía combinarse con un nuevo embrague “Electromatic” de $ 37,50. Este se desconectó del vacío del colector cuando se soltó el acelerador para permitir la conducción “sin embrague” en la segunda marcha, que cubría la mayor parte del uso diario; aún se puede presionar el pedal para seleccionar primero.

Pero Packard registró su mayor noticia de 41 para mediados de temporada, cuando lanzó el Clipper, un sedán de cuatro puertas con un precio de $ 1,420, justo entre el One Twenty y el One Sixty. Aunque estaba construido sobre el chasis One Twenty, no se parecía a ningún otro. Ex Packard: elegante y moderno: una oferta audaz e inesperada para el liderazgo del diseño de la industria.

El Clipper tenía el toque inconfundible de Darrin, pero en realidad era un proyecto conjunto con contribuciones de los diseñadores de Packard bajo la dirección de Werner Gubitz, así como varios consultores estelares. Sin embargo, fue principalmente Darrin, visto en la cintura descendente, la cola afilada y el arco delantero largo con el radiador Packard más delgado hasta la fecha. El estilo de la posguerra imaginado en Packard y en otros lugares era una carrocería “envolvente” casi nivelada con guardabarros delanteros “cortados” en las puertas, y un ancho que excedía la altura.

Dutch dejó Clipper en solo 10 días para cumplir con la fecha límite de Packard, pero nunca recibió los $ 10,000 prometidos en impuestos. Eso fue terrible, ya que Clipper solo registró alrededor de 16,000 ventas, el 22% del volumen total de Packard en 41, que fue alrededor de 25,000 menos que en 1940.

Sin embargo, esta actuación animó a Packard a continuar con la creación del “estilo Clipper” en prácticamente todas las áreas en 1942. Las únicas excepciones fueron los vehículos utilitarios, los cupés convertibles One Sixty / One Eighty y los bodys personalizados. Este último incluyó nuevamente los estilos Rollston, así como los nuevos sedanes largos y limusinas construidos por LeBaron y un cuerpo deportivo hermosamente formal.

Al igual que otras marcas, la producción de Packard en 1942 se detuvo con la entrada de EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial, con un total de poco menos de 34.000, en su mayoría modelos 110/120 y One Sixty. / One Eighty en estilo Clipper.

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Packard después de la Segunda Guerra Mundial

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El Custom Super Clipper de 1947 lucía el mismo diseño que los Packards de antes de la guerra.

Después de haber construido motores y propulsores para aviones Rolls-Royce Merlin para vehículos militares y barcos PT, Packard está de regreso en tiempos de paz como el único independiente libre de deudas. Pero luego vino una decisión que resultará fatal.

En lugar de simplemente regresar a los autos de lujo, Packard continuó enfocándose en modelos de gama media en la tradición One Twenty. Si bien estos autos fueron viables durante la Depresión, simplemente fueron inútiles en la acelerada economía de la posguerra y desperdiciaron seriamente lo que quedaba de la imagen de superlujo de Packard.

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Sin embargo, el desastre quedó atrás en 1946, cuando Packard siguió a la mayoría de las otras marcas de Detroit en la repetición de su última alineación de preguerra, aunque abreviada. El sedán y cupé Clipper Six de bajo costo de ese año se veía exactamente como los modelos Clipper Eight, que incluían las versiones DeLuxe. Todos usaron la conocida distancia entre ejes de 120 pulgadas.

Los sedán y cupés Clipper Super y Custom tenían el chasis igualmente familiar de 127 pulgadas, con la excepción del sedán y la limusina Custom para siete pasajeros (que tenía una distancia entre ejes de 148 pulgadas). Los Basic Eights mantuvieron el motor 282 de 125 CV, los Supers y Customs conservaron los 165 CV de 165 CV del 42 y los Six continuaron con sus 105 CV de 245 CV. El embrague de sobremarcha y electromático son opcionales. La aduana estaba equipada con ropa de cama de lujo y tapicería de cuero, alfombras especiales y hermosos paneles de madera sintética. Packard manejó más de 30,000 autos en 1946 y más de 50,000 de los 47, que eran idénticos excepto por los números de serie.

Había solo un problema. La mayoría de los fabricantes de automóviles pudieron expandir sus herramientas de antes de la guerra hasta 1948 y luego lanzar nuevos diseños de posguerra que anticiparon el estilo Clipper. Pero Packard, a pesar de su salud financiera de posguerra, no podía darse el lujo de deshacerse de sus moldes de preguerra en el corto plazo porque no tenían suficiente producción.

Como resultado, los diseñadores de Packard llevaron grandes piezas de chapa para darle al Clipper un moderno efecto de “defensa”. También agregó 200 libras innecesarias de peso en vacío.

El resultado también parecía más grande, agravado por una rejilla corta y achaparrada —un cartón de huevos en la aduana, similar a una barra en otros modelos— que era mucho menos elegante que el arco estrecho de 1941-47. Todo esto llevó al escritor automotriz Tom McCahill a declarar que el 48 packard era digno de “una viuda con un sombrero de reina María”. Muchos simplemente lo llamaron “elefante preñado”.

Aún así, en 1948, no importaba si un Packard parecía delgado o redondo o costaba $ 2,500 o $ 4,500. Como casi todos los demás en el mercado de los concesionarios de posguerra, Packard podía vender cualquier automóvil que construyera, y vendió una cantidad respetable: alrededor de 92,000 para el Modelo 48 y alrededor de 116,000 para los 49 similares, dos de los mejores años de la historia. .

Las asignaciones de motor y chasis han cambiado un poco para la gama 48 de Standard, DeLuxe, Super y Custom Eight. La aduana mantuvo su motor 356 de 160 CV, pero los Supers adquirieron una nueva unidad 327 con cinco cojinetes principales y 145 CV; Los Ocho estándar usaban un nuevo motor 288 mucho más cuadrado con 130 hp. Estos propulsores continuaron hasta mayo de 1949 en la vigésima segunda serie. Luego apareció la vigésimo tercera serie con un aumento de potencia a 135 para estándares y 150 para super.

Como antes, los sedanes y cupés fueron los pilares de Packard en 1948-50. Estándar, DeLuxes y Supers mantenidos con distancia entre ejes de 120 pulgadas, Customs con chasis de 127 pulgadas; una plataforma de 141 pulgadas soportaba cuatro nuevos sedán y limusinas Super Eight largos, mientras que un chasis de 148 pulgadas permaneció bajo la aduana de contraparte. Packard también fabricó algunos chasis comerciales largos personalizados, así como plataformas de seis cilindros de 1948 para taxi y exportación.

Los descapotables Custom y Super y el nuevo Station Sedan de cuatro puertas Standard Eight Series también eran nuevos en el 48. Este último, con un precio de $ 3,425, tenía una carrocería casi totalmente de acero, aunque usaba madera estructural en el portón trasero y madera decorativa. las puertas. Esto era inusual para un Packard, lo que quizás explica por qué no se vendió muy bien: solo 3.864 unidades en 1950. El convertible Custom Eight fue el modelo estándar más caro de Packard, costando $ 4.295 para 1948-49, luego $ 4.520.

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Packard 23a serie

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El cupé convertible Packard 250 de 1952 imitó al anteriorGran reforma de Packard desde el final de la guerra.

Ultramatic, la única transmisión automática desarrollada por un independiente sin asistencia externa, se inauguró con la serie Packard Twenty-Third a partir de mediados de 1949.

Esto combinó un convertidor de par con múltiples embragues de disco, transmisión directa y delantera / trasera. El coche arrancó desde parado con el convertidor de par y luego cambió a transmisión mecánica directa a unas 15 mph. Aunque era mucho más suave que el Hydra-Matic, rival de GM, el Ultramatic solo ofrecía una aceleración silenciosa, y el uso frecuente del carril bajo para arranques más rápidos causaba un desgaste prematuro.

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También en la serie Twenty-Third, un ligero cambio de imagen ha incluido un brazo en la cintura en la mayoría de los modelos, así como los nuevos sedán y cupés Deluxe Eight y Super Eight. Las súper versiones venían con un motor de 327 cid y la misma caja de huevos que la aduana correspondiente, pero cuestan alrededor de $ 1,000 menos, por lo que las ventas personalizadas sufrieron. Packard en su conjunto también. El mercado del vendedor estaba llegando a su fin y la producción lo demostró, cayendo en picado a poco menos de 42,400 en el año modelo.

Packard finalmente hizo una revisión completa en 1951, adoptando la forma cuadrada pero encomiable de “bolsillo alto” de John Reinhart, una ruptura completa con los “elefantes”. Un nuevo chasis de 122 pulgadas soportaba una serie “200” de sedanes estándar y sedanes DeLuxe de dos y cuatro puertas, así como un elegante convertible “250” y un cupé con techo rígido Mayfair, siendo el último estilo de carrocería el primero de Packard. . . Se utilizó una plataforma de 127 pulgadas para los sedanes “300” y Patrician 400.

Al igual que el antiguo One Ten, los 200 no eran Packards tradicionales, aunque llevaban el mismo motor 288 que el anterior Eight estándar. La alineación también incluyó un cupé corporativo de $ 2,302, $ 529 menos que el Cadillac 51 más barato. Pero con el fin del mercado, el 200 no tenía Esperan lidiar bien con sus rivales de precios establecidos, y no lo hicieron.

Los Packards “reales” de 1951 fueron los 250, que se vendieron muy bien, y los 300 Royales y Patricienne. Por poco menos de $ 3,700, Patrician reemplazó efectivamente la extensa línea Custom Eight. Pero aunque era lo suficientemente suave y confiable, el motor 356 de la Custom era demasiado caro de construir considerando las ventas esperadas, por lo que el motor 51 más grande de Packard era el 327 sin motor, anteriormente el tren de fuerza medio. y con casi la misma potencia: 155 para Patricios y Ultramatica. 250/300 s, 150 en caso contrario.

En general, el nuevo paquete ’51 de Packard funcionó muy bien, probablemente porque era nuevo en un año en el que pocos lo eran. La producción del año modelo terminó en 101.000, más del doble del lamentable total de 1950. Carrocería personalizada).

Desafortunadamente, la producción en 1952 se redujo sustancialmente a poco menos de 63.000 unidades. Hubo pocos cambios. El cupé ejecutivo 200 se suspendió, los refuerzos de frenos llegaron como la primera opción (posguerra) y hubo un nuevo interior de color en tela y cuero de alta calidad de la diseñadora Dorothy Draper. Sin embargo, el estilo estaba casi intacto. El cambio más obvio fue una posición diferente del guardabarros para el adorno tradicional del capó “pelícano”.

Un cambio mucho mayor tuvo lugar en la suite ejecutiva en 1952. En mayo, el presidente Hugh Ferry (que reemplazó a George Christopher en 1949) renunció a favor de James J. Nance, un peso pesado del mercado reclutado en Hotpoint para transformar Packard. Fue realmente necesario. Cuando llegó Nance, la fábrica de Packard en Detroit estaba operando a solo el 50 por ciento de su capacidad. Increíblemente, varios ejecutivos veteranos pensaron que era lo suficientemente bueno, pero Nance vio lo que todos vemos ahora: a este ritmo, Packard estaba condenado.

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James Nance reorganiza Packard

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El Packard Caribbean de 1956 era parte del plan de James Nancepara revitalizar la gama de turismos Packard.

James Nance explotó como un tornado, persiguiendo agresivamente nuevos acuerdos militares mientras afirmaba que el enfoque continuo de la compañía en autos de precio medio “destruye el nombre de Packard”.

Como resultado, convirtió el 200/250 en nuevos modelos Packard Clipper para 1953, el primer paso en su plan para separar los autos más baratos del resto de la alineación, tanto de hecho como de nombre. Packard, decretó, ahora solo fabricará autos de lujo, incluidos los sedanes y limusinas formales de larga distancia entre ejes de los que se había olvidado recientemente.

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La falta de tiempo y dinero impidió una línea completa de rediseño para 1953, pero Nance aseguró la inclusión de un sedán ejecutivo de ocho asientos y “Corporation Limousine” en un enorme chasis de 149 pulgadas, con un precio de alrededor de $ 7,000. También contrató a Derham Body Company para algunos patricios oficiales con ropa de cuero para el techo, pequeñas ventanas traseras y etiquetas de precio de $ 6,531.

También a la cima de la línea en 1953, Nance empujó al Caribe, un encantador convertible de batalla corta en un colorido estilo Richard A. Teague. Inspirado en el auto de exhibición Packard Pan American 1952 de Richard Arbib (construido por Henney), el Caribbean presentaba un 327 de 180 hp, cortes circulares para la rueda trasera, una rueda de repuesto externa “Continental kit” y ruedas de radios. opciones en el libro. Cuesta $ 5,210 y se limitó deliberadamente a 750, para un atractivo elegante, pero el Caribe fue tan bien recibido como el nuevo 53 Eldorado de Cadillac.

Los Nance Clippers estaban en el centro de la línea 53: sedanes DeLuxe estándar y de dos y cuatro puertas propulsados ​​por motores 288 y 327 sin cambios. Incluido en el paquete estándar se encontraba un elegante soporte estilo techo rígido de dos puertas llamado Sportster, con un atractivo precio de $ 2,805. La serie 250 se ha ido, pero el Mayfair y el convertible estándar están de vuelta; la distancia entre ejes larga más barata de 53 era un sedán llamado Cavalier, que reemplazó al 300.

Nance estaba esperando el nuevo Packard 54, pero el tiempo y el dinero volvían a agotarse. El motor 327 se amplió a 359cid y 212hp para el Patrician, Caribbean y convertible estándar, chasis comercial y techo rígido llamado Pacific. El aire acondicionado ha vuelto por primera vez desde la guerra.

Pero 1954 fue un año terrible, produciendo solo 31,000 autos. De estos, alrededor de 23,000 eran Clipper: Specials y DeLuxe como antes, así como nuevos Super sedán y un cupé de techo rígido Super Panamá. Los Specials volvieron a utilizar el motor 288, pero el DeLuxe 327 se incrementó en cinco caballos de fuerza; este último también alimentó al Super. El sedán Cavalier usó una versión de 185 hp. La producción de marcos fue 335.

El nuevo y revolucionario modelo que Nance quería para 1954 fue trasladado a 1955 en parte por la denominada fusión Studebaker-Packard, que en realidad fue una adquisición de Packard. Lo que Nance no sabía cuando firmó los documentos era que Studebaker estaba teniendo enormes problemas de productividad en su planta de South Bend, Indiana, con un punto de equilibrio de alrededor de 250.000 coches.

Contrariamente a muchas versiones, Packard todavía era una empresa bastante cuerda en este punto, pero Studebaker iba cuesta abajo y eventualmente se llevaría a Packard con él.

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Packard está construyendo cuerpos de nuevo

A medida que el nuevo 55 se acercaba a la producción, se incendió otro problema latente. En 1940, Packard dejó de construir sus propias carrocerías y subcontrató el trabajo a Briggs Manufacturing Company. Pero Packard perdió ese proveedor cuando Chrysler compró Briggs en 1954 y, por lo tanto, tuvo que reconstruir sus propias carrocerías. Inexplicablemente, se conformó con un garaje estrecho en Conner Avenue en Detroit.

Esta fábrica, que nunca fue lo suficientemente grande, causó importantes problemas de producción y control de calidad que obstaculizaron las ventas del Packard del 55 y obligaron a la cancelación inmediata de los modelos largos. Aunque Packard construyó unos 55.000 coches para la prosperidad en 1955, habría sido mejor ejecutar la producción de carrocerías desde su antigua fábrica principal pero adecuada en el East Grand Boulevard de Detroit.

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A pesar de estos problemas, el Packard de 1955 fue una maravilla tecnológica. Entre sus maravillas, la suspensión “Torsion Level”: barras de torsión largas que conectan las ruedas delanteras y traseras a cada lado. Un complejo sistema eléctrico permitió que la suspensión corrigiera el peso de la carga e interconectara eficazmente las cuatro ruedas para lograr un manejo y maniobrabilidad verdaderamente extraordinarios a pesar de un volumen de dos toneladas.

Y había más: nuevos y potentes OHV V8 de carrera corta que finalmente reemplazaron a los viejos ochos de cabeza plana. Clipper DeLuxes y Supers (ahora sin sedanes de dos puertas) usaban una versión de 320 cid con 225 hp. Un 352 perforado producía 245 hp en el nuevo Clipper Custom (un sedán de techo rígido y Constellation), 275 hp en el Caribe (a través de dos carburadores de cuatro cilindros) y 260 hp en los sedanes Patrician y los nuevos cupés de techo rígido de cuatro cilindros. Cien. “El Ultramatic se ha modificado adecuadamente para soportar el par motor V-8 más alto.

Los motores mejorados, Ultramatic y Torsion-Level le dieron a los Packards ’55 un buen chasis. A pesar de su peso, eran coches increíblemente rápidos y aptos para circular, auténticos Packards en todos los sentidos de la palabra. El estilo fue igualmente impresionante. La inteligente restauración de la carrocería de Dick Teague en 1951 produjo luces traseras de “catedral”; guardabarros delanteros puntiagudos; una puerta decorada; y lo esencial del 55, un parabrisas revestido. Los Clippers tenían su propia parrilla especial y mantuvieron las luces traseras al estilo de 1954.

Los problemas de producción en la fábrica de Conner finalmente se resolvieron, pero no a tiempo para el ’56, cuando los clientes se asustaron por la lucha desesperada de Studebaker, así como por los notorios problemas de calidad y servicio de los ’55 Packards ‘. Irónicamente, el 56 se construyó mejor.

La “causa del divorcio” de Nance se materializó ese año en una línea Clipper completamente separada. Además de registrar el nombre como una marca comercial separada, emitió señales separadas a los revendedores de Clipper y Packard y cambió la división Packard a la división Packard-Clipper de Studebaker-Packard Corporation. Como toque final, “Packard” no apareció en ninguna parte de los Clippers of 56, excepto por un pequeño guión de portada de cubierta, y algunos ni siquiera lo tenían.

Sin embargo, la línea todavía ofrecía cinco modelos: los sedán DeLuxe, Super y Custom de cuatro puertas y los carcasas duras Super y Custom Constellation. La distancia entre ejes se mantuvo sin cambios, pero la potencia se incrementó a 275 para la aduana y 240 para otros modelos. También se destacó el nivel de torsión, aunque la suspensión convencional está disponible en el DeLuxe. Las opciones incluían transmisión manual con sobremarcha ($ 110), Ultramatic ($ 199), dirección asistida, frenos hidráulicos y aire acondicionado.

Estos Clippers tenían un acabado lujoso y un diseño hermoso, pero las ventas no fueron suficientes para ayudar a deshacerse del SP. El sedán DeLuxe fue el más popular y atrajo a 5.715 compradores. El menos popular fue el hermoso techo rígido Custom Constellation, con menos de 1,500 ventas. Si bien todavía están relacionados con Packard, los 56 Clippers conservaron sus propios diseños de parrilla y luces traseras, diversificados aún más en línea con los objetivos de Nance.

La línea Packard todavía incluía modelos tipo Clipper en el Executive 1956, un sedán y un cupé anunciado a mediados de año para cerrar la brecha de precios con el Clipper. Los ejecutivos incluso compartieron el chasis Clipper, 352 motores V8 de 275 caballos de fuerza y ​​luces traseras afiladas, pero usaron 56 estilos delanteros “mayores”, así como precios más altos en el rango de $ 3,500 a $ 3,600.

El chasis más largo de 127 pulgadas está de vuelta para el Patrician, Four Hundred y dos Caribs: el convertible familiar y un nuevo techo rígido, ambos con fundas de asiento únicas que se pueden cambiar de tela a cuero. Todos estos modelos se actualizaron a un 374 V-8 con 310 CV en el Caribe y 290 CV en otros lugares. Pero nada de eso ayudó, y solo se construyeron 10,353 Packards para 1956, incluidos solo 263 cupés caribeños y 276 convertibles.

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Cómo funcionan los coches Packard
Con un alto precio, el roadster de cola de milano Speedster Eight 1930 luchóatractivo para los compradores de la era de la Depresión.

Para muchas personas, Packard fue, en su apogeo, “la combinación definitiva de todo lo bello de los automóviles”. Puede que no siempre haya sido el “estándar mundial” técnico, pero fue el estándar social de Estados Unidos, incluso para millones de compradores potenciales que nunca pudieron permitírselo.

En 1929, más personas poseían acciones de Packard que cualquier otra empresa, excepto General Motors, y había muchos más accionistas de Packard que propietarios de Packard.

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Packard hizo su debut en Warren, Ohio, en 1899, cuando James Ward Packard pensó que podía construir un coche mejor que el Winton que había comprado. El primero fue un modelo pequeño de un cilindro con avance de encendido automático. James B. Joy se hizo cargo de la empresa en 1901 y se trasladó a Detroit en 1903, el año del primer Packard de cuatro cilindros.

El automóvil que impulsó a Packard a la cima de la industria fue su Seis de 48 caballos de fuerza de 1912. Al año siguiente, Packard superó el nuevo V8 de 1915 de Cadillac con un V-12; el legendario solo duró hasta 1923. Llegaron ocho nuevos seguidos. para la temporada de 1924. Packard introdujo un Sei menos prestigioso en 1921, pero se suspendió mucho antes de 1930. La marca mantuvo su reputación principalmente con motores de ocho cilindros hasta su triste muerte en 1958.

Para una empresa tan decididamente dedicada al lujo, Packard ha establecido un récord de fabricación notable. Regularmente superó a Cadillac en 1925-30, aunque GM rival recibió ayuda de LaSalle en 1927. Con la excepción de 1931, 1932 y 1934, Packard siguió superando a Cadillac / LaSalle hasta la Segunda Guerra Mundial.

Al igual que otras marcas de lujo, Packard se basó en productos de precio medio para sobrevivir a la Depresión, sobre todo el One Twenty, nuevo para 1935. Esto, junto con su compañero One Ten, permitió a Packard no solo capear el “duro., Sino moverse rápidamente de un lujo de bajo volumen a un verdadero productor en masa. Desafortunadamente, la compañía tardó mucho más en abandonar los productos de precio medio después de la Segunda Guerra Mundial que Cadillac o Lincoln, sembrando las semillas de su desaparición final.

En 1923, Packard comenzó a usar un número de “serie” para designar el rango de modelos para cada año, una práctica que continuó en la década de 1950. Desde entonces, los historiadores los han convertido en años modelo para facilitar su reconocimiento. El Séptimo Grado, por ejemplo, coincide con 1930.

Esta jerarquía comenzó con un Otto estándar, que tenía los cuerpos menos pretenciosos en pasos relativamente cortos de 127.5 pulgadas y 134.5 pulgadas. La potencia provino de un motor en línea de 320 pulgadas cúbicas que desarrollaba 90 hp. Luego, el encantador Speedster Eight, que ofrece una cola de barco flexible y un roadster estándar, así como un phaeton, un victoria y un sedán, todo en un chasis de 134 pulgadas.

Los Speedsters cuestan en todo el mundo – $ 5,200 a $ 6,000 – por lo que solo se construyeron 150 antes de que la serie fuera cancelada después de 1930. Un 385 cid otto entregaba de 125 a 145 caballos de fuerza en el Speedster. Una versión de 106 CV con Custom y DeLuxe Eight con distancias entre ejes de 140,5 pulgadas y 145,5 pulgadas respectivamente. Estos se construían normalmente con carrocerías cerradas, pero también estaban disponibles en los estilos Phaeton, roadster y convertible de Packard y varios carroceros personalizados. Los precios aquí no eran completamente globales, oscilando entre $ 3,200 y más de $ 5,000. Una vez más, estas sumas compraron una casa muy bonita en ese momento.

La octava serie de 1931 incluía ocho Standard, Custom y DeLuxe. La gama estándar ahora ofrece “Aduana individual” en el chasis de 134,5 pulgadas. Hemos incluido un sedán convertible y Victoria Dietrich, así como los estilos Packard convertible, urbano y Landaulet. Los modelos estándar mantuvieron el motor 320, ahora 10 hp más rico; Custom y DeLuxe trajeron de nuevo la unidad 385, ahora con 120 CV.

La potencia adicional provino de pasajes de admisión y escape modificados similares a los de los Speedsters de 1930. Otros cambios mecánicos a nivel de rango incluyeron el sistema de lubricación automática del chasis Bijur y un nuevo mecanismo de cambio rápido para la caja de cambios de cuatro velocidades para reducir el esfuerzo.

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