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Concept Car Kaiser-Frazer de las décadas de 1940 y 1950

Concept Car Kaiser-Frazer de las décadas de 1940 y 1950
Contenido
  1. 1951 Kaiser Concept Car
  2. Coche conceptual Kaiser 1952-1955
  3. Coche de concepto Kaiser Carabela
  4. Coche conceptual Kaiser-Frazer Henry J
  5. Coches conceptuales de Kaiser-Frazer rechazados

1951 Kaiser Concept Car

Este prototipo de automóvil Kaiser de 1951 presenta una propuesta fastback de Brooks Stevens que sugería la línea del techo actual de la línea Kaiser de 1951.

© 2007 Publications International, Ltd.

Es bueno que alguien en la compañía pensó en producir algunos prototipos Kaiser 1951, porque eso fue todo lo que Kaiser-Frazer pudo hacer para producir una línea Kaiser 1951 ligeramente modificada después de la división de los fundadores de la compañía, Henry Kaiser y Joe Frazer.

Pero a la compañía nunca le faltaron ideas sobre cómo hacer que las cosas viejas parezcan nuevas. Estos vinieron principalmente de los directores de Kaiser-Frazer Styling Bob Cadwallader, Herb Weissinger y Arnott B. “Buzz” Grisinger, todos contratados por Chrysler, así como del talentoso Cliff Voss y el consultor de Milwaukee Brooks Stevens.

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Entre ellos, estos cinco evocan numerosas restauraciones a la carrocería original de 1947, así como variantes que incluían cupés de techo rígido, convertibles de dos puertas, fastbacks e incluso sedanes con acabado de madera.

Dos estilos pioneros, el hatchback y el “techo rígido” de cuatro puertas, se produjeron en la línea Kaiser de 1949 a 1950 (como SUVs Traveller / Vagabond y Virginian con techo rígido) y como modelos Frazer de 1951. Kaiser y Frazer también ofrecieron a los estadounidenses de principios de la posguerra cuatro modelos. convertibles de puerta, pero estos eran sólo coches pequeños baratos.

Al igual que los autos de primera generación de Kaiser-Frazer, la aparición del nuevo Kaiser de 1951 se debió en gran parte al famoso Howard A. “Dutch” Darrin, otro consultor que dominó a Stevens y las propuestas del equipo interno. Weissinger y Grisinger ajustaron cosas como parachoques, molduras del capó y rejilla, pero la forma larga y baja era pura Darrin. Elegante y atractivo, el Kaiser de 1951 no tuvo rival entre los sedanes de Detroit durante cinco años.

Como Joe Frazer y su auto homónimo todavía existían durante el desarrollo, el nuevo Kaiser también fue diseñado como el Frazer, nuevamente una versión más lujosa y costosa con un estilo ligeramente diferente. Weissinger, quien también supervisó la renovación de Frazer en 1951, imaginó una intrincada rejilla de cartón de huevos al estilo de 1947-1950 colocada en la parte inferior del nuevo cuerpo de Darrin.

Alrededor de 1949, sin embargo, se decidió posponer la segunda ola de Frazer hasta 1952. En un momento, Weissinger trató de encajar la parte delantera del Frazer de 1951 en el nuevo casco de Kaiser, lo que habría sido horrible.

Pero nada de eso importó al final. Con Joe Frazer a punto de irse después de ser reducido a vicepresidente de la junta, la línea de Frazer se consideró innecesaria después de 1951 y nunca regresó.

Para obtener más información sobre la muerte gradual de Kaiser durante los próximos años, lea en la página siguiente.

Para obtener más información sobre los concept cars y los modelos de producción que están planeando, consulte:

  • Auto concepto
  • los coches del futuro
  • Informes de la guía del consumidor de la feria del automóvil
  • Carro antiguo

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Coche conceptual Kaiser 1952-1955

Los prototipos de Kaiser de 1952 a 1955 incluían este techo rígido Sun Goddes.  Era una propuesta para un modelo sin un sedán Kaiser que el Kaiser necesitaba desesperadamente en la década de 1950.
Los prototipos de Kaiser de 1952 a 1955 incluían este techo rígido Sun Goddes. Era una propuesta para un modelo sin un sedán Kaiser que el Kaiser necesitaba desesperadamente en la década de 1950.

© 2007 Publications International, Ltd.

La iniciativa del automóvil conceptual Kaiser de 1952-1955 se basó principalmente en falsas promesas. El Kaiser “anatómico” diseñado apresuradamente hizo una venta considerable de 139.000 ventas en 1951 (con la ayuda de un salto de seis meses en la competencia), pero eso desmentía el destino del Kaiser de 1952-1956.

La marca solo tuvo 32,000 ventas en 1952, a pesar de una importante revisión por parte de Kaiser-Frazer Styling (con muchas ideas no utilizadas del famoso consultor Brooks Stevens). Las ventas volvieron a caer en 1953, llegando a 28.000.

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Hubo dos grandes problemas. Primero, Kaiser solo tenía seis anémicos para contener las poderosas válvulas de sobrecarga V-8 de la mayoría de los rivales. Kaiser-Frazer estaba trabajando en un V-8, pero no tenía los recursos para producirlo debido al segundo problema: dinero desperdiciado en el desafortunado Henry J.

Hasta cierto punto, “Anatomic” también sufrió al ofrecer solo sedanes de dos y cuatro puertas, hatchbacks y sin hatchbacks. No es que Kaiser-Frazer no considerara otros estilos de cuerpo cuando las finanzas eran saludables.

Un cupé de techo rígido, apodado la “Diosa del Sol” por el estilista Alex Tremulis, fue construido a partir de una puerta doble de 1951. Básicamente abastecido en la cintura, usaba una atractiva línea de techo sin pilares con una luz de fondo muy cubierta.

Además, el gran culturista de la década de 1930 Ray Dietrich supervisó la conversión de varios cupés de 1951 (algunas fuentes dicen que hasta seis) en convertibles conceptuales para 1952 y más allá. Pero, de nuevo, no había suficiente dinero.

Por lo tanto, Kaiser se vio obligado a confiar en los estiramientos faciales, así como en las interesantes opciones de acabado, como la colorida serie “Dragon”, para pasar cada año. Sin embargo, de alguna manera, se encontró dinero para una actualización de 1954 que presentaba una rejilla cóncava ancha, una ventana trasera cubierta y luces traseras “Safety-Glo” de tres lados con lentejas rojas adicionales por encima de las alas. Herb Weissinger fue nuevamente responsable de una transformación Kaiser-Frazer extraordinariamente hábil.

El famoso cochero Ray Dietrich convirtió algunos cupés de Kaiser en propuestas descapotables, incluida esta.  Fue uno de los concept car Kaiser más bellos de 1952-1955.
El famoso cochero Ray Dietrich convirtió algunos cupés de Kaiser en propuestas descapotables, incluida esta. Fue uno de los concept car Kaiser más bellos de 1952-1955.

© 2007 Publications International, Ltd.

Pero luego se acabó el tiempo. A pesar de una nueva opción de sobrealimentación para mejorar el rendimiento, Kaiser solo vendió 8.539 de sus modelos de 1954. Después de luchar para construir solo 1.291 de los 1955 prácticamente sin cambios, la gerencia decidió abandonar el mercado de automóviles de pasajeros de EE. UU. Para concentrarse solo en vehículos Jeep (comprados con la compra de Willys).

El último cambio de imagen ofrecido por Kaiser fue una extravagante combinación de dos tonos para 1955. También se planeó un cambio de imagen completo para 1956.

Descubra cómo vivía Kaiser en el extranjero en la página siguiente.

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Coche de concepto Kaiser Carabela

Una rara foto muestra el concept car Kaiser Carabela propuesto en 1960 por el diseñador holandés Darrin.
Una rara foto muestra el concept car Kaiser Carabela propuesto en 1960 por el diseñador holandés Darrin.

© 2007 Publications International, Ltd.

Los últimos productos estadounidenses de Kaiser fueron para el año de modelo 1955, pero la placa de identificación estaba lejos de estar completa. Kaiser Carabela todavía tenía futuro en el extranjero, y con ese futuro llegó la propuesta de un concept car Kaiser Carabela para 1960.

Poco después de salir de Estados Unidos, el indomable Henry Kaiser viajó a Argentina para discutir con el dictador Juan Perón la creación de una automotriz local. Esta pasó a ser Industrias Kaiser Argentina AS (IKA), que quedó bajo el mando de James McCloud, cuñado de Edgar Kaiser.

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De 1958 a 1962, la IKA vendió un Kaiser Manhattan de 1954-1955 como Kaiser Carabela (a Caravel, el barco) a un ritmo de aproximadamente 3.000 por año. Con la excepción de cambios menores de equipamiento y una suspensión reforzada para manejar los difíciles caminos de Argentina, era idéntico a los Kaisers estadounidenses posteriores, con 115 caballos de fuerza y ​​226 pulgadas cúbicas de seis cilindros.

No se ofreció la opción de aumento. Tampoco fue automático; la única transmisión disponible es una manual de tres velocidades.

Es un tributo al estilo “anatómico” del diseñador holandés Darrin que la Carabela haya durado tanto tiempo. Puede haber durado incluso más, ya que las ideas se precipitaron en la década de 1960 para darle nueva vida. Fue en este punto que se le pidió al propio Darrin que diseñara un lavado de cara.

Produjo dos conceptos, uno más suave y otro más salvaje. El más convencional solo involucró un cabezal de parabrisas de borde modesto, molduras de puerta / guardabarros delanteros pesados ​​y una tira cromada que se extiende desde las ruedas delanteras sobre los umbrales laterales. Darrin se burló de esto en un Kaiser Special de principios de 1954 (que carecía de la ventana trasera envolvente de los modelos estadounidenses “tardíos” de 1954).

La propuesta más ambiciosa hubiera sido realmente hermosa. Esto implicó una nueva hoja delantera con guardabarros inferiores y un capó que se inclina hacia una rejilla en forma de U con una barra horizontal simple, flanqueada por cuatro faros. La gerencia estaba de buen humor, pero se decidió que las ventas eran insuficientes para justificar el gasto en equipos.

Sin embargo, el Kaiser no estaba muerto. De vuelta en Toledo, donde Henry había reparado para construir el Jeep después de la venta de Willow Run, James Anger de Product Development concluyó que solo la superestructura de Carabela necesitaba una actualización.

Imaginando un estilo “formal” cuadrado como el de los Ford Thunderbirds contemporáneos, construyó un prototipo usando un viejo sedán de Manhattan, modelando el nuevo techo de fibra de vidrio y las ventanas laterales de acrílico. Si algo cambió con la parte inferior redondeada de la carrocería, la nueva capota no estuvo mal y hubo un gran aumento en el área del vidrio, que ya estaba bien.

Pero, como en Estados Unidos, todas estas “expansiones” estaban condenadas al fracaso por falta de volumen de ventas suficiente para justificar los costos de los equipos, y Carabela se suspendió después de 1962 porque los moldes viejos simplemente estaban gastados.

Justo antes de que Henry Kaiser vendiera su participación a los lugareños en 1965, IKA comenzó a vender un Rambler americano de 1964 rediseñado llamado Torino, que tuvo mucho éxito en la década de 1980. IKA luego construyó autos Renault bajo licencia y finalmente fue adquirido por este fabricante de automóviles francés.

Luego, Renault se lo vendió a Ford Argentina, que luego heredó versiones civiles del jeep militar de fabricación local similares a los construidos por Ford Dearborn durante la Segunda Guerra Mundial, lo que quizás demuestra que lo que está sucediendo está regresando.

Otro modelo que vale la pena mencionar para Kaiser fue el Henry J, que se encuentra en la página siguiente.

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Coche conceptual Kaiser-Frazer Henry J

El concept car Kaiser-Frazer Henry J de Brooks Stevens era un sedán pequeño bastante anticuado pero muy funcional.  La producción de Henry J fue aún más fea.
El concept car Kaiser-Frazer Henry J de Brooks Stevens era un sedán pequeño bastante anticuado pero muy funcional. La producción de Henry J fue aún más fea.

© 2007 Publications International, Ltd.

Uno de los autos compactos más notables de la era de la posguerra podría haber sido más que robusto si su fabricante hubiera seguido una alternativa de Kaiser-Frazer Henry J.

A principios de la década de 1950, el Kaiser-Frazer Henry J llegó como el segundo sencillo estadounidense de posguerra. Aunque fue mucho menos exitoso que el Rambler de Nash, que llegó un poco antes, Henry J al menos estabilizó las entonces precarias finanzas de Kaiser-Frazer por un tiempo.

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El cofundador de la compañía, Henry Kaiser, prometió un automóvil nuevo que todos los estadounidenses podrían pagar, por lo que en 1949 pudo pedir prestados 69 millones de dólares a la Reconstruction Finance Corporation. Si bien $ 25 millones fueron para financiar el gran inventario de Kaiser-Frazer de los modelos restantes de 1949, Washington aceptó el préstamo porque se habían destinado alrededor de $ 12 millones para el nuevo contrato.

Henry J prometió robustez y bajos costos operativos, que mantuvo. Pero al igual que otros modelos de Kaiser-Frazer, era, por una variedad de razones, relativamente caro, solo un poco más barato que un Ford o Chevrolet “de tamaño completo”.

Esto dificultó las ventas y el mercado se satisfizo rápidamente. De un volumen saludable de 80.000 en 1951, el volumen se redujo a solo 1.123 en 1954, después de lo cual se suspendió el modelo.

El estilo también fue un factor, ya que el Henry J era cualquier cosa menos glamoroso: un sedán fastback de dos puertas de aspecto regordete con pequeños spoilers estilo Cadillac y una parte delantera vagamente similar al Frazer de 1951. El diseñador holandés Darrin había creado algo parecido a su sensacional Kaiser de 1951, que evolucionó al mismo tiempo con un estilo “anatómico” similar en la distancia entre ejes de 100 pulgadas.

Darrin construyó un prototipo en sus estudios en Santa Mónica, California, diseccionando 18 pulgadas de un cupé Kaiser Club de 1951. Aunque se ve mucho mejor que las salas de exhibición, la gerencia pensó que el Henry J debería verse “nuevo”, es decir, diferente, y así que eligió el desagradable estilo 1951-54, que en realidad provenía de un proveedor de Kaiser-Frazer.

En resumen, Kaiser-Frazer tenía grandes planes para el Henry J, incluido un cupé convertible y de techo rígido basado en el estilo solitario de dos puertas. Se hicieron muchas propuestas, pero ninguna llegó a la línea de montaje, aunque algunos concesionarios han construido convertibles con sedanes.

Una camioneta de dos puertas (que se habría visto muy bien) y un sedán de cuatro puertas (cuyas puertas traseras aplastarían a todos excepto a los niños pequeños) también fueron considerados y demolidos rápidamente.

Si hubiera sobrevivido, un Henry J rediseñado habría aparecido para 1955 de acuerdo con los planes hechos en 1950. Según los ex ejecutivos de Kaiser-Frazer y los registros de la compañía, debería haber durado hasta 1959 o 1960.

El más radical de los diseños en oferta fue el “105”, diseñado para esta longitud de zancada por el librepensador Alex Tremulis, un diseñador recientemente relacionado con Chrysler y Tucker. Tremulis era un campeón de la racionalización y creía que haría que el nuevo Henry J fuera verdaderamente revolucionario. [original and the 1954] Kaiser Darrin [sports car] en términos de tamaño “, dijo más tarde,” pero con su peso ligero y su pequeña área frontal, podía superar a ambos. Calculamos que produciría 25 millas por galón y una velocidad máxima estimada de más de 160 km / h. El peso era de solo 2500 libras. “

El cupé básico tenía grandes superficies de vidrio, guardabarros delanteros muy recortados y una rejilla modesta, así como significativamente más espacio para la cabeza y las piernas que el Henry J. Tremulis original llamado más tarde el 105 “otro Tucker. Años antes en concepto y función. se hubiera producido, creo que habría habido un Big Four “.

Darrin, por su parte, nunca dejó de impulsar sus ideas sobre Henry J, y algunas eran en realidad falsas. También obtuvo una especie de victoria al convencer a Kaiser de que construyera el roadster de fibra de vidrio de dos asientos que diseñó para Henry J.

Este fue lanzado en 1954 bajo el nombre de Kaiser-Darrin con un motor Willys (“KDF-161”), con nuevas puertas correderas y una capota blanda de tres posiciones, dos innovaciones holandesas patentadas. Solo se construyeron 435 antes de que Kaiser huyera de los Estados Unidos.

Para obtener más información sobre las otras propuestas de modelos rechazadas Kaiser-Frazer, lea en la página siguiente.

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Galería de imágenes: Concept Car Este concept car Kaiser-Frazer propuesto en 1950 por el famoso diseñador Brooks Stevens deja intacta la forma básica de los exitosos Kaiser de finales de la década de 1940. Vea más fotos del concept car.
Galería de imágenes: Concept CarEste prototipo de Kaiser-Frazer propuesto para 1950 por el famoso diseñador Brooks Stevens deja intacta la forma básica de los exitosos Kaiser de finales de la década de 1940. foto del coche del concepto.

© 2007 Publications International, Ltd.

Los concept car Kaiser-Frazer de las décadas de 1940 y 1950 pueden haber dado falsas esperanzas para el futuro de una empresa que no tenía mucho futuro.

Kaiser-Frazer Corporation perdió alrededor de $ 100 cada uno en aproximadamente 1 millón de automóviles construidos en 10 años. Puede sonar como General Motors en la década de 1990, pero Kaiser-Frazer experimentó el auge económico de finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, cuando la falta de juicio era el único obstáculo para el éxito automotriz.

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Y fue precisamente esta falta de juicio lo que obligó a Kaiser-Frazer a abandonar el mercado estadounidense después de experimentar con solo tres modelos básicos de automóvil. (Kaiser-Frazer también supervisó los últimos autos de Willys, que adquirió en 1953).

Kaiser-Frazer se formó en 1945 como una alianza entre Henry J. Kaiser, el magnate de la construcción naval y la construcción naval, y el veterano vendedor de automóviles Joseph W. Frazer, quien recientemente se convirtió en presidente de la moribunda Graham-Paige.

Ambos querían construir nuevos coches de posguerra. Frazer no tenía dinero, pero tenía mucha experiencia; Kaiser tenía mucho dinero pero ninguna habilidad. Después de las discusiones, Joe Frazer firmó a Kaiser-Frazer como presidente, con Henry K. como presidente.

Después de recaudar $ 12 millones (la capitalización inicial total fue de $ 52 millones), compraron la fábrica de bombarderos de guerra de 2.7 millones de pies cuadrados de Ford en Willow Run, Michigan, la fábrica más grande del mundo bajo el mismo techo, y contrataron talentos de diseño e ingeniería a través de la carga de barcos. Cuando comenzó la producción en junio de 1946, la gente de Kaiser-Frazer sintió, como recordó más tarde un gerente, “como si no hubiera nada que no pudiéramos hacer”.

Y, de hecho, Kaiser-Frazer no pudo hacer nada malo durante un tiempo. Aunque de diseño convencional, los primeros Kaiser y Frazer de 1947-48 eran hermosos y atractivos en comparación con los autos con calefacción de antes de la guerra de la mayoría de los rivales. Los precios eran altos, pero Kaiser-Frazer subió al octavo lugar en ventas de la industria en un año, lo que llevó a algunos a llamarlo “el negocio milagroso de la posguerra”.

Aún así, aunque todo parecía amistoso entre Joe y Henry, Kaiser pronto comenzó a reemplazar a la gente de Frazer con la suya. En 1949, controlaba todo, desde la sala de conferencias hasta la fábrica.

Así fue como Henry consiguió encargar 200.000 coches en 1949, a pesar de la vehemente objeción de Joe. Sabiendo que Kaiser-Frazer solo podía ofrecer estiramientos faciales frente a la mayoría de los nuevos modelos Big Three, Frazer quería construir menos de 1949 y luego volver con fuerza con modelos completamente nuevos e impresionantes que se planearon para 1950.

Pero en una importante reunión de la junta, Henry dijo: “¡Los Kaisers nunca se rinden! Con eso, Frazer renunció y Henry nombró a su hijo Edgar como presidente. Henry obtuvo sus 200,000 autos pero vendió solo 60,000 y perdió $ 30.3 millones, casi $ 30.3 millones un récord estadounidense. para una empresa de este tamaño.

Este error de cálculo tuvo dos resultados finales: el final de la placa de identificación de Frazer y un retraso de seis meses en el lanzamiento del nuevo Kaiser de segunda generación, que apareció en la primavera de 1950 para el año modelo 1951. Estaba rechazando los restos de 1949 muy lentamente, a pesar de los grandes descuentos. Algunos han sido reeditados como modelos de la “década de 1950”; otros 10.000 se transformaron en los Frazers de 1951 a través de nuevas placas delanteras y traseras.

Descubra cómo esto afectó a la línea de modelos de 1951 yendo a la página siguiente.

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