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Ford Mustang 1969 1970

Ford Mustang 1969 1970
Contenido
  1. 1969 Ford Mustang diseño
  2. Estilo y modelos del Mustang 1969
  3. 1969 Ford Mustang Mach 1
  4. Ford Mustang Boss 302 1969
  5. Ford Mustang Boss 429 1969
  6. 1969 y 1970 Shelby Mustang
  7. Ford Mustang 1970

1969 Ford Mustang diseño

Un modelo de marzo de 1966 anticipa el tratamiento lateral definitivo del 69 y elcamino, pero el frente es una cuidadosa evolución de 1967.

El trabajo en el Mustang 69 había comenzado en 1965 en el estudio de Ford Division, todavía dirigido por Gale Halderman. Joe Gilmore ahora estaba a cargo de la planificación de productos, reemplazando a Ross Humphries. Desde los primeros estudios en octubre de 1965, los diseñadores parecían decididos a hacer volar el automóvil en un pequeño Thunderbird, contemplando los contornos ondulados, los faros ocultos, las líneas nítidas de los guardabarros y otras pistas de automóviles de lujo.

A principios de 1966, recibió instrucciones de trabajar en alguna “influencia de Thunderbird”, que sonaba como si Iacocca hablara. En cualquier caso, la directiva resultó en cuadrículas rectangulares más grandes, bordes traseros cuadrados y algunos detalles bastante estresantes. A juzgar por la documentación fotográfica, podemos estar agradecidos de que los diseñadores hayan cambiado de rumbo.

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De hecho, dieron un rápido “180” hacia un automóvil resistente en todas partes. Esto se materializó en octubre de 1966 en un fastback de arcilla de tamaño natural con una distancia entre ejes corta, una cola grande recortada, un “hombro” trasero alto que se eleva desde una hoja prominente, un capó largo, una rejilla abierta y un interior estrecho. . “Pasamos por un período en el que estábamos cortando unas 6 pulgadas de la parte posterior”, dijo Halderman a Witzenburg. “Pero luego bajamos cinco centímetros y finalmente volvimos al punto de partida, porque todavía teníamos que poner una llanta de repuesto, un tanque de combustible y un lugar para guardar el equipaje”. Aunque fue un desvío sin salida, esta maqueta desató un diseño menos drástico que llevó al fastback de 1969 apodado “SportsRoof”.

Ford jugó con otros estilos de carrocería Mustang nuevamente durante el programa de 1969. A mediados de 1966, los diseñadores habían hecho modelos a rayas de tamaño completo de una “camioneta de pan” con ventanas laterales casi completas y un techo targa convertible con barra. Seguridad integrada ( anterior del Ragtop Shelby del 68). El tanque tenía una gran cola “Kamm” como el fastback de bastidor corto, así como una línea de techo larga y cónica y un alerón trasero extremo. La parte inferior del tablero era curva, casi como la de un GM. Aunque el tablero se ha descontinuado, el diseño del vagón se ha refinado en un modelo de fibra de vidrio de tamaño completo con tratamientos ligeramente diferentes en cada lado.

Ford Mustang 1969 1970
Esta maqueta de 1966 muestra algunas de las ideas de diseño rechazadas para 1969.

Fotografiado en noviembre, era un objeto atractivo y deportivo, con muchas ventanas laterales y proporciones elegantes. Los guardabarros traseros terminaban en delgadas luces traseras verticales elegantemente arqueadas hacia arriba por un delgado parachoques en forma de U. El perfil delantero presagiaba el estilo de producción de 1971. Falla. “Eso fue muy popular”, dijo Halderman. “Creo que podríamos haberlo vendido”.

Mustang crece

Con la excepción de detalles de último minuto como luces traseras y molduras, el paquete de estilo 69 se modificó básicamente a principios de 1967. El resultado fue un Mustang más impresionante en tamaño y apariencia. Mientras que la distancia entre ejes se mantuvo en 108 pulgadas, la longitud total aumentó a 187,4 pulgadas, un aumento de 3,8 pulgadas, la mayor parte de la parte delantera sobresale. El ancho total aumentó a 71,3 pulgadas, mientras que la altura se redujo ligeramente a 51,2. El peso en vacío base aumentó a poco más de 2800 libras.

Ford Mustang 1969 1970
que fueron rechazados para el diseño final.

Las ganancias dimensionales también fueron evidentes desde el interior. Las puertas más delgadas mejoraron el espacio para los hombros delantero en 2.5 pulgadas y el espacio para las caderas en 1.5 pulgadas. El cambio de un travesaño del bastidor aumentó el espacio para las piernas en la parte trasera en unas impresionantes 2.5 pulgadas. La capacidad del maletero ha aumentado en “13-29 por ciento”, según los comunicados de prensa de Ford, pero no fue mucho porque antes había muy poco espacio. Y a un precio de 9,8 pies cúbicos, incluso ese sótano más grande todavía podría soportar dos tonos y nada más. Al menos el rango se ha aumentado de manera útil mediante un tanque de combustible ampliado de 17 a 20 galones.

¿Quiere aprender más sobre la herencia de Mustang? Siga estos enlaces para descubrir todo sobre el coche pony original:

  • En 1967, el automóvil compacto original estaba listo para su primera revisión importante. Descubra cómo Ford reorganizó y actualizó el Ford Mustang 1967-1968 para cumplir con las expectativas del público y mantenerse al día con la competencia.
  • Con ventas en declive y muchas críticas, el Mustang tuvo problemas a principios de la década de 1970. Descubra qué salió mal (y qué salió bien) en el Ford Mustang 1971-1973.
  • El Ford Mustang Mach 1428 Cobra Jet de 1969 era el muscle car que los fanáticos del Mustang habían estado esperando. Galopa a través de tu perfil, fotos y especificaciones.

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Estilo y modelos del Mustang 1969

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Aunque reconocible como un Mustang, los 69 eran notablemente diferentes en tamaño yapariencia.

Aunque reconocible por Mustang, los ’69 parecían de alguna manera más “adultos”, más serios. Sorprendendo a más de uno, el caballo al galope y la “valla” desaparecieron de la barandilla, siendo reemplazados por un pequeño pony tricolor en el costado de babor. La parrilla en sí tenía una forma de V visible y se ensanchó para acomodar los faros altos en los bordes exteriores: el primer Mustang de cuatro luces. Vigas sumergidas colocadas en los flancos “bolas de azúcar”.

El capó también tenía forma de V y estaba ligeramente curvado entre las líneas del parachoques delantero ligeramente puntiagudas, lo que provocaba un rebote más exagerado. En lugar de la muesca distintiva en el costado de la carrocería, las capotas duras y los convertibles tenían una línea más delgada de “características” que bajaban y bajaban ligeramente a lo largo de la nariz hasta terminar justo detrás de la puerta, con una entrada de aire trasera en ángulo fino. SportsRoofs cerró la línea lateral con una pala de salto simulado, un eco del descartado shortback fastback. Las luces traseras se agrupan nuevamente en dos grupos de tres lentes verticales, pero el panel trasero ha cambiado de cóncavo a plano.

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Las líneas del techo también han cambiado, con parabrisas más empinados y, para techos duros y convertibles, techos traseros “formales” más anchos. El SportsRoof contaba con un techo “más rápido” que se reducía a un spoiler residual, así como ventanas traseras que se doblaban por primera vez en lugar de rodar. Todos los modelos perdieron las ventanas de ventilación frontal, adoptando un nuevo sistema de ventilación forzada con escapes ocultos. Un gran medallón Mustang redondo reemplazó las rejillas de ventilación de los fastbacks.

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Renombrado como ‘SportsRoof’, el fastback del 69 parecía más rápido incluso enajuste estándar que se muestra aquí.

El tablero fue, por supuesto, siempre una caja de “doble capó”, pero los capós eran más prominentes. Las superficies inferiores a ambos lados de la consola se inclinaban hacia adelante, lo que al menos daba la ilusión de espacio adicional para las piernas. Los medidores se colocaron frente al conductor en cuatro grandes nichos redondos; un quinto agujero delante del pasajero delantero se utilizó para guardar el reloj. Un nuevo extra cuestionable fue el volante “Rim-Blow” ($ 66). En lugar de empujar el cubo de la rueda para hacer sonar la bocina, simplemente presionó en cualquier parte de la llanta. Aunque supuestamente fue un “golpe” por conveniencia, el dispositivo funcionó demasiado bien. Conducir rápido era a menudo un asunto cómicamente turbulento.

El comentario de Knudsen sobre “modelos para segmentos de mercado específicos” sólo se hizo eco de una decisión anterior de Ford de ampliar la gama Mustang. El año modelo se abrió con dos adiciones. Uno era el Grande, un cupé de lujo personal con los mismos compradores que su primo Mercury Cougar y Pontiac Firebird. Con un costo de aproximadamente $ 230 por encima del número estándar de $ 2,635, el Grande presentaba un techo cubierto de vinilo con una identificación escrita del nombre; Espejos exteriores puntiagudos a juego; cubiertas de ruedas de alambre metálico; franjas de pintura de dos tonos debajo del cinturón; y pasos de rueda iluminados, paneles abatibles y molduras de cubierta trasera. El interior se ha actualizado con un reloj estándar, atractivos acentos de teca sintética en el tablero y paneles de puertas y asientos con inserciones de tela hopsack y tapicería de vinilo. Apropiado por su carácter premium, el Grande tiene una suspensión ligeramente más suave que el techo rígido básico y 55 libras adicionales de insonorización.

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Como siempre, el Mustang 69 puede ser opcional para una feliz combinación de rendimiento.y lujo. Esta tela está equipada con un grupo de decoración de interiores de lujo.

Junto con un paquete más grande, los 69 Mustang ofrecían la más amplia variedad de modelos y trenes motrices hasta la fecha, algunos introducidos después de su debut en la sala de exhibición a fines de agosto de 1968. Los poderosos seis de 200 y 250 pulgadas cúbicas están de vuelta con 115 y 155 caballos. respectivamente. La opción base 302 V-8 se mantuvo en 220 caballos de fuerza, pero el bloque grande 390 volvió a 320, cinco menos que 68. Entre ellos había un par de bloques grandes nuevos de 351 bloques grandes, incluidos más próximamente. Una vez más, encabezando la lista estaba el robusto Cobra Jet 428, disponible con y sin inducción de aire dinámica, pero con una clasificación conservadora de 335 caballos de fuerza. Las transmisiones eran las habituales manuales de tres y cuatro velocidades y Cruise-O-Matic, pero Ford en realidad usaba dos marchas diferentes de cuatro velocidades y tres automatizaciones diferentes según el motor.

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  • En 1967, el automóvil compacto original estaba listo para su primera revisión importante. Descubra cómo Ford reorganizó y actualizó el Ford Mustang 1967-1968 para cumplir con las expectativas del público y mantenerse al día con la competencia.
  • Con ventas en declive y muchas críticas, el Mustang tuvo problemas a principios de la década de 1970. Descubra qué salió mal (y qué salió bien) en el Ford Mustang 1971-1973.
  • El Ford Mustang Mach 1428 Cobra Jet de 1969 era el muscle car que los fanáticos del Mustang habían estado esperando. Galopa a través de tu perfil, fotos y especificaciones.

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1969 Ford Mustang Mach 1

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El Ford Mustang Mach 1 1969 estaba equipado con un escape doble 351 V-8, manejandosuspensión con llantas de acero y neumáticos Goodyear Polyglas con letras blancas,y un capó negro mate con una toma de aire simulada y sujetadores estilo NASCAR.

1969 vio un nuevo intruso de $ 3,139 en territorio Shelby-Mustang, el fastback Mach 1. Contenía un 351 V-8 con escapes dobles, ruedas de suspensión de acero y llantas Goodyear Polyglas. lados del cuerpo y alrededor de la cola, una tapa del tanque y un capó negro mate con tomas de aire simuladas y cierres estilo NASCAR. Un alerón trasero separado estaba disponible. Lo mismo era cierto para una nueva hoja de capó “agitadora”, llamada así porque se unía directamente al filtro de aire a través de un orificio en el capó, vibrando salvajemente a plena vista. También en la lista de equipamiento estándar estaban los espejos retrovisores, los asientos con respaldo alto, una consola central, el volante Rim-Blow y los detalles interiores de pseudo-teca del Grande.

Ford dijo que todos los Mustang de 1969 eran “lo más popular”, pero que el Mach 1 tenía “crédito callejero” para vender. La mayoría de los otros 69 podrían ser opcionales para acercarse a un Mach 1 o un Grande. El paquete GT recibió menos promociones este año, pero incluyó la suspensión de carreras dura de Mach (que también era una opción separada por $ 31 con el V-8 428) y montaje de rueda / neumático, junto con adornos específicos. Una opción de manejo menos agresivo (hasta $ 31) estaba disponible con cualquier V-8 excepto el 428. Incluso para los modelos regulares, un grupo de decoraciones exteriores ($ 32) y grupos de decoración interior estándar y de lujo (a desde $ 88) a $ 133) Intermitente (“intervalo”) limpiaparabrisas eran una nueva opción individual. Los hardtops volvieron a ofrecer una opción incongruente para los asientos delanteros.

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El Mach 1 V-8 351 reclamó 250 caballos de fuerza estándar a través de un carburador de dos barriles o un 290 opcional a través de cuatro barriles y alta compresión (10.7: 1 versus 9.5: 1). Estos también estaban disponibles para otro ’69. Diseñado para llenar un vacío de desplazamiento en la gama de motores corporativos de Ford, el 351 descendió directamente del bloque pequeño original de 1962. Esencialmente, era un 302 con media pulgada (3.50 pulgadas) de carrera más larga en el mismo agujero de 4.00 pulgadas. Como señaló el autor Phil Hall en su libro Fearsome Fords, el desplazamiento real era de 351,86 cid, pero Ford usó “351” para evitar confusiones con su V-8 de bloque Y 352 de los años 50.

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La lista de equipamiento estándar de Mach 1 incluía espejos de carreras y un cubo con respaldo alto.Asientos Rim-Blow, consola central y volante.

Windsor contra Cleveland

Tenga en cuenta que aquí estamos hablando del 351 “Windsor” V-8, no de la tan aclamada unidad “Cleveland”. El Windsor obtuvo su apodo de la fábrica canadiense que comenzó a construirlo en el otoño de 1968, un año antes de que Cleveland entrara en producción (en Ohio). Ambos tenían el mismo tamaño de orificio / carrera y un espaciado de orificio de 4,38 pulgadas, pero el Windsor ofrecía una mayor resistencia de mamparo, una plataforma de 1,27 pulgadas más alta y un cigüeñal diferente con pasadores principal y pivote. Bielas más grandes. También usó un colector de admisión de centro abatible y espárragos de “empuje positivo” para los balancines de las válvulas. Una vez que llegó el Cleveland, el Windsor fue relegado a los modelos Dearborn tradicionales, generalmente con carburadores de dos cilindros y compresión regular.

Ford gastó alrededor de $ 100 millones para impulsar el Cleveland V-8, que impulsaría la mayoría de los autos de alto rendimiento de la compañía en 1970-74. Este 351 usaba un solo bloque de fundición con una cámara de cadena de distribución integrada y paso de agua en la parte delantera, así como una plataforma más alta que el 302. Las culatas de cilindros eran muy diferentes a las del Windsor ya que las válvulas tenían un ángulo de 9,5 grados. en relación con el eje del cilindro para formar cámaras de combustión modificadas de tipo cuña. Además, las rejillas de ventilación se inclinaron 4 grados, 15 minutos hacia adelante y las válvulas de escape 3 grados hacia atrás para áreas de luz más grandes que mejoraron el flujo de gas y la eficiencia del flujo de aire. Para los mismos propósitos, las válvulas mismas se hicieron lo más grandes posible. Las entradas tenían un diámetro de cabeza de 2,19 pulgadas, mientras que las válvulas de escape de acero forjado tenían cabezas aluminizadas que medían 1,71 pulgadas de diámetro.

El Ford Six tiene su propia tecnología de rendimiento para 1969: soportes de motor “centrales” (posicionados hacia adelante) para un funcionamiento más suave. Pero el jefe de la competencia, Jacque Passino, quería ir mucho más allá: “Tenemos [six-cylinder Mustangs] un poco artificialmente desde 1964 para llenar los programas de producción cuando no podíamos comprar un V-8. Creo que existe un mercado real para un kit de salto barato para el motor de 250 pulgadas cúbicas. “Pero eso nunca sucedió, ni siquiera una inyección de seis que tiene. Él también lo prefirió. Lástima. Ambos habrían sido muy interesantes. Pero ninguno fue tan interesante como el poderoso Cobra Jet.

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El motor 428 Cobra Jet hizo el Ford Mustang Mach 1 de 1969.de los coches más rápidos del mundo.

Mach 1428 Serpiente NS

Desarrollado por el departamento de trenes de potencia ligeros de Ford bajo la dirección de Tom Feaheny, el 428 Cobra Jet convirtió al Ford Mustang Mach 1 de 1969 en uno de los coches más rápidos del mundo.

Incluso con una transmisión automática, el CJ Mach 1 de la revista Car Life tomó solo 5.5 segundos de 0 a 60 mph y se detuvo el cuarto de milla en 13.9 segundos a 103 mph. “El mejor Mustang hasta ahora y el más rápido de todos los tiempos”, dijeron los editores, quienes también lo llamaron “el auto estándar de cuarto de milla más rápido que jamás hayamos probado. Excluyendo los deportivos y los hot rods”. Sin embargo, Car Life consideró al CJ ​​Mach 1 “un excelente automóvil de carretera, estable a altas velocidades, resistente en las curvas, con potencia y frenos adicionales para todas las situaciones de la carretera … Al elegir la combinación ideal de suspensión de geometría de carretera, válvulas de amortiguación y tasas de resorte, los ingenieros de Ford han eximido al Mach 1 de las leyes hasta ahora y de la inercia hasta velocidades indescriptibles “.

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El Mustang Mach 1 se envió con la pseudo-teca del Grande como estándar.acentos interiores.

La última declaración es en parte una referencia a una nueva suspensión para los Mustang de bloque grande diseñada por el ingeniero de chasis Matt Donner. Comenzando con la configuración robusta A partir de 1967, instaló un amortiguador en la parte delantera de la línea del eje trasero y uno en la parte trasera, lo que redujo el ruido del eje durante las aceleraciones fuertes. Si bien tirar con fuerza en las curvas aún inducía el mismo sobreviraje peludo que los anteriores Mustang de alta potencia, el 1969 se controlaba más fácilmente con la dirección y el acelerador. “Los primeros Cobra Jets que construimos fueron exclusivamente para carreras de resistencia”, recuerda Tom Feaheny. “El 1969 tenía el tipo de suspensión de carreras que ofrecimos en el 67. El salto de rueda se amortiguó moviendo los amortiguadores traseros. No era una idea nueva, pero funcionó. [Goodyear] Neumático de vidrio polivinílico. Realmente no puedo decir lo suficiente al respecto … En 1969, todos los neumáticos ovalados anchos que ofrecimos eran de construcción Polyglas.

A pesar de los buenos comentarios de Car Life y Donner sobre el manejo del Mustang, al Chevrolet Camaro Z-28 le fue aún mejor y ganó otro campeonato Trans-Am en 1969.

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Ford Mustang Boss 302 1969

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El Fastback Boss 302 fue uno de los Mustang 69 más emocionantes. Era unHot rod de bajo volumen diseñado para cumplir con las reglas de las carreras.

El “asesino” de Bunkie Knudsen y Larry Shinoda estaba listo en marzo y empatado con todo lo que la competencia de autos Mustang tenía para ofrecer, al menos en las calles. Lo llamarían “Trans-Am” hasta que Pontiac adoptó el nombre de su Firebird más popular de 1969, luego eligieron el Boss 302. Las reglas de Trans-Am requerían que se construyeran 1,000 unidades para la venta para llamarlo “.producción”, pero Ford terminó siendo 1934 del ’69. A pesar de ese número bajo, Boss llevó a la gente a las salas de exhibición de Ford como ningún Mustang desde el original.

La experiencia de Shinoda en la “gestión del flujo de aire” se manifestó en los alerones delanteros y traseros del Boss 302, efectivos desde 40 mph (a diferencia de muchos apéndices de este tipo). La presa de aire delantera de diez centímetros de profundidad se inclinó hacia adelante para dirigir el aire alrededor del automóvil. El alerón trasero era un perfil aerodinámico invertido ajustable. Las lamas opcionales de la ventana trasera negra mate no ayudaron en absoluto al flujo de aire, pero se veían geniales. Sin aumentar la potencia, los ingenieros descubrieron que la asistencia aerodinámica reducía los tiempos de vuelta en el Riverside Raceway de California en aproximadamente 2,5 segundos, una gran mejora.

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Por supuesto, hubo un aumento de poder, y eso también fue enorme. Aunque el Boss 302 V8 de alta potencia producía 290 caballos de fuerza a 4,600 rpm, la potencia real se estimó en más de 400 (según la medición bruta de SAE actual, no la potencia neta más realista de la actualidad). Ford no escatimó en gastos para garantizar que este sería un tren motriz digno del Trans-Am, instalando nuevos cabezales de “eje seco” estilo Cleveland con válvulas de admisión de 2,33 pulgadas y sin juntas de culata, elevadores sólidos, un colector de aluminio elevado, cuatro cilindros Holley súper carburador de alto flujo, encendido de dos puntos de alta capacidad, cubiertas de cojinetes centrales de cuatro pernos, cigüeñal forjado y pistones especiales. Para evitar un exceso de velocidad accidental, un interruptor de encendido corta el flujo de corriente desde la bobina a las bujías entre 5800 y 6000 rpm.

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El Boss 302 era una versión de calle del auto de carreras Trans-Am de Ford.

Por lo que equivalía a un auto de carreras Trans-Am legal en la calle, el Boss 302 tenía un valor increíble, un poco menos de $ 3,600 para empezar. Básicamente era una gama, aunque los compradores podían elegir las transmisiones de cuatro velocidades de relación amplia o estrecha de forma gratuita. Se recomienda la dirección asistida para la relación de dirección estándar de alta velocidad de 16: 1. Otra opción se refería a los ejes Detroit “No-Spin” en 3.50, 3.91 o 4.30: 1. La transmisión final estándar era una versión corta 3.50: 1, disponible con o sin diferencial de deslizamiento Limited Traction-Lok ​​de Ford (también se ofrece con un ajuste de velocidad de 3,91).

Al igual que el motor, el bastidor presentaba un hardware de primera calidad: servofreno con discos delanteros de 11,3 pulgadas de diámetro y tambores traseros reforzados, resortes de servicio pesado, amortiguadores Gabriel reforzados (también compensados ​​en la parte trasera) y tracción totalmente maquinada con ranuras más grandes. y centros esferoidales de hierro fundido. Los 69 Mustang tenían anchos de vía más anchos, pero eran aún más anchos en el Boss: 59.5 pulgadas en cada extremo. Shinoda ha redondeado los pasos de rueda para adaptarse a los neumáticos F60 3 15 Polyglas, o neumáticos de carreras.

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El V8 de bloque pequeño del Boss 302 tenía 290 hp, pero estuvo cercapor 400 miembros de la realeza.

La pintura negra mate en el capó y las aberturas de los faros delanteros, las franjas laterales C en negrita con letras de identificación y los colores de pintura llamativos, incluidos el amarillo brillante, el coral Calypso y el azul Acapulco, no eran funcionales, pero visualmente impresionantes.

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Ford Mustang Boss 429 1969

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El Boss 429 fue uno de los Mustang 69 más emocionantes, construido para satisfacer.reglas de carreras.

El Boss 302 era un coche asombroso, al igual que el otro “Ultimate Mustang” de Knudsen, el Boss 429. Este gran bruto nació del deseo de Ford de certificar un nuevo “semi-hemi” 429 V-8. para carreras de stock car. NASCAR solicitó al menos 500 instalaciones de fabricación, pero no especificó qué modelos. Entonces, aunque el Torino apareció en la pista, Ford calificó el motor vendiéndolo como un Mustang.

Junto a las cámaras de combustión hemisféricas – “en forma de media luna” en el lenguaje de Ford – el motor Boss 429 usaba un marco de bloque de paredes delgadas, cabezas de aluminio, cojinetes principales más fuertes y un cigüeñal mecanizado de acero hueco sólido. Había dos versiones de este motor “820”: un elevador hidráulico “S” instalado en los primeros 279 coches y una versión mejorada “T” con diferentes bielas y pistones y elevadores mecánicos o hidráulicos. Ambos tenían nominalmente 360 ​​caballos de fuerza en modo calle o 375 caballos de fuerza en la versión de carrera completa. Pero al igual que el HO 302, esos números eran bajos para evitar irritar a las aseguradoras que ahora estaban aumentando rápidamente las primas en todos los automóviles de alto rendimiento.

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pantalones de zapatos

El semihemi era demasiado grande incluso para el compartimiento del motor más grande del Mustang 1969, por lo que Knudsen ordenó al ingeniero Roy Lunn que encontrara una solución. Lunn recurrió a Kar Kraft, la tienda especializada en Brighton, Michigan, que fabricaba muchos autos de carreras Ford en ese momento. Juntos, encontraron suficiente espacio modificando la suspensión delantera, las aberturas de las ruedas delanteras y los guardabarros internos y moviendo la batería al maletero. Sin embargo, la primera fila solo aumentó 0.8 pulgadas. Para resistir la flexión de la carrocería durante una fuerte aceleración, se han agregado tirantes diagonales entre los eslabones y el cortafuegos. Kar Kraft creó una mini línea de ensamblaje especial para el Boss 429, pero la instalación del motor tomó mucho tiempo y la producción tardó mucho en comenzar. Sin embargo, se construyeron 852 ejemplares honorables entre mediados de enero y julio.

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El Boss 429 era un poco más sigiloso por fuera que el Boss 302, pero ambosvenía con alfileres de capó estilo competición.

En el exterior, el Boss 429 era un poco más comedido que su hermano menor, a pesar de usar un alerón trasero similar y los mismos neumáticos F60 3 15 Polyglas en rines Magnum 500 de siete pulgadas. El spoiler delantero y la gran empuñadura funcional del capó eran únicos, al igual que las discretas pegatinas de identificación en los guardabarros delanteros. La dirección asistida y los frenos eran estándar aquí, al igual que un enfriador de aceite del motor y un diferencial Traction-Lok ​​de 3.91: 1: 1. Había ejes Detroit No-Spin disponibles. No se ofrecieron A / C y A / C automáticos, pero el Big Boss fue sorprendentemente lujoso para un auto de carreras de fábrica, ya que los paquetes de decoración interior y exterior de lujo eran estándar. Ford también agregó el paquete de visibilidad que consiste en una cerradura de la guantera, luz de advertencia del freno de mano y luces para el maletero, el cenicero y la guantera.

Con un precio de $ 4,798, el Boss 429 fue el Mustang no Shelby más caro hasta la fecha, lo cual es parte de la razón por la que el modelo fue eliminado después de que solo se fabricaron 505 más según las especificaciones de 1970. Una vez más, ninguno. De los dos jefes debería haber ganado dinero; Eran “especiales de aprobación” que tenían que venderse para cumplir con las reglas de las carreras.

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El Boss 429 estaba listo para la pista de arrastre y permitió que Ford lo hicieracalificar un nuevo y exótico V8 “semi-hemi” para carreras de autos stock.

Car Life probó el Ford Mustang Boss 302 de 1969 y el Ford Mustang Boss 429 de 1969. Encontró el Boss 302 más rápido a 60 mph (6,9 segundos a 7,2), aunque se quedó atrás en el cuarto de milla a 14, 85 segundos y 96,14 mph contra 429 de 14,09 a 102,85. La velocidad máxima para ambos fue de 118 mph. El 429 era obviamente poderoso, pero su chasis estaba dominado simplemente por el acelerador a fondo. El Boss 302 no lo hizo, y es interesante que el ejemplo de Car Life corriera el mismo cuarto de milla que un Camaro Z-28 de prueba. Car and Driver llamó al Boss 302 “El mejor manejo de Ford hasta ahora … [It] tal vez solo el nuevo estándar por el cual todo lo que está fuera de Detroit debe ser juzgado … Eso es lo que deberían haber sido los Shelby GT-350 y 500, pero no lo fueron.

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1969 y 1970 Shelby Mustang

Ford Mustang 1969 1970
Carroll Shelby muestra su habitual gran sonrisa tejana mientras posa con dos de los dioses“sus” Mustangs de 1969. Los coches en realidad fueron diseñados y construidostotalmente por Ford.

Si los ávidos reporteros de la revista clasificaron al Ford Mustang Boss 302 de 1969 como un automóvil de carretera superior al Shelby Mustang de 1969, es probable que el 69 GT-350 y el GT-500 fueran obra de Ford, no de Carroll.

Básicamente, los Shelby Mustang se redujeron a simples trabajos de diseño personalizados realizados en fastbacks y convertibles originales en la planta de Ford en Southfield, Michigan. La principal distinción fue una nueva nariz de fibra de vidrio con una gran parrilla de parachoques / anillo que agregó siete pulgadas a la longitud total. Los Shelby tenían solo dos faros, pero estaban llenos de rejillas de ventilación, cinco en el capó solamente. Grandes bandas reflectantes corrían hasta la mitad de los lados. Brock Yates de C / D dijo: “Personalmente, no puedo pensar en un automóvil que haga un [better] declaración de rendimiento … “

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Pero el hecho triste es que los 69 fueron los Shelby más suaves hasta ahora, obstaculizados por más peso y menos potencia. El GT-500 ya no era el “rey del camino”, pero retuvo el CJ 428 de ese modelo 68. La potencia se mantuvo en los 335 anunciados, pero en realidad se redujo a 25 según la mayoría de las estimaciones. El GT-350 se actualizó al nuevo 351 Windsor, pero no reclamó más caballos de fuerza que antes, o el nuevo Mach 1 más barato, lo que llevó a Yates a llamarlo “una culebra con piel de serpiente”. Para empeorar las cosas, los precios récord oscilan entre $ 4,434 por el GT-350 fastback y poco más de $ 5,000 por un GT-500 de trapo.

Ford Mustang 1969 1970
Los Shelby Mustang de 1969, como este GT-500, fueron los más dulces de todos los tiempos, simplemente normales.Mustang con un frente específico de fibra de vidrio de boca ancha, paletas y vieirasen todas partes y luces traseras más grandes.

Con el Mach 1, el dúo dinámico Boss y cuatro Shelby en el establo de 1969, algunos se preguntaron si Ford tenía demasiados Mustang. Los jefes cuestan tanto como los Shelby, pero Yates llegó como “una curiosa duplicación de esfuerzos … El legado del GT-350 es el rendimiento”, dijo, “y es difícil ver por qué los analistas de marketing de Ford no sacaron provecho de su , la producción del año modelo Shelby cayó un 25% a 3.150 unidades.

un pura sangre desaparece

Después de ver a sus autos ganar una sola carrera de Trans-Am en 1969, Carroll Shelby decidió dejar el negocio automotriz (aunque estaba regresando) y le pidió a Ford que pusiera el Shelby Mustang a pastar. Ford estuvo de acuerdo, pero no antes de explorar una interesante propuesta interna para salvar parte del Coche 69. Esto implicó un reemplazo “1970 1/2” para el Shelby Mustang y el Boss 429. Los involucrados lo apodaron el “Mustang compuesto”. básicamente el motor Big Boss con interior Mercury Cougar y el frente Shelby 1969 con remos completos.

Ford Mustang 1969 1970
Los Shelby Mustang de 1969 se han reducido a un simple trabajo de estilo personalizado realizadovendió fastbacks y convertibles en la planta de Ford en Southfield, Michigan.

El resultado esperado sería más rápido que un CJ Mach 1, más barato de construir que un GT-500 y más distintivo que el actual Boss 429. Kar Kraft creó dos prototipos, pero lo que se llamó el “Quarter Horse” permaneció. Una posible razón fue que los 69 Shelby no vendidos se estaban acumulando alrededor de Southfield, alrededor de 600 en total. Para moverlos, Ford los hizo modelos “1970” aplicando nuevos números de serie, spoilers delanteros Boss 302 y franjas negras en el capó, una verdadera táctica de “venta de rescate”.

¿Quiere aprender más sobre la herencia de Mustang? Siga estos enlaces para descubrir todo sobre el coche pony original:

  • En 1967, el automóvil compacto original estaba listo para su primera revisión importante. Descubra cómo Ford reorganizó y actualizó el Ford Mustang 1967-1968 para cumplir con las expectativas del público y mantenerse al día con la competencia.
  • Con ventas en declive y muchas críticas, el Mustang tuvo problemas a principios de la década de 1970. Descubra qué salió mal (y qué salió bien) en el Ford Mustang 1971-1973.
  • El Ford Mustang Mach 1428 Cobra Jet de 1969 era el muscle car que los fanáticos del Mustang habían estado esperando. Galopa a través de tu perfil, fotos y especificaciones.

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Ford Mustang 1970

Ford Mustang 1969 1970
El estilo del Mustang era notablemente más limpio en 1970, especialmente en los acabados estándar.modelos como este descapotable.

En 1969, los mostradores de granos de Ford registraron otra disminución en las ventas totales de Mustang. Aunque la pérdida en el año modelo fue modesta (solo un 5,5% desde 1968), parecía preocupante después de todo el dinero gastado en el programa 69. Curiosamente, de los 184.000 automóviles entregados durante la primera mitad del calendario de 1969, el Grande fue responsable de sólo unas 15.000 ventas, mientras que Mach 1 se acercó a las 46.000. En el momento adecuado, el gerente general de la división, John Naughton, prometió “un fuerte énfasis en el desempeño” con “material para satisfacer las demandas de acción de los compradores de todo el mundo”.

Pero después del rediseño de 1969, el Mustang no podría haber cambiado mucho para 1970. Los diseñadores se limpiaron la cara, llenaron cada “pala de azúcar” con dos salidas de aire simuladas y devolvieron los faros de dos haces en uno. con barras horizontales delgadas. El emblema tricolor se movió al centro de la cuadrícula, a excepción de Mach 1, donde se omitió. El adorno se ha mezclado. Se han borrado las carcasas laterales del cuerpo. El elegante Grande tenía un techo parcialmente de vinilo, pero el revestimiento anterior completar ahora cuesta $ 26 más.

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El Mach 1 reunió faros delanteros rectangulares altos dentro de los radios principales, junto con paneles de equilibrio acanalados, un acabado del panel trasero de “panal”, pestillos y franjas giratorias del capó. El Boss 302 cambió las bandas C por pegatinas de “palo de hockey”, y las contraventanas traseras ahora eran opcionales en cualquier fastback. Cada 70 presentaba luces traseras empotradas, asientos de respaldo alto estándar y, como Washington ahora requería, cinturones de seguridad de tres puntos, odómetro a prueba de manipulaciones y cerradura de encendido en la columna de dirección.

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Al igual que otros fastbacks de la década de 1970, el Mach 1 perdió las concavidades de la parte superior del cuerpo, peroadquirió las contraventanas traseras Boss 302 como una nueva opción.

Las opciones de motor se ampliaron con la adición de un 351 de cuatro cilindros que produce 300 caballos de fuerza con una compresión de 11: 1, y las transmisiones de cuatro velocidades agregaron un enlace Hurst de cambio en T. La opción GT separada se eliminó, pero se mantuvo Mach 1s la mayor parte del tiempo. su funcionalidad. También agregaron una barra estabilizadora trasera, que hizo posible reducir la velocidad del resorte para una conducción más cómoda sin aumentar el balanceo en las curvas.

El Boss 429 rugió con un motor 820T ligeramente modificado, luego reemplazó una unidad 820A con pequeños ajustes en el sistema de control de emisiones Thermactor, una señal de los tiempos. Un nuevo Drag Pack disponible ha mejorado cualquier motor 428 con bielas más fuertes, un enfriador de aceite de servicio pesado y otras mejoras de servicio de un cuarto de milla.

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Una combinación de baja producción, alto rendimiento e interés histórico.vale muchas veces su precio original, incluso ajustado a la inflación.

Mustang ganó el trofeo del fabricante Trans-Am en 1970, pero sucumbió a la carrera de ventas ahora más competitiva. Un nuevo y resistente Dodge Challenger y su compañero Plymouth Barracuda han llegado para luchar, seguidos a mitad de temporada por un atractivo Chevrolet Camaro de segunda generación y Pontiac Firebird.

Con eso, además de la ralentización de la demanda de coches compactos en general, las ventas del modelo Mustang cayeron un 36,4%, hasta las 190.727 unidades. Los hardtops se desplomaron un 35%, los fastbacks y los convertibles alrededor del 40% cada uno. Si bien el Mach 1 todavía representó una gran proporción de las ventas de fastback, otros modelos de alto rendimiento de Ford y los fabricantes de la competencia lo eclipsaron. Un pequeño destaque fue el Boss 302, que saltó a 6.319 ventas a pesar de su naturaleza especializada, disponibilidad limitada y alto precio.

El 11 de septiembre de 1969, Bunkie Knudsen fue brutalmente despedido después de menos de dos años como presidente de Ford. Larry Shinoda siguió rápidamente a su jefe hasta la puerta. Henry Ford II solo diría que “las cosas no salieron bien”, aunque nunca lo desarrolló según su antiguo lema, “nunca te quejes, nunca expliques”. Pero las fuentes sugirieron que Bunkie, como su padre, había pisado demasiados dedos de los pies. “Knudsen se movió y comenzó a hacer las cosas a su manera”, escribió el analista Robert W. Irvin del semanario Automotive News. “Knudsen casi dirigió el negocio y [some said] se había distanciado de muchos otros ejecutivos de alto rango.

Otros dijeron que la partida de Knudsen era una indicación de cómo a los Ford no les gusta compartir el poder. Es significativo que Irvin escribió esto en julio de 1978 sobre la renuncia de Lee Iacocca. Para calmar la confusión, el presidente Ford estableció una troika presidencial de RL Stevenson para operaciones internacionales, RJ Hampson para operaciones no automotrices e Iacocca para operaciones norteamericanas. Pero duró menos de un año. Iacocca se convirtió en el único presidente de la empresa en 1970, y finalmente se llevó su codiciado anillo de bronce.

Los fanáticos de Mustang siempre agradecerán a Knudsen por los legendarios Boss 302 y 429. En general, fueron un logro increíble durante su breve mandato. Sin embargo, es irónico que al “padre” del pony car se le permita presidir la nueva generación de Mustang, al que Knudsen también se apresuró a acudir, pero no estaría allí para presentarlo. Si bien Lee Iaccoca sin duda estaba encantado de ver a Knudsen descargado de manera tan poco ceremoniosa, Bunkie habría exigido algún tipo de venganza involuntaria cuando su gran noticia del 71 resultó ser el Mustang más controvertido hasta el momento.

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Ford Mustang 1969 1970
Cuando comenzaron los trabajos de diseño del Mustang 69 en octubre de 1965, los esfuerzosinmediatamente se centró en una dimensión mucho mayor y en las señales estilísticas de los coches de lujo.Ver más imagenes de autos viejos.

Tan rápido como aumentaron en los primeros años, las ventas de autos deportivos de Dearborn se desplomaron a medida que continuaban los preparativos para lo que se convertiría en el Ford Mustang 1969. ¿Estaba el Mustang perdiendo su magia? La pregunta era especialmente importante para un nuevo presidente de la compañía, reclutado de una fuente asombrosa, que inmediatamente dejó su huella con dos de los mejores autos en la historia del desempeño.

El éxito tiene muchos padres, dice el viejo refrán, pero Mustang solo ha tenido uno, al menos eso es lo que le han dicho al público. Sabemos mejor ahora, pero no hay duda de que el fenomenal éxito instantáneo de Mustang fue un gran impulso para la carrera de Lee Iacocca. En 1968, fue ascendido a vicepresidente ejecutivo de operaciones norteamericanas de Ford.

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Pero los líderes exitosos a menudo tienen una voluntad y un ego fuertes, y se sospecha que la fama repentina alentó a Iacocca a esforzarse aún más por el trabajo que siempre ha querido: presidente de Ford Motor Company. Había solo un problema. Iacocca era un descarado extraño en un negocio familiar, y al jefe de esa familia no le gustaba ser eclipsado. Como dijo el diseñador Gale Halderman a Collectible Automobile© revisado muchos años después: “Iacocca fue acreditado por la prensa como el padre del Mustang y el salvador de la empresa, lo que provocó [chairman Henry Ford II] para empezar a pensar: “Este tipo está tratando de hacerse cargo”.

Este fue el escenario el 6 de febrero de 1968, cuando Ford anunció que su presidente había elegido un nuevo presidente: el veterano de General Motors Semon E. “Bunkie” Knudsen. Detroit estaba asombrado. Probablemente fue la adquisición más sorprendente desde 1922, cuando el padre de Bunkie, William S. Knudsen, cambió de Ford a Chevrolet después de una discusión con Henry Ford I. “Big Bill” rápidamente convirtió al Chevy en un batidor de Ford. , y su hijo hizo de Pontiac el número tres a fines de la década de 1950 antes de hacerse cargo de Chevrolet. Ahora Bunkie tenía la intención de rehacer Ford. Irónicamente, aceptó la invitación del HFII después de ser elegido presidente de GM en nombre de Ed Cole.

El autor Gary Witzenburg señaló que “Knudsen, como Iacocca, era un líder dinámico, ambicioso y ambicioso que … llegó a Ford en medio de un tornado. De prensa y atención pública y [was] lleno de grandes ideas sobre cómo atacar a su antiguo empleador en el mercado. Los rumores de una adquisición también circularon antes de que Bunkie se mudara a la sede de “Glass House” de Ford. Pero varios ejecutivos de Ford dimitieron después de la llegada de Knudsen y, según los informes, Iacocca amenazó con hacerlo. Knudsen, por su parte, estaba contento de trabajar con el famoso padre Mustang, pero su relación fue difícil en el mejor de los casos, con los dos peleando en varias ocasiones.

Knudsen llegó demasiado tarde para influir en el rediseño planeado para 1969 del Mustang, que había estado prácticamente paralizado durante un año antes de su llegada. Pero pudo agregar dos modelos muy calientes a mitad de temporada, mientras preparaba el escenario para los Mustang más grandes y atrevidos por venir. A Knudsen le gustaban los coches duros y de alto rendimiento, especialmente los fastbacks bajos y elegantes. También le gustaban los stockers de NASCAR y los pilotos de Trans-Am, tal vez porque parecían mercadería de sala de exposición.

Las ventas de Mustang habían caído desde 1966, pero Bunkie no parecía preocupado. “Comparemos la penetración actual de Mustang con [years] cuando no había nadie más en ese segmento de mercado en particular “, explicó. Había una tendencia a diseñar autos para segmentos de mercado específicos. También aseguró a la prensa que Ford permanecería en NASCAR y Trans-Am.

Ford Mustang 1969 1970
Los ejecutivos de Ford pidieron “más influencia Thunderbird” en el diseño del Mustang 1969,que incluía experimentaciónrejillas cuadradas y faros ocultos.

Bunkie, Larry y “The Ultimate Mustang”

Casi de inmediato, Knudsen decidió que Ford necesitaba desarrollar “el tranvía asesino”, para usar el término de Witzenburg, y que tenía que ser un Mustang. Para ayudar a crearlo, contrató al diseñador de GM Larry Shinoda y lo combinó con talentos de Dearborn como Harvey Winn, Ken Dowd, Bill Shannon y Dick Petit. Con la asistencia técnica de Ed Hall, Chuck Mountain y otros, el equipo de Shinoda creó una serie de prototipos reveladores, como el King Cobra, un elegante auto de carreras Torino diseñado para carreras de autos stock a gran escala, mientras trabajaba febrilmente en el Ultimate Mustang de Knudsen.

Shinoda y Knudsen eran viejos amigos ahora. Se conocieron en Daytona Beach en 1956 cuando Bunkie notó un “truco”, un Pontiac muy rápido en el que Shinoda estaba trabajando. Shinoda, un joven entusiasta de su nativo del sur de California, sabía cómo modelar un automóvil para la máxima velocidad en las rectas y cómo ajustar un chasis para la máxima velocidad en las curvas. Llegó a Ford después de trabajar en estrecha colaboración con el director de diseño de GM William L. Mitchell en varios diseños experimentales y autos de producción, incluido el Corvette Sting Ray de 1963 y su reemplazo “Shark” de 1968. La contratación de Shinoda no fue menos impactante que la de Bunkie.

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