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Ford Pinto 1971-1980

Ford Pinto 1971-1980
Satisfacer
  1. Dando vida a Ford Pinto
  2. Expectativas para Pinto
  3. 1971 Ford Pinto
  4. 1972 Ford Pinto
  5. 1973 y 1974 Ford Pinto
  6. 1975 Ford Pinto
  7. 1976 Ford Pinto
  8. 1977 Ford Pinto
  9. 1978 Ford Pinto
  10. 1979 Ford Pinto
  11. Ford Pinto 1980
  12. La polémica por el incendio de Pinto
  13. El último Ford Pinto
  14. Especificaciones Ford Pinto 1971-1980

Dando vida a Ford Pinto

Con el permiso otorgado en 1969 para avanzar y dar vida al Ford Pinto, se fijó una fecha de lanzamiento en menos de 20 meses, septiembre de 1970. Frank G. Olsen, un ingeniero experimentado que había trabajado en muchos otros proyectos, incluido el Mustang y el buque insignia de Ford Fairlane y Torino, era responsable del programa.

En un artículo publicado por la Sociedad de Ingenieros Automotrices, Olsen describió los objetivos publicados del “Libro Verde de Phoenix”, que establece el tiempo y los hitos para el desarrollo del proyecto. Uno de los objetivos era que el automóvil tuviera una apariencia superior, comodidad para el pasajero, equipamiento, manejo, manejo y desempeño.

En febrero de 1969, un grupo de 32 hombres, compuesto por ingenieros jefes de todas las áreas de la división de fabricación de Ford, realizó un crucero de tres días con automóviles que ya estaban en el mercado al que se enfrentaría el nuevo y pequeño Ford. Entre estos dos Fiat, el 850 y el 124; el Volkswagen Beetle; Opel Kadett; Toyota Corolla; y, de Inglaterra, un Vauxhall Viva y un miembro de la familia extendida de la empresa, un Ford Escort. Su objetivo, según Harold Freers, ingeniero jefe de Ford, era proporcionar un “compacto americanizado”.

Cada automóvil de prueba se evaluó en varias áreas para determinar dónde deberían estar los puntos focales de entrada de Ford. En general, se acordó que Volkswagen sería el principal objetivo general. En términos de silencio, Toyota fue considerado el mejor, mientras que el Fiat 850 fue considerado el más cómodo. El equipo también estuvo de acuerdo en que Opel no puede ser superado en manejabilidad y manejo.

Utilizando la construcción unificada, un área en la que Ford tenía mucha experiencia, se buscaron nuevas formas de hacer el ensamblaje lo más liviano posible manteniendo su rigidez. Partiendo de una plataforma debajo del cuerpo moldeado, los elementos estructurales y la hoja exterior se soldaron juntos de manera uniforme.

Según Ford, esto mejoraría el capó, la tapa del maletero y el ajuste de la puerta, reduciendo el ruido, los chirridos y las fugas del viento, la lluvia o el polvo. Un anillo de “halo” mantenía los lados del cuerpo en su lugar, reduciendo el peso y brindando protección adicional contra vuelcos.

Este desarrollo no sucedió de la noche a la mañana. Casi desde el momento en que Pintos comenzó a ingresar a la pista de prueba, comenzaron a aparecer grandes fallas. “No ha pasado una semana desde que no necesitamos a los ingenieros de carrocería. Pasamos por una serie de revisiones para sobrevivir”, dijo Freers. Tendencia del motor.

La mayoría de los problemas de integridad estructural se centraban en la resistencia y rigidez de la carrocería, utilizando la menor cantidad de material posible. Algunos de estos problemas se han resuelto con nuevas formas de utilizar los durmientes delanteros, traseros e incluso con paneles como fuente unificadora.

Uno de los principales obstáculos a superar fue el control del ruido en el habitáculo. En ese momento, los sedanes Lincoln de alto valor llevaban un total de 140 libras de material absorbente de sonido. Los Mavericks tenían solo 28 libras de material y, con un cuarto de tonelada menos de peso objetivo para el siguiente subcompacto, solo estaban disponibles 12 libras.

Un nuevo proceso de sellador de vinilo termoendurecible fue una de las innovaciones utilizadas con Pinto. Esta conexión de plástico personalizada se ha aplicado a toda la longitud de las uniones y las uniones de los paneles exteriores para ayudar a reducir el ruido. El plástico se usó ampliamente en Pinto para reducir el peso y el costo, así como muchos componentes internos y la rejilla frontal.

Los ingenieros, preocupados por la comodidad de los pasajeros, pudieron estirar la cabina al máximo, permitiendo que los seis pies y medio entraran y salieran con facilidad. Todos los controles del panel, la palanca de cambios, los pedales y los indicadores se han preparado para facilitar el control y la supervisión. El mantenimiento también fue una prioridad, ya que el conjunto principal que alberga el velocímetro y los monitores de combustible, aceite y electricidad se puede quitar en minutos con un simple destornillador.

Probablemente el ingrediente más importante en la receta de Pinto sería la transmisión. Al observar los productos existentes de las operaciones europeas de Ford, se encontraron dos posibles candidatos para llenar la factura.

Había una pequeña leva de cuatro cabezas en una línea conocida como motor Kent. Lanzado en 1959, ya había demostrado su durabilidad en varios modelos británicos, empezando por Anglia. Su diseño básico había comenzado con poco menos de un litro para su uso en Anglia, pero se desarrolló rápidamente para su uso en cónsules y céfiros, llegando a 1,3 litros para su uso en Cortina en 1962. Algunos años más tarde, la cilindrada aumentó a 1,5 litros. , y todavía quedaba espacio por recorrer.

A medida que las carreras de caballos en la década de 1960 continuaban en Inglaterra, aunque a un ritmo mucho más lento que en Estados Unidos, el motor Kent recibió otro aumento de cilindrada, a 1,6 litros en 1967, y estaba destinado principalmente a los modelos Cortina GT. Little Kent era tan robusto que su diseño básico sirvió como base para los motores utilizados en los autos de carrera y de carretera Lotus de Colin Chapman.

Las cualidades comprobadas del motor lo han convertido en un ajuste natural para el nuevo automóvil subcompacto de fabricación estadounidense de Ford. Como se usó en Pinto, tenía una potencia de 75 caballos de fuerza a 5,000 rpm, con un torque medido a 96 libras-pie a 3,000 rpm. La inducción pasó a través de un carburador de una sola garganta con un estrangulador automático para simplificar la operación. Las culatas de cilindros de flujo cruzado tienen una potencia mejorada, eliminando virtualmente las cámaras de combustión. Denominado Pinto 1600 (por su cilindrada en centímetros cúbicos), este sería el motor básico.

Sabiendo que los estadounidenses aman la potencia bajo el capó, los ingenieros optaron por un motor un poco más grande que podría ofrecerse como una opción. Esta vez, fue el Ford alemán el que suministró la mercancía, otra barra de seguridad con una probada tradición en las carreras en Europa, el “Cologne Four” de 2.0 litros. Producía 100 caballos de fuerza a 5.600 rpm y era considerablemente más potente que el motor básico, generando 120 libras-pie de torque a 3.600 rpm. También tenía una culata de flujo cruzado con válvulas y colectores de orificio más grandes.

La energía fue impulsada por otro componente patentado, una pequeña caja de cambios inteligente de cuatro velocidades basada en una unidad similar que había sido utilizada con éxito por Ford de Gran Bretaña durante muchos años. Ambos motores vendrían con una caja de cambios original, pero para aquellos que optaran por el motor 2.0, estaba disponible una caja de cambios automática Cruise-O-Matic de tres velocidades.

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Expectativas para Pinto

Uno de los requisitos más importantes del Ford Pinto era proporcionar un manejo superior y, una vez más, los ingenieros de Ford hicieron maravillas para cumplir con las expectativas de Pinto.

La dirección era de piñón y cremallera. Si bien sigue siendo una característica relativamente nueva para la mayoría de los conductores estadounidenses, se ha convertido en el estándar para la producción en el extranjero. Con una relación de 22: 1, un volante compacto de solo 15 pulgadas de diámetro le dio la sensación de un automóvil deportivo. Combinado con el peso ligero del automóvil, no habría necesidad de asistencia eléctrica.

Para hacer el viaje más suave, una combinación de huesos cortos y afortunados Durante mucho tiempo se utilizaron en una suspensión independiente que en realidad era una réplica a menor escala de las utilizadas en otros productos domésticos de Ford. Se montaron resortes helicoidales entre las protuberancias del brazo inferior A y la cavidad del resorte en el travesaño superior. Los amortiguadores de doble acción se montaron dentro de los resortes helicoidales y fueron fácilmente accesibles para su reemplazo, cumpliendo con otro objetivo del proyecto.

El eje trasero y la suspensión eran muy contemporáneos, comenzando con el uso de resortes semielípticos de 46.5 pulgadas de largo y múltiples láminas montadas sobre anclajes con aislamiento de goma que ayudaron a reducir la vibración y el ruido de la carretera. Se han utilizado amortiguadores de compensación para neutralizar el rebote de las ruedas, así como para ayudar en la aceleración y el frenado. El frenado se realizó a través de un cuarteto de tambores de nueve pulgadas equipados con ajustadores automáticos. Los frenos de disco delanteros estaban disponibles como opción, un requisito cuando se pidió el motor más grande.

Los planes iniciales prevén el lanzamiento del Pinto en tres estilos de carrocería diferentes: un sedán de dos puertas, un hatchback de “tres puertas” y una camioneta de dos puertas. Sin embargo, a medida que se acercaba la producción y los problemas persistentes con la rigidez de la carrocería plagaban a los equipos de diseño e ingeniería, se decidió que todos los esfuerzos para corregir los problemas de lanzamiento se concentrarían en el sedán básico.

Sentado en una distancia entre ejes de 94.2 pulgadas, la longitud total era de solo 163 pulgadas. El diseño básico del automóvil presentaba un capó proporcionalmente más largo con un diseño trasero rápido con una tapa de maletero corta que comenzaba en la base de la ventana trasera. Pinto venía de serie con neumáticos de banda negra de capa diagonal 6.00X13, aunque las selecciones opcionales incluían paredes blancas y radiales. Las ventanas traseras estilo pinball a un costo adicional brindan una mejor ventilación y comodidad para los pasajeros traseros.

El diseño frontal presentaba una sencilla rejilla de plástico cromado llena de listones verticales. En cada extremo había una combinación de luces de estacionamiento y señales de giro. Para mantener los costos bajos, solo se usaron dos faros, montados en las puntas del guardabarros delantero. Un simple parachoques cromado cubierto con la cara de Pinto. El estilo trasero también era simple: un panel plano con luces traseras tomado del catálogo Maverick de 1970.

Muchos dentro de Ford, incluido Henry Ford II, se refirieron a Pinto como el renacimiento del automóvil que realmente se hizo un nombre para la compañía. Es por esta razón que se eligió el nombre “Modelo T Negro” para uno de los colores disponibles de Pinto.

Sin embargo, si el negro básico no le quedaba bien, había otros 14 colores, incluidas algunas selecciones bastante salvajes. Los colores brillantes “Grabber” fueron tomados de las líneas Maverick y Mustang. Sin embargo, sufrieron un cambio de nombre al subcompacto; por ejemplo, Grabber Blue se convirtió en Pinto Blue.

Los pollitos se pintaron en un proceso de seis pasos que comenzó con la inmersión de cuerpos enteros en una solución de imprimación. Una carga electrostática permitió aplicar la pintura con mejor adherencia, acabado y durabilidad. La tapicería de los asientos de vinilo del mismo color cubría los asientos delanteros y traseros.

En el otoño de 1970, Pinto fue uno de los muchos autos pequeños nuevos en el mercado de los Estados Unidos. AMC había lanzado el Gremlin unos meses antes como un modelo de 1970. Chevrolet presentó su nuevo Vega el día antes de que Pinto hiciera su debut. Mientras tanto, Chrysler dependía de las llamadas importaciones cautivas, el Dodge Colt construido por Mitsubishi y el Plymouth Cricket derivado de Hillman.

Sin embargo, Pinto parecía tener razón, haciendo de la fuerza creativa de Lee Iacocca un padre orgulloso. Poco después del lanzamiento estelar de Pinto, Henry Ford II nombró a este padre del poder y las ventas como presidente de la compañía.

El 11 de septiembre de 1970, una semana antes de que se lanzaran los otros Ford de 1971, el público pudo ver por primera vez al potro de Dearborn. Las salas de exhibición no estaban demasiado llenas solo para ver el nuevo Pinto, pero las ventas se dispararon a un ritmo constante, ya que solo había un modelo disponible. A finales de la década de 1970, un total de 86.680 pollitos ya habían abandonado las líneas de montaje. En comparación, solo 24,295 Vegas lograron romper la línea el 31 de diciembre.

Sin embargo, para ser justos, hay que recordar que hubo una huelga de 67 días que cerró todas las fábricas de General Motors desde el 15 de septiembre, justo antes de que los nuevos modelos salieran a la venta.

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1971 Ford Pinto

Las ventas del Ford Pinto 1971 continuaron creciendo en los primeros días del automóvil. El 18 de enero de 1971, menos de cinco meses después de su lanzamiento, el Pinto número 100.000 fue entregado a un Marco Ojeda en S and C Motors en San Francisco, California.



El rendimiento fue mejor que las expectativas de los compradores
cuando el Ford Pinto salió al mercado como modelo de 1971.

Lo que hizo que esta noticia fuera tan especial fue que California era uno de los mercados más acalorados para las importaciones, pero Pinto estaba ganando clientes a un ritmo sin precedentes. En enero de 1971, los distribuidores de California informaron que las ventas del nuevo subcompacto de Ford representaron el 17,8% de todas las ventas de importación.

El éxito de Pinto radica en el hecho de que ha alcanzado su precio objetivo. En su forma básica, los primeros sedanes cuestan $ 1,919, reduciendo el límite de precio deseado por Lee Iacocca en $ 81 y el Chevy Vega en $ 171.

La gasolina era todavía muy barata y abundante en 1971, y nadie estaba obligado a publicar las cifras oficiales de consumo de combustible. Sin embargo, la literatura de Ford anunció pruebas de ingeniería del motor básico de 1.600 centímetros cúbicos y la transmisión estándar que promediaron 25 millas por galón en una conducción urbana y suburbana “simulada”.

Los primeros comentarios de los clientes elogiaron la economía de funcionamiento del automóvil, la facilidad de entrada y salida de pasajeros y el acceso al área de carga. El rendimiento obtuvo mejores resultados de lo esperado, ya que muchos clientes recurrieron a Pinto, que anteriormente solo había probado motores V8 o de seis cilindros. Después de todo, fue el primer automóvil de pasajeros Ford producido en el país con un motor de cuatro cilindros desde 1934.

Hubo algunas quejas, como la rejilla de plástico rota cuando se golpeó el capó, o uno de los problemas más graves: manijas de las puertas internas rotas en la mano de un pasajero. Los concesionarios aprendieron rápidamente a mantener muchas de estas piezas en los estantes, y los propietarios de flotas de Pintos a menudo ordenaban cajas de manipulación solo para mantener los automóviles en la carretera.

Ford alentó a los concesionarios a señalar las ventajas del Pinto sobre los sedanes Vega, Volkswagen, Toyota Corona y Datsun 1600. Las áreas que reclamaron superioridad fueron el manejo, la estabilidad y la practicidad. Por ejemplo, una publicación de un distribuidor especial señaló que VW aconseja a sus propietarios que cambien el aceite y lubriquen el automóvil cada 3,000 millas, mientras que los propietarios de Pinto podrían viajar fácilmente el doble de esa distancia.

Ford incluso vendió algunos juegos de herramientas para el Pinto, un juego de inicio por $ 28.75 o el juego “maestro” por $ 44.95. Este último incluía de todo, desde llaves y trinquetes hasta medidores e incluso una llave dinamométrica. En teoría, nunca fue necesario llevar a Pinto al concesionario para hacer el trabajo. Uno de los artículos promocionales más populares utilizados por Ford fue una pequeña llave que no solo funcionaba como un destornillador, sino que proporcionaba las medidas para la distancia correcta entre las bujías y las puntas.

Aunque el Pinto era un coche de bajo coste, ofrecía multitud de accesorios. En el formulario se pueden encontrar paquetes de decoración interior de lujo, cubiertas de ruedas completas, kits de molduras exteriores (que pueden incluir un techo de vinilo) y una variedad de radios. pedido. El motor de 2.0 litros agregó $ 50 en total. Con ese motor más grande era posible agregar aire acondicionado y, por $ 175, Cruise-O-Matic.

También se ha lanzado un paquete de aspecto Rallye, completo con la mayoría de los elementos del paquete de acabado, así como el capó, los biseles traseros y la parrilla del radiador oscurecidos; Correas de guardabarros estilo Boss Mustang; Insignias de rally; frenos de disco delanteros; y neumáticos de banda negra A78X13.

El 20 de febrero de 1971, el tan esperado Pinto Runabout hizo su debut público en el Salón del Automóvil de Chicago. Cinco días después, salió a la venta y, al igual que el sedán, satisfizo la fuerte demanda de los clientes. Con un costo de $ 2,062, se diferenciaba del sedán con bisagras cromadas expuestas en la puerta trasera y cinco tiras cromadas decorativas en la “puerta” trasera.

Todos los demás perfiles y dimensiones eran casi idénticos al sedán. Las tomas de aire ayudaron a levantar la escotilla y había mucho espacio cuando se plegaba el asiento trasero. Esta característica también estaba disponible como una opción en el sedán y ofrecía hasta 38.1 pies cúbicos de espacio de almacenamiento.

La asamblea de Pinto tuvo lugar en las instalaciones de San José, California y Metuchen, Nueva Jersey, así como en las nuevas instalaciones de Ford of Canada en St. Thomas, Ontario. Los programas de producción fueron ajustados y dos equipos trabajaron la mayor parte del año modelo para cumplir con las solicitudes de inundación.

En su primer año, se produjeron 288.606 sedán y 63.796 Runabouts, lo que lo convirtió en uno de los mejores lanzamientos de primer año de todos los tiempos, solo superado por el Mustang en 1965 y el Falcon en 1960. Lo que sorprendió aún más al equipo de marketing de Ford. la gran mayoría de compradores optaron por el motor 2.0 más caro, y también optaron por la caja de cambios automática para estos coches con una relación de transmisión superior a 2 a 1.

A Henry Ford II también pareció gustarle el coche. A menudo se lo veía trabajando en las áreas de Detroit y Grosse Pointe en su Red Candy Apple Runabout especialmente pintado, que cuenta con ruedas de metal personalizadas y un interior de cuero negro.

Por supuesto, no todo fue color de rosa en Ford o en la industria en su conjunto. Cada vez más, el gobierno federal se ha involucrado en lo que se ha integrado en los automóviles estadounidenses, basándose en dos palabras clave: seguridad y emisiones.

En un informe especial de 1971 a los concesionarios y concesionarios Ford, un mensaje personal de Henry Ford II hablaba de 10 puntos del compromiso de la empresa con el medio ambiente. También destacó todas las innovaciones de seguridad que Ford había lanzado, desde sus primeros paquetes de seguridad en 1956 hasta el sistema de retención infantil Tot-Guard que se ofreció por primera vez en 1967. Uso de un perfil de ganchos de vinilo bajo a prueba de golpes.

Sin embargo, la misma publicación rechazó muchas afirmaciones sobre medidas de seguridad adicionales que el fabricante de automóviles podría tomar y argumentó que los vehículos contribuían relativamente poco a la contaminación del aire. (Uno de los primeros sistemas de bolsas de aire del lado del conductor se probó en el Pinto, pero terminó fuera de producción).

Al describir a Pinto a los concesionarios y a la prensa, el presidente dijo que no deberían mirar muy de cerca los cambios anuales porque sería un automóvil como el Modelo T; básicamente permanecería igual durante todo su viaje, cambiando su apariencia cada año. Dado el éxito de Pinto 1971, no es de extrañar que los 72 fueran prácticamente idénticos.

Se han revisado algunos pequeños detalles, como mover el desbloqueo del respaldo desde el centro de difícil acceso hasta el borde exterior. El único cambio externo digno de mención, además de algunos cambios de color, la disponibilidad de un techo corredizo para el sedán y el Runabout y las opciones de calcomanías para el paquete de decoración, fue una luz de fondo ampliada para la escotilla Runabout.

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1972 Ford Pinto

El 24 de febrero de 1972, se inauguró el tercer miembro de la familia Ford Pinto 1972 con la incorporación de la camioneta. La plataforma básica de la carrocería se compartió con el sedán existente y el Runabout, pero los paneles traseros aumentaron este automóvil a 172.7 pulgadas, casi 10 pulgadas más que otros Pintos.


1972 Ford Pinto
El Ford Pinto de 1972 se convirtió en parte de la familia Sprint
esto también incluyó Mustang y Maverick.

Ford reclamó un total de 60.5 pies cúbicos de espacio de almacenamiento accesible a través de una puerta trasera de una pieza diseñada similar a la puerta trasera Runabout. Un elemento de costo adicional para los vagones Pinto fueron las ventanas traseras plegables, la única fuente de aire fresco para los atrapados en la parte trasera. Debajo del capó, el motor de 2.0 litros era estándar, apoyado por la caja de cambios manual de cuatro velocidades. Los frenos de disco delanteros también eran estándar en todos los vagones Pinto.

Aunque se trataba de un buen vagón de dos puertas en su forma básica, había kits de adornos disponibles, incluido un conjunto decorativo similar a los que se ofrecen para Sedans y Runabouts. Aunque no se considera un modelo separado, la versión Squire fue muy popular entre el juego de carruajes.

Tomando prestado un nombre que había pertenecido a la familia Ford durante más de 20 años, la opción aplicó un acabado similar al de la madera obtenido mediante el uso de marcos de fibra de vidrio alrededor de una rica aplicación de nogal oscuro, dando al compacto un aire de esnobismo. Los acabados interiores incluyen asientos acolchados de felpa; paneles de puerta en relieve; aplicaciones de vetas de madera en el tablero de instrumentos, la consola de cambios y el centro del volante; y más.

Un cambio importante que afectó al sector este año fue el método de medición de la energía. Usando un valor neto basado en la potencia del motor recibida en las ruedas traseras, en lugar del número bruto generado sin ataduras en un banco de pruebas, la calificación de Pinto para el motor 1.6 de 75 hp cayó a 54 en 1972, mientras que los cuatro primeros para 2.0 litros fueron de 100 caballos de fuerza en 1971 a 86 en 1972.

Desde la década de 1930, Ford había intentado revitalizar el lento tráfico primaveral ofreciendo algo especial para la temporada. Para 1972, Pinto tuvo el honor de ser parte de un trío de vehículos Ford Sprint con el Mustang y el Maverick.

Los autos Pinto Sprint y Runabouts estaban acabados en blanco con cubiertas y paneles inferiores azules, ruedas con capós y anillos brillantes y detalles de rayas rojas a lo largo del auto. Se han aplicado escudos de rayas y estrellas en los parachoques delanteros, lo que le da a estos autos un atractivo muy patriótico. El interior fue realizado en vinilo blanco con detalles en azul y rojo.

Los precios de Pinto subieron moderadamente en 1972. Los sedanes básicos ahora cuestan $ 1960, mientras que Runabout subió a $ 2078. Los primeros vagones Pinto ingresaron a la sala de exhibición con un precio base de $ 2,265 – $ 20 menos que la tarjeta Chevrolet Vega Kammback.

La producción siguió aumentando. Con un año modelo completo a su disposición, Runabout se ha convertido en un líder de ventas entre los compradores de Pinto. Se ensamblaron un total de 197,920 sedanes, seguidos de cerca por 181,002 sedanes. Su introducción al final del año modelo no impidió que la camioneta tuviera un buen desempeño, con 101.483 unidades producidas.

Después de solo dos años modelo, casi 833,000 pollitos estaban en camino. La entrada de los fabricantes de automóviles estadounidenses en el negocio de los subcompactos estaba empezando a afectar a las importaciones japonesas, con su participación de mercado aumentando del 15,2% en 1971 al 14,8% en 1972. Esto sólo sería una marea “menguante” temporal. , Pero.

Para la próxima tercera temporada de Pinto, habrá algunos cambios notables, principalmente reflejando nuevos mandatos de seguridad y cambios en los gustos de los clientes. Las mejoras más notables fueron los parachoques delanteros de aluminio que absorben energía para transportar el Pinto a un estándar de resistencia a daños de cinco millas por hora requerido por las nuevas leyes federales. Los nuevos parachoques alcanzaron una longitud de 164,1 pulgadas para los sedanes y 173,9 pulgadas para vagones de ferrocarril.

La paleta de colores exteriores de Pinto incluyó cinco colores nuevos. Se han agregado llantas de aleación forjada y un paquete de manejo a la lista de opciones.

Los precios siguieron subiendo; el precio inicial de un sedán de dos puertas terminó excediendo los $ 2,000. Ahora le tocaba al vagón disfrutar de un año completo de producción. A pesar de ser el miembro más caro de la familia Pinto, el vagón resultaría ser el estilo de carrocería más popular, estableciendo una jerarquía que duraría varios años, donde la demanda del vagón sería seguida por el Runabout y luego por el sedán. . .

Los concesionarios Ford de todo el país pasaron un día en el campo vendiendo el pequeño Pinto. Varias ediciones especiales y regionales fueron creadas por agencias locales, pero probablemente ninguna fue tan poderosa o cara como la Pangra, producida por Huntington Ford en Arcadia, California. Proporcionó muchos músculos para el subcompacto en general y puede considerarse el abuelo de los autos deportivos compactos de hoy.

Con la cabeza en pleno apogeo, Pinto ingresó como modelo en 1974 sentado en la cima del mundo. Sin embargo, al poco tiempo, el mercado estaba turbulento.

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1973 y 1974 Ford Pinto

Los Ford Pintos de 1973 y 1974 estaban en el mercado en tiempos turbulentos. En octubre de 1973, estalló de nuevo la guerra en Oriente Medio. Los principales países árabes productores de petróleo, irritados por el apoyo occidental a Israel, subieron los precios y terminaron orquestando un embargo por parte de la Organización de Países Exportadores de Petróleo.

En Estados Unidos, los precios de la gasolina han pasado de unos 30 centavos el galón a más de medio dólar. La escasez de la bomba de combustible provocó colas de hasta una milla, ya que los conductores comenzaron a entrar en pánico, temiendo quedarse dormidos con el indicador de combustible del viejo carro debajo de la barra de tres cuartos llena.


1974 Ford Pinto
Con una crisis energética que afecta a Estados Unidos, la
Pinto, preocupado por la economía, vendió en grandes cantidades en 1974.

De la noche a la mañana, la venta de grandes motores V-8 de gasolina se detuvo abruptamente, ya que más compradores de automóviles nuevos comenzaron a buscar algo barato para conducir. Una gracia salvadora para los concesionarios Ford fue Pinto. Con las 20-25 mpg anunciadas, estaba muy por delante de las grandes galaxias y los LTD que tuvieron la suerte de ver 12 millas con la misma cantidad de combustible.

Las ventas del Ford de tamaño completo cayeron como una roca en 1974, de más de 854.000 en el año modelo anterior a casi 461.000. A principios de 1974, el presidente Richard Nixon promulgó un nuevo límite de velocidad nacional de 55 mph en un esfuerzo por ahorrar combustible. Para los propietarios de Pinto, esto también fue un alivio, porque aunque el pequeño subcompacto podía ir más rápido, lo hizo muy bien a velocidad reducida en la carretera.

Irónicamente, tan pronto como comenzó la crisis del gas, la mayor novedad de Pinto en 1974 fue la adición de un nuevo motor opcional con una mayor cilindrada. A diferencia de los trenes de potencia Pinto anteriores, este nuevo motor fue diseñado y fabricado en Estados Unidos en la planta de Ford Engine en Lima, Ohio.

Con un diseño completamente nuevo, esta leva en la culata de cuatro cilindros y 2.3 litros desarrolla 85 caballos de fuerza. Con su introducción, el 1.6 litros de cuatro cilindros fue descontinuado, colocando el motor 2.0 como el sistema de propulsión estándar.

Sorprendentemente, el nuevo motor tenía menos caballos de fuerza que el motor base, pero se dice que produce más torque y ofrece un mejor consumo de combustible. Para fin de año, la mayoría de los Pintos usarían 2.3, lo que agregó $ 52 al precio base.

El diseño exterior vio solo cambios menores, con la excepción de los nuevos parachoques pesados ​​que coincidieron con la llegada de los estándares federales de impacto de cinco mph para los parachoques traseros. La adición del nuevo sistema de parachoques, la mejora del motor básico y el aislamiento acústico adicional en todo el automóvil redujeron el peso de un sedán Pinto de 1,949 libras en 1971 a 2,372 libras en 1974, o más en un 21%. Los precios también siguieron subiendo.

A medida que la venta de Ford grandes y rentables se desplomaba en 1974, Pinto parecía reinar supremo. Un total de 544,209 de ellos salieron de la línea, otra nueva línea de inundación que elevó la producción total de Pinto a casi 2 millones de automóviles.

Pero no todo era rosa en el mundo Pinto. Los informes comenzaron a surgir en los memorandos corporativos y la impresión de un problema importante de colisión por alcance que resultó en explosiones violentas y muertes. Las discusiones sobre juicios comenzaron a circular y se lanzaron serias búsquedas secretas para descubrir posibles responsabilidades corporativas.

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1975 Ford Pinto

Cuando el Ford Pinto de 1975 salió a la venta el 27 de septiembre de 1974, la atención se centró mucho más en el pequeño y valiente subcompacto. Afuera, fueron casi el doble que la temporada anterior, a pesar de las ganancias de distancia entre ejes fraccionales de 94.7 pulgadas para el vagón y 94.4 pulgadas para los demás. Internamente, la historia fue diferente a medida que el carro se volvió aún más “totalmente estadounidense”.

El motor de 2.0 litros fue reemplazado por el quattro de 2.3 litros y 83 caballos de fuerza. Pinto aumentó aún más la potencia con un nuevo motor V-6. Inspirada en un motor similar producido en Italia por Lancia, la versión de Ford desplazó 2.8 litros. Con una potencia nominal oficial de 97 caballos de fuerza, utilizaba una relación de compresión de 8.0: 1, con un carburador Holley de dos cilindros en la parte superior.

Con una inclinación de 60 grados, encendido alternativo suave y un conjunto de árbol de levas central superior que contribuyó al peso ligero del bloque de válvulas, su funcionamiento suave fue increíble. El diseño básico del motor se habría utilizado en varios productos Ford durante más de 25 años. El V-6 solo estaba disponible en Runabout y Wagon y requería la nueva transmisión SelectShift Cruise-O-Matic. Por primera vez, los compradores de Pinto pudieron elegir la fuerza y ​​la dirección del freno al revisar el motor V-6.

En el verano de 1974, terminó la emergencia nacional de combustible. El petróleo se transportó a los Estados Unidos en gran volumen y los precios del gas cayeron unos centavos, por lo que los estadounidenses nuevamente sintieron que estaban haciendo un buen negocio. Sin embargo, el consumo de combustible siguió siendo muy importante para un gran número de conductores. Para seducirlos, Ford inventó las versiones MPG del Pinto y el Mustang II.

Equipado con el motor de cuatro cilindros, transmisión manual, nuevo control de emisiones del convertidor catalítico (que permitió adaptar los motores para una mayor eficiencia) y una relación de puente de 3.18: 1 en lugar de 3 velocidades, estándar 40 en otros Pintos, el MPG. tenía una clasificación del gobierno de 34 mpg en la carretera, 23 mpg en la ciudad. (La palanca de cambios de cuatro velocidades para una caja de cambios automática obtuvo una puntuación de 30/21 en la carretera / ciudad).

La publicidad de los modelos MPG de último modelo utilizaba letras grandes para anunciar el kilometraje de la carretera y los valores de precios básicos, ambos en comparación favorable, por supuesto, con una lista de rivales nacionales e internacionales. Los tres estilos de carrocería Pinto se ofrecieron con equipo MPG.

El precio también reflejó los modelos actualizados, acercando el costo al Pinto y en algunos casos más alto que al Maverick ligeramente más alto. El sedán comenzó en $ 2,769; el runabout se vendió por $ 2.984 en su forma básica; y la etiqueta de vagón comenzó en $ 3,094. Se pidió a los comandantes del nuevo V-6 que pagaran $ 253 adicionales por él; la transmisión automática cuesta $ 202.

No todo Los precios más altos de Pinto fueron para los viejos extras que ahora se estaban convirtiendo en la norma, o para cubrir los costos de las emisiones obligatorias y las características de seguridad. El aumento de los precios de las materias primas contribuyó a los costos de producción. Un empleado de Ford le dijo a un grupo de escritores a principios de 1975 que los precios del acero habían aumentado en un 35% en menos de un año, los productos de caucho en un 43%, el aluminio en un 61% y el plástico en un 21% en promedio.

El aumento de los precios y una economía sacudida por el efecto de contagio de la crisis del combustible de 1973-74 afectaron duramente a los fabricantes de automóviles nacionales. Incluso Pinto fue la víctima: solo 223,763 de los 75 salieron de las líneas de montaje, ¡un enorme 59% en comparación con el modelo del año anterior! Ford fabricó más autos Pinto de 1974 que cualquier Pinto de 1975.

Por cierto, 1975 vio el lanzamiento en los Estados Unidos de Bobcat, la versión premium del Mercury de Pinto. Utilizando los mismos diseños básicos que el Pinto Runabout y el vagón, y creado originalmente para llenar un vacío de marketing para los concesionarios canadienses, las ventas de Bobcat fueron limitadas, pero fueron bien recibidas por los concesionarios Lincoln-Mercury. barcos de lujo hambrientos.

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1976 Ford Pinto

El Ford Pinto de 1976 tuvo los primeros cambios importantes en la apariencia física y la estrategia de marketing del automóvil. Por primera vez desde su debut, ha habido un cambio realmente notable en la apariencia del frente. Una nueva cuadrícula tenía una cuadrícula delgada en lugar de las franjas verticales anteriores. Las luces intermitentes / de estacionamiento rectangulares flotaban cerca de los bordes exteriores de la cuadrícula.


1976 Ford Pinto
El Ford Pinto de 1976 fue el primero en romperse
del look creado en 1971.

También había cubiertas más brillantes. Los biseles de los faros se habían cromado recientemente y una tira de aluminio pulido los separaba en el borde delantero del capó. Las letras mayúsculas en el capó identifican a Pinto como un Ford.

Desde el punto de vista del marketing, había pocas alternativas para los compradores del subcompacto Ford. Los comerciantes comenzaron a promocionar a Pinto como un “luchador de importaciones”.

Para aquellos que realmente querían conducir por poco dinero, había un nuevo sedán Pony MPG. Al reducir el precio base de $ 3,025 para el sedán estándar de cuatro cilindros a $ 130, el comprador de Pony recibió tantos autos como el gobierno le permitía vender. Asientos de tela baratos, alfombrillas de goma negras y un eje más barato de 3.00: 1 eran el estándar. (El eje 3.18 ahora era estándar en todos los demás Chicks de cuatro cilindros, todos conocidos como MPG).

En sentido contrario, este año también apareció una edición especial para sementales Pinto. Al igual que con el Sprint de 1972, este conjunto muy atractivo se parecía a los Mustangs y Mavericks igualmente recortados. Las características incluían pintura plateada con una rejilla ennegrecida, biseles de ventanas y biseles de faros. También se aplicó un acabado negro mate al capó y al capó.

El semental estaba coronado por un par de espejos deportivos negros; calcomanías especiales con logo en los guardabarros; llantas de aluminio forjado con neumáticos de la letra A73313 en relieve blanco, anchas y ovaladas; además de una suspensión de maniobra especial. Este paquete agregó $ 283 al precio base de $ 3,200 para el sedán.

Hubo algunas otras variaciones menores que fueron nuevas para el año. El V-6 ahora estaba disponible en el sedán de dos puertas y se agregó una versión Squire de Runabout. Presentaba una franja ancha de acabado de madera falsa en los lados de la carrocería, junto con ventanas laterales brillantes y un acabado antigoteo.

Pinto exhibió algunas combinaciones de colores muy interesantes, especialmente en el interior, con la exclusiva tela de vinilo Ford disponible en uno de cuatro colores, o varias opciones de un patrón de cuadros a base de nailon. Una innovación interesante fue el uso de un medio techo de vinilo que solo cubría el área antes del pilar trasero del techo.

No se anunciaron innovaciones mecánicas importantes para 1976, excepto que el quattro básico se incrementó a 92 caballos de fuerza a 5,000 rpm y el V-6 opcional a 103 caballos de fuerza a 4,400 rpm.

En 1976, en un mercado automotriz generalmente mejorado, se reanudó la producción de Pinto. Se vendió un total de 290,132, un aumento de casi el 30 por ciento, para el año modelo.

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1977 Ford Pinto

Aunque Henry Ford II no prometió cambios anuales solo por cambiar, el Ford Pinto de 1977 recibió un atractivo cambio de imagen. En la parte delantera, una rejilla de plástico cromado más estrecha, formada por seis filas de rectángulos, se interponía entre las luces de estacionamiento y los indicadores de dirección recortados verticalmente. El conjunto de la parrilla se inclinó hacia arriba entre cubos de faros del color de la carrocería en un ángulo similar que casi se parecía a las luces “francesas” de los coches personalizados de los años 50.

Las luces traseras del sedán y el Runabout se rehicieron por primera vez, ampliadas con lentes de plástico rojo seccionado, así como lentes empotrados blancos para las luces de repuesto.


1977 Ford Pinto
1977 Ford Pinto podría haber sido mejor
después de un lavado de cara, pero también cuesta más.

Un sistema de encendido electrónico mejorado llamado DuraSpark dio vida a los motores Pinto. El poder, sin embargo, fue ligeramente menor en ambos casos; los cuatro producían 89 caballos de fuerza a 4.800 rpm, y los seis producían 93 caballos de fuerza a 4.200 rpm.

La energía aumenta y disminuye de año en año, pero una cosa aumenta constantemente: los precios. El automóvil que el ejecutivo de Ford, Lee Iacocca inicialmente quería vender por solo $ 2,000 ahora cuesta al menos $ 3,000, incluso para un sedán Pony reducido ($ 3,099). En el extremo superior, una camioneta de cuatro cilindros ahora comenzó a costar $ 3,548 y el kit Squire agregó $ 343 a la factura.

Otra opción abierta a los compradores de vagones era el Cruising Wagon, un paquete de $ 416 que intentaba convertir el transportador Pinto en una versión en miniatura de las camionetas personalizadas que se pusieron de moda en la década de 1970. Las ventanas laterales traseras. Se agregó una ventana de “burbuja” en forma de mirador en la parte posterior de cada lado.

Los toques exteriores restantes incluyeron una selección de varias selecciones de franjas laterales de colores, espejos dobles de carreras del mismo color, un alerón delantero y llantas de aluminio pulido. En el interior, un área de carga alfombrada se extendía hasta las paredes laterales del compartimiento trasero.

Incluso con el aumento de precio, los compradores de Pinto seguían buscando algunos extras para el placer de conducir. Además de varios sistemas de audio, incluido AM / FM con reproductores de ocho canales y aire acondicionado, Ford ofreció un tesoro de accesorios.

La novedad de este año para el sedán y Runabout fue un techo corredizo de vidrio retráctil que se podía quitar por completo. Runabouts podría tener una sensación aún más aireada gracias a una cubierta trasera de vidrio sólido que cuesta solo $ 13 (un suplemento que no regresó a Runabout este año fue la opción de acabado Squire).

El interior era muy elegante con tela de tartán y llamativos esquemas de color de vinilo, con textura de cuero de felpa Ruffino o patrones de costura especiales. Disponibles en el sedán y el Runabout había grupos de decoración a rayas con detalles atrevidos, uno de los cuales incluso se parecía al aspecto del Ford Torino rojo y blanco que se ve semanalmente en el Starsky y Hutch Programas de televisión.

La televisión también jugó un papel importante en la promoción de Pinto, no solo a través de la publicidad, sino apareciendo en innumerables series. Pocos espectadores habituales del Los ángeles de Charlie pueden olvidar el Runabout naranja y blanco de Kate Jackson.

A pesar de la mejor apariencia y el desvanecimiento de las celebridades, las ventas de Pinto estaban comenzando a ser víctimas de informes cada vez mayores de colisiones traseras explosivas. Ford se jactó de una mejor amortiguación para todos los tanques de combustible y los esfuerzos masivos de retiro del mercado que estaba lanzando, pero eso no logró aumentar la confianza del consumidor.

El valor de reventa de los Pintos usados ​​también se vio afectado, manteniéndose muy por debajo de la curva definida para el resto de coches de su clase. Solo 202,549 autos pequeños de Ford han salido de la línea de ensamblaje este año, al menos por una temporada.

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1978 Ford Pinto

Los modelos Ford Pinto 1978 estaban tan cerca de los autos del año anterior que la literatura de ventas recicló varias fotos del 77. El único cambio estético fue la mezcla de algunos colores externos y ajustes en algunos empaques.


1978 Ford Pinto
El Ford Pinto de 1978 era prácticamente el mismo
como el modelo de 1977.

El más notable fue una nueva edición Rallye disponible para sedanes y Runabouts. Presentaba molduras de ventana negras, molduras doradas, spoiler delantero, espejos deportivos y estilizadas llantas de acero de cuatro radios con aros embellecedores. Además, durante el año se agregó una versión sedán de la camioneta Pinto. Entre los paneles laterales de metal de la carrocería había un cubo de carga plano de longitud completa. Las opciones disponibles incluyen una pantalla de seguridad para la ventana trasera.

Excepto por una ligera revisión de las clasificaciones de potencia, el Pinto 1978 se ha mantenido sin cambios desde 1977. Los cuatro ahora producían 88 caballos (una pérdida de uno), mientras que el V-6 generaba 90 caballos (una caída de tres).

Quizás el cambio más dramático de esta temporada ha sido el precio. Aunque el precio inicial de un sedán Pony básico era solo $ 40 más que el año anterior, otros modelos se han incrementado en aproximadamente $ 400 o más.

La persistente mala prensa y la creciente influencia de los importadores competidores continuaron erosionando la base de clientes de Pinto. La producción cayó por debajo de 190.000. Aunque la demanda de automóviles ha aumentado ligeramente, los pedidos de vagones han caído un 34%. Como resultado, Runabout fue el Pinto más popular por primera vez desde 1972.

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1979 Ford Pinto

Cuando el Ford Pinto 1979 abrió su año modelo, era obvio que el automóvil estaba en sus últimos días. En un esfuerzo por darle un poco más de estilo al diseño de ocho años, se encargó una revisión de la parte delantera.


1979 Ford Pinto
Un lavado de cara frontal para 1979 no sería suficiente
para salvar a Ford Pinto.

Los faros delanteros rectangulares, ampliamente utilizados en los automóviles estadounidenses desde mediados de la década de 1970, finalmente han encontrado su camino hacia el Pinto. Una gran rejilla de plástico cromado con cuatro filas de cuadrados delgados llenó el centro del automóvil, mientras que se usó un nuevo parachoques adornado con tiras de plástico negro y protectores de vinilo amortiguadores en los extremos. El capó y los guardabarros delanteros también se han rediseñado. En la parte trasera de los modelos Sedan y Runabout, grandes lentes de luz trasera de plástico rojo sin marco adornaban el panel trasero.

Dentro había un panel rediseñado. En lugar de las dos góndolas redondas que anteriormente albergaban todos los medidores necesarios desde el 71, el nuevo panel presentaba medidores cuadrados: velocímetro a la derecha, indicador de combustible y luces de control del motor a la izquierda.

Los compradores de Pinto para principiantes ahora tenían una opción de modelo ampliada cuando se agregó a la línea una edición Pony de la camioneta. Quien tuviera un poco más de dinero para gastar con Pinto tenía otras opciones.

Se suministró un nuevo paquete ESS “de inspiración europea” para el sedán y el Runabout con pintura plateada y detalles negros alrededor de la ventana, espejos de carreras dobles, panel trasero y marcos laterales. La reja y las aberturas del faro estaban hechas de carbón. Las elegantes ruedas de acero y una barra estabilizadora delantera completaron el exterior del conjunto (aunque los Runabouts también cuentan con la escotilla de vidrio).

El interior mantuvo vivo el tema del rendimiento con un volante y un botón de cambio tapizados en cuero, así como un tablero con tacómetro, amperímetro e indicador de temperatura del refrigerante.

Cruising Wagon continuó con varios kits de tira disponibles. Para capitalizar el atractivo visual de este paquete, recientemente se le ofreció un atuendo similar a Runabout. Al igual que el Cruising Wagon, el paquete hatchback de $ 330 incluía acabados opacos en todos los lugares habituales, franjas laterales multicolores, rines de acero pintados de blanco, un volante deportivo y un juego de medidores.

Como era de esperar, la mayoría de los anuncios impresos de Pinto presentaban modelos menores de 30 años. Squire, un vehículo familiar, también mostró parejas jóvenes con niños pequeños parados junto al automóvil.

Sin embargo, por mucho que el marketing intentara solidificar el producto, los factores externos estaban causando estragos. Los considerables premios del jurado civil y los recordatorios internos de la compañía que parecían anteponer las decisiones financieras a la vida humana fueron abrumadores. Luego, los precios continuaron subiendo.

Sin embargo, hubo un ligero aumento en la producción de Pinto en 1979, superando los 199,018 autos. Por primera vez desde 1971, cuando estaba un paso por delante de la producción del Runabout, el sedán básico de dos puertas fue el líder en popularidad del Pinto.

A fines de la década de 1970, Estados Unidos era una nación en rebelión. La inflación fue desenfrenada, acelerada durante la segunda mitad de 1979 por otra crisis de combustible que elevó los precios de la gasolina a más de un dólar el galón en la mayoría de los lugares. Los inversores del fin del mundo elevaron el precio del oro a 800 dólares la onza cuando los revolucionarios islámicos iraníes invadieron la embajada de Estados Unidos en Teherán y mantuvieron a los estadounidenses como rehenes durante más de un año.

Seguían existiendo tensiones relacionadas con la Guerra Fría. El presidente Jimmy Carter anunció el boicot estadounidense de los Juegos Olímpicos de Verano de 1980 en Moscú para protestar contra la invasión de Afganistán por la URSS.

Hubo poca alegría en Detroit en medio de todos estos eventos. Henry Ford II parece haber resumido los sentimientos de la industria automotriz estadounidense diciendo: “La industria en los Estados Unidos se enfrenta a un Pearl Harbor económico. ”

Detrás de su comentario estaba el hecho de que, debido a lo que muchos consideraron acuerdos comerciales excesivamente liberales, una parte creciente del mercado automotriz estaba siendo absorbida por los fabricantes japoneses. Sus automóviles aparecieron a la vanguardia de las importaciones durante la década de 1970, alcanzando el 26,7% del mercado total y contribuyendo a una pérdida combinada de US $ 40 mil millones para los fabricantes de automóviles estadounidenses.

A fines de 1978, la Ford Motor Company envió a Lee Iacocca por lo que muchos creen que es el desastroso recordatorio del desastre del tanque Pinto que lo llevó a su oficina. Henry Ford II no solo estaba descontento con las enormes sumas pagadas en multas y daños punitivos, sino que también se dio cuenta de cómo las malas noticias podían afectar todos los aspectos del negocio familiar. No era ningún secreto que Henry y Lee no estaban más de acuerdo y al final el hombre cuyo apellido se ganó en el edificio.

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Ford Pinto 1980

El Ford Pinto de 1980 todavía estaba en la mezcla cuando Ford presentó la línea de modelos para este año en el otoño de 1979. Con el FWD Escort esperando en las alas, Pinto estaba en su gira final, por lo que prácticamente no se asignó dinero. para actualizaciones. De hecho, la mayor técnica nueva del año podría haber sido eliminar el V-6 de la lista de opciones; los 2.3 cuatro irían solos por 80.

Incluso en la agonía de los Pintos, el marketing pudo adornar el automóvil pequeño con múltiples apariciones. Los fugitivos se pueden decorar con el paquete rally rayado y perforado, el paquete crucero y el paquete ESS opcional. También ha vuelto el Cruising Wagon, esta vez con una variante del Rally. Eventualmente, aquellos preocupados por el precio aún pueden obtener versiones Pony del sedán y la camioneta.

La espiral inflacionaria de la economía nacional se reflejó claramente en las pegatinas de la ventana de Pinto. Los precios básicos se han más que duplicado en 10 años en el mercado automotriz. Incluso un sedán Pony ahora comienza en $ 4,117. La camioneta Squire tenía una etiqueta de $ 5,320 antes de los extras, y casi siempre había algunos de ellos agregados al precio.

Quizás esto explique por qué el sedán volvió a ganar la mayoría de los pedidos de Pinto y por qué la camioneta tuvo el recuento de producción más bajo en su historia, con solo 39,159 producidos. Con las 185,054 unidades finales producidas para el año modelo 1980, más de 3,1 millones de pequeños ponis salieron a la pista.

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La polémica por el incendio de Pinto

Una de las historias automotrices más importantes en progreso a fines de la década de 1970 involucró informes sobre las explosiones de Ford Pintos y las enormes recompensas ofrecidas por los jurados de los tribunales civiles a las víctimas de accidentes relacionados con automóviles. ¿Fue la controversia sobre los incendios en Pinto mucha fanfarria o Ford realmente cortó vidas humanas para ahorrar algo de dinero?

En 1972, los informes de explosiones de colisión a baja velocidad que involucraron a Pintos regresaron a la Administración Nacional de Transporte y Seguridad Vial. Las investigaciones de accidentes en muchos casos encontraron que las víctimas sufrieron poco o ningún trauma por los impactos, pero fueron quemadas vivas cuando los autos se incendiaron. Algunos quedaron atrapados dentro de los automóviles debido a la deformación de la carrocería y las puertas cerradas.


1973 Ford Pinto
En el año modelo 1973, es posible que Ford ya lo tenga
Sabía que Pinto era un peligro de incendio.

La seguridad contra incendios ha sido una preocupación importante para Ford desde mediados de la década de 1960. Arjay Miller, entonces presidente de la compañía, estuvo involucrado en un accidente de incendio mientras conducía su nuevo Lincoln Continental 1965. Cuando el tráfico disminuyó inesperadamente, fue atropellado por un automóvil. por otro coche. El tanque de combustible comenzó a gotear y una chispa encendió la parte trasera del automóvil de lujo.

Afortunadamente, la puerta del conductor no sufrió daños y Miller logró salir relativamente ileso. Lanzó una cruzada por tanques de combustible más seguros y trabajó con varios proveedores de sistemas que contenían gasolina altamente inflamable y brindarían a los conductores un mayor margen de seguridad. También testificó ante el Congreso sobre la importancia que Ford Motor Company atribuía a este problema. Entonces, ¿qué le pasa a Pinto?

Los registros indican que Ford realizó por primera vez pruebas de choque trasero en el Pinto en diciembre de 1970, meses después de que ya estuviera en producción. Inicialmente, ocurrieron 11 incidentes cuidadosamente coordinados y en todos los casos, excepto en tres, los tanques de gas se rompieron y con frecuencia se incendiaron. En las tres pruebas que no provocaron un incendio, los coches fueron equipados con prototipos de dispositivos de seguridad que los técnicos desarrollaron en sociedad con los proveedores.

El más efectivo fue el uso de un tubo / revestimiento de caucho interno fabricado por Goodyear Tire and Rubber Company. A pesar de la ruptura del exterior del tanque, no se derramó combustible y no se produjo ningún incendio. El costo unitario de las burbujas se estimó en $ 5.08 por automóvil.

El segundo método empleado fue una placa de acero adicional unida a la parte trasera del automóvil, justo detrás del parachoques, aislando el tanque del contacto directo en el momento del impacto. Se las arregló para defenderse de un impacto a 30 mph, lo que ayudó a mantener el tanque intacto. No se ha realizado ningún análisis de costos de la compañía en este momento, pero los expertos estiman que esta pieza podría haber costado hasta $ 11 por automóvil para instalar.

Los ingenieros encontraron que la mayoría de las fallas fueron causadas por dos factores: 1) el cuello de llenado se rompió y permitió que el combustible fluyera donde podría estar expuesto a una fuente de ignición; y 2) el tanque es penetrado por el contacto con los pernos de montaje del diferencial y el amortiguador derecho.

Es aquí donde se diseñó una tercera solución exitosa: un aislante de plástico muy simple montado en el diferencial que hubiera evitado el contacto de los tornillos. con el tanque de combustible. El costo de este artículo fue de menos de $ 1.

Varios memorandos presentados como prueba en juicios civiles revelaron que estos remedios fueron discutidos, con la conclusión de que detener la producción y la modernización sería muy costoso. Los memorandos encontrados y publicados por el autor / investigador Mark Dowie en la revista Muckraking Mother Jones fueron los más dañinos para Ford, que detallaba un análisis de los costos de responsabilidad corporativa para indemnizar a las víctimas de accidentes.

Los expertos han calculado que el valor de una vida humana es de unos 200.000 dólares, mientras que una quemadura grave vale unos 67.000 dólares. Usando una estimación de 180 muertes y 180 quemaduras graves, alguien escribió que el costo de restaurar y reelaborar el tanque de gasolina del Pinto costaría casi $ 137 millones, mientras que los posibles costos de responsabilidad ascienden a aproximadamente $ 49 millones.

Se hicieron comparaciones entre el Pinto importado y el Capri vendido por los concesionarios Lincoln-Mercury. Los dos autos eran similares en tamaño y construcción, pero todos coincidieron en que el tanque de combustible del Capri estaba en una posición mucho más segura: alto y alejado del parachoques trasero y menos vulnerable en una colisión trasera.

Los ingenieros de Ford argumentaron que colocar el tanque más alto en el Pinto robaría el ya escaso espacio de almacenamiento del maletero e incluso un juego de palos de golf tendría dificultades para quedarse atascado en el espacio restante.

Finalmente, se determinó que 27 personas morirían en explosiones de impacto trasero que involucren a Pintos. En uno de los pocos casos llevados a los tribunales, un jurado de California otorgó a un niño gravemente quemado y desfigurado un total de $ 126 millones. El conductor del automóvil murió a causa de sus heridas unos días después del accidente.

Cuando se consideraron los recordatorios sobre las evaluaciones de la rendición de cuentas, el caso casi había terminado. Incluso después de que un juez redujera la cantidad a $ 3.5 millones en la apelación, fue mucho más de lo que la compañía esperaba pagar. Fue una verdadera llamada de atención para Ford, cuyos equipos legales comenzaron a trabajar para tratar de resolver la mayor cantidad posible de casos pendientes fuera de los tribunales.

Las cosas se pondrían aún más serias para la empresa. En 1978, en el condado de Elkhart, Indiana, el abogado Michael Cosentino convocó a una audiencia con jurado sobre el caso de tres niñas que murieron en un incendio en Pinto. Tras las conclusiones del gran jurado, presentó cargos penales de homicidio involuntario contra los empleados de Ford Motor Company.

Una vez más, la máquina jurídica corporativa de Ford entró en funcionamiento. Se constató que el accidente se produjo en un tramo de carretera considerado peligroso. Posteriormente, el conductor de la camioneta de alta velocidad que terminó en la parte trasera de Pinto estaba en posesión de alcohol y drogas, que se cree que contribuyeron al accidente más que cualquier otra cosa.

Finalmente, el juez de primera instancia tuvo que desestimar los cargos penales. Sin embargo, fue otra advertencia severa no solo para Ford, sino para toda la industria de los Estados Unidos sobre su responsabilidad por la seguridad de los productos.

Finalmente, en septiembre de 1978, Ford emitió un retiro de 1,5 millones de sedanes Pinto y Runabout 1971-76, así como todos los Mercury Bobcats 1975-76 similares, para reparaciones de seguridad. Cada automóvil recibió un nuevo cuello de llenado del tanque de combustible que se extendía más profundamente en el tanque y era más resistente a la rotura en una colisión trasera. Se instaló un escudo de plástico entre el diferencial y el tanque, además de otro para desviar el contacto con el amortiguador trasero derecho.

(Aunque no son completamente inmunes a las colisiones traseras, las camionetas, con sus 10 pulgadas adicionales de placa trasera y una configuración de reabastecimiento de combustible diferente, demostraron ser mucho más seguras y no fueron parte del retiro del mercado. Nota).

Reflexionando sobre el accidente de Pinto y los intentos de Ford de controlar el daño que dañó su imagen pública, el ex ejecutivo de Ford Lee Iacocca resumió en su libro Talking Straight: “Cállate es lo que hicimos en Ford a fines de la década de 1970 cuando fuimos bombardeados con demandas por Pinto, involucrado en numerosos incendios de tanques de gasolina. Las demandas pueden haber llevado a la empresa a la quiebra, por lo que mantuvimos la boca cerrada por temor a decir algo que un solo jurado podría haber interpretado como una admisión de culpabilidad. nada más importaba. Y, por supuesto, nuestro silencio se sumó a todas las sospechas que la gente tenía sobre nosotros y el coche “.

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El último Ford Pinto

Parece que algunas personas simplemente no pueden llevarse bien por sí mismas, especialmente con los productos Ford. Vea lo que hizo Carroll Shelby con el Mustang o cómo Bill Stroppe tiró del Bronco. Luego vino un pequeño subcompacto domesticado, y algunas personas incluso intentaron construir el Ford Pinto definitivo.

Al principio, tenía solo un motor simple de cuatro cilindros, que era económico y fácil de mantener. ¿Quién podría ponerle una cremallera real a este pequeño pony? Se necesitaría otra leyenda de las carreras de Ford para encontrar esa respuesta.

Uno de los distribuidores de marketing más exitosos de Pinto fue Huntington Ford, en Arcadia, California. Huntington vendió más de 400 pequeños compactos en su primer año y casi otros 550 en la segunda temporada del automóvil.

En 1972, el gerente de ventas del concesionario, Jack Stratton, se puso en contacto con la propietaria Clare Hoke con la idea de convertir la agencia del sur de California en la sede mundial de Pinto Performance. Con este fin, se recurrió al talento del famoso maestro de rendimiento de Ford, Ak Miller.

Después de unos meses de diseño, pruebas y desarrollo secretos, Huntington Ford anunció que había nacido un nuevo Super Pinto y que estaba listo para ser utilizado. Su nombre era Pangra.

Instantáneamente reconocible desde el exterior, este nuevo mini muscle car presentaba un clip frontal aerodinámico que aumentaba su longitud en 10 pulgadas. Huntington Ford ofreció el Pangra en cuatro acabados, y el kit número 1 consistió solo en el frente de fibra de vidrio, incluido el capó, los parachoques, el capó y los faros retráctiles.

El kit 2 incluía todas las piezas cosméticas, además de los asientos de respaldo alto Recaro, un juego de herramientas Stewart-Warner, así como una consola y un panel personalizados visualmente atractivos. También se incluyó un juego de ruedas “mag-shot” moldeadas y mecanizadas, equipadas con neumáticos “gordos” de primera línea, 175HR13 en la parte delantera y 185HR13 en la parte trasera.

El tercer paquete tomó todo el equipo mencionado anteriormente y agregó un kit Spearco “Can-Am” que usaba resortes helicoidales acortados al frente, barras estabilizadoras robustas en ambos extremos y un juego completo de amortiguadores.

Luego vino el Kit 4: todo, más un turbocompresor Spearco equipado con el mismo motor ohc 2.0 de cuatro cilindros que sirvió a cientos de miles de pollitos originales en forma atmosférica.

¿Cómo se emparejó este caballo de otro color con la competencia? En el momento, Tendencia del motor también encargó su versión de un Pinto “super”, y hasta compró un par de Porsche: un 914 base, con cuatro aburridos de 1,7 litros; y un 914-S, con su motor de 2.0 litros más grande. En las carreras de 0 a 100 km / h, el Pangra duró una media de 7,5 segundos. Lo mejor que lograron hacer los demás fue a 10,5 segundos del 914-S.

Obviamente, el Pangra tenía algunas ventajas, como una potencia nominal de 285 caballos de fuerza de un motor nominal de aproximadamente 86 caballos de fuerza en el conjunto original. De fábrica, el Porsche 914-S producía 91 CV de potencia nominal bruta SAE. Durante el manejo, la suspensión Pangra mejorada y la goma carnosa produjeron un agarre increíble. Los escritores de MT dijeron que el auto “choca como un Saranwrap”.

Los resultados de la prueba no se basaron necesariamente en el axioma de que “obtienes lo que pagas”. El costo estimado del Pangra, entregado en Arcadia, fue de $ 4,600, mientras que el Porsche 914 básico también costó $ 5,300 y la versión S requirió $ 288 adicionales.

A finales de 1974, con la introducción de motores más potentes y nuevas restricciones a la modificación de los sistemas de emisiones de fábrica, Pangra desapareció de la vista. Desafortunadamente, no existe un registro preciso de cuántos de ellos se produjeron.

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Otro de los coches “pony” de Ford fue el Ford Pinto 1971-1980. Se escribieron docenas de historias para conmemorar la predicción de Lee Iacocca en la promoción de la producción del Mustang, el compacto deportivo que desató la locura de los coches pony a mediados de la década de 1960. Sin embargo, hubo otro coche pony durante su mandato en Ford, y lacocca. se asocia menos vagamente con el nacimiento del Ford Pinto. Quizás él lo preferiría así.

Al igual que el Mustang, este automóvil fue un éxito de marketing en una nueva área. Pero en el camino, tuvo que resistir una publicidad totalmente negativa que el Mustang no hizo. Ese otro “pony”, la cuarta línea de productos de Ford que sigue el tema equino, fue el subcompacto Pinto.

Pinto no tenía nada de especial. Sus principales objetivos fueron brindar un confort razonable y un desempeño adecuado para las carreteras modernas, con ahorros en compra y mantenimiento. Aparentemente, Lacocca presenció el nacimiento de este auto más de cerca que con el Mustang, y se determinó que no costaría ni un centavo más de $ 2,000, ni pesaría una onza.

Ford comenzó a jugar con la idea de un compacto más pequeño producido en el país a mediados de la década de 1960. En 1967, surgió la idea de un automóvil con distancia entre ejes de 85 pulgadas propulsado por no menos de seis cilindros. Iacocca, então vice-presidente executivo encarregado das operações automotivas da Ford na América do Norte, argumentou que, entre a Volkswagen alemã e a crescente onda de pactos japoneses, essas importações logo conquistariam todo o mercado de subcompactos nos Estados Unidos e a Ford deveria produzir un carro. para enfrentar a estos oponentes extranjeros de frente.

Después del exitoso lanzamiento del Mustang y la reanudación de las ventas, muchos sintieron que Iacocca sería el próximo candidato presidencial de Ford. Sin embargo, cuando Arjay Miller dejó su puesto a fines de 1967 para convertirse en vicepresidente de la junta, Henry Ford II sorprendió a casi todos en la industria cuando dejó la compañía por General Motors y presentó a Semon. “Bunkie” Knudsen. Esto creó tensión entre el campamento de Iacocca y los que entraron en la esquina de Knudsen. Los hombros fríos estaban a la orden del día en los pisos superiores de la gran “casa de cristal” de Dearborn.

El hecho de que Knudsen esté siguiendo los planes de Lacocca para un automóvil pequeño fabricado a nivel nacional ha aumentado los malos sentimientos. A Ford le iría muy bien, según el nuevo presidente, centrándose en las ofertas actuales de tamaño completo, mediano y compacto. Según Knudsen, Ford ya iba por delante con el Maverick 1970, que saldría a principios del 69 como reemplazo del viejo Falcon.

Sin embargo, Iacocca argumentó que la mejor solución sería tratar directamente con las importaciones. Su pequeño “coche G” puede haber sido demasiado pequeño, pero habría sido necesario algo más pequeño que Maverick. Esa necesidad solo se intensificó después de que surgieron informes de que otros fabricantes de automóviles estadounidenses planeaban ofrecer autos más pequeños que los compactos.

La tenacidad de Iacocca dio sus frutos, y en enero de 1969, Henry Ford II dio su aprobación para el primer subcompacto doméstico de Ford. Esta derrota, junto con la presión continua de otras partes de la empresa, hizo que Knudsen recibiera noticias de HFII de que sus esfuerzos como presidente “no estaban funcionando”. A su debido tiempo, la presidencia sería lacocca.

(Según algunos informes, Knudsen desempeñó un papel importante en el Proyecto Pinto. En una entrevista publicada en la edición de abril de 1994 de Coche de coleccionista®, el ex estilista de Ford, Bob Thomas, recordó el proceso de la siguiente manera: “Mi diseño resultó ser el exterior de Pinto. Me encantó el empaque de Pinto … Mostré este modelo, Bunkie lo eligió y, por supuesto, Knudsen no recibió crédito por Pinto porque se fue poco después, no por elección. “)

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