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Jeep 1945-1952: Jeep Willys de posguerra

Jeep 1945-1952: Jeep Willys de posguerra
Satisfacer
  1. [1945JeepWillysCJ-2A
  2. Utilisation à la ferme de la jeep
  3. 1949 CJ-3A
  4. Le rôle de Jeep dans la guerre de Corée
  5. Willys Jeep Station Wagon
  6. 1948-1949 Willys Jeep Station Berline
  7. 1950 Willys Jeep Station Wagon et Station Sedan
  8. Camions Willys d’après-guerre
  9. 1948 Willys Jeepster
  10. Un Américain d’après-guerre ?

[1945JeepWillysCJ-2A

Le Jeep Panel Delivery 1946 a été conçu par Brooks Stevens.

©Chrysler LLC

Science populaire magazine a annoncé dans le numéro d’août 1943, “Cash Prizes for your ideas on Peacetime Jobs for Jeeps.” L’argent impliqué était presque ridicule, même selon les normes de l’époque. Le premier prix était de 100 $ ; deuxièmement, 50 $ ; troisièmement, 25 $ ; et cinq prix de 5 $ chacun.

Malgré cela, il y avait près de 1200 entrées. « Les idées soumises étaient si nombreuses et si méritoires, déclaraient les éditeurs, que Science populaire augmenté le nombre de prix de huit à 11 et inclus 11 mentions honorables. »

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Sur la base des réponses qu’ils ont reçues, les éditeurs ont conclu que “la récompense de la jeep pour sa part dans la victoire de la guerre est susceptible d’être, pour la plupart, une vie de travail à la ferme”.

Plus d’un tiers des personnes interrogées, y compris le gagnant du premier prix de 100 $, ” pensaient que le bon endroit d’après-guerre pour la jeep était à la ferme, où ses corvées engloberaient à peu près tout ce que l’homme, la bête ou la machine effectue actuellement. “

Le gagnant du premier prix est RW Radelet, de Vancouver, en Colombie-Britannique, qui a soumis un dessin élaboré de jeeps effectuant diverses tâches en milieu rural : tirer des outils tels que la tondeuse, le râteau, la herse ou la charrue; servir de source d’alimentation fixe; servant de véhicule de livraison léger ou de transport de personnel ; et même servir de base à une plate-forme d’extension à partir de laquelle les arbres pourraient être pulvérisés.

Les départements agricoles, les collèges et les universités d’État d’un océan à l’autre ont manifesté un vif intérêt pour les possibilités en temps de paix de la petite machine polyvalente. La Washington State University a même publié une monographie de 20 pages décrivant diverses utilisations agricoles de la version militaire.

D’autres expériences ont eu lieu dans divers milieux forestiers, agricoles, gouvernementaux et industriels. Encore une fois, ce fut une aubaine publicitaire gratuite pour Willys-Overland alors que la société se préparait à la conversion à une économie de temps de paix.

Le suicide d’Hitler le 30 avril 1945 fut suivi le 2 mai de la capitulation de l’Allemagne. Désormais, toute la force de l’effort de guerre des Alliés pouvait être retournée contre le Japon. Bien que peu de gens connaissaient alors l’existence de la bombe atomique (et même ces quelques-uns n’avaient probablement pas pleinement compris son énorme potentiel destructeur), il était évident que la fin de la guerre était en vue.

Le 31 juillet, le contrat gouvernemental avec Ford a pris fin et la jeep est revenue exclusivement à Willys-Overland. Treize jours plus tôt, la société avait annoncé de façon spectaculaire son premier modèle de temps de paix, le CJ-2A.

Une manifestation a eu lieu ce jour-là, au profit de la presse. Charles Sorensen, alors vice-président du conseil d’administration de Willys-Overland, a organisé l’événement dans sa ferme de recherche de New Hudson, Michigan.

Le CJ-2A était assez facile à distinguer du MB. Les phares avaient sept pouces de diamètre, au lieu de six. Il y avait un hayon à l’arrière et la roue de secours a été déplacée vers la droite. Un essuie-glace automatique a remplacé le numéro à commande manuelle côté passager. Il y avait même un remplisseur de gaz à distance. (Sur le modèle militaire, le réservoir était situé – comme celui de la Ford modèle T – sous le siège ; et le conducteur a été contraint de débarquer pour faire le plein de carburant.)

D’autres modifications moins évidentes étaient essentiellement celles suggérées par George Ritter au Comité Manasco, en 1943. Les rapports de démultiplication ont été modifiés afin de faciliter les déplacements à basse vitesse, ainsi que d’augmenter la vitesse sur autoroute.

Les chambres de combustion ont été repensées pour une plus grande puissance de traction, et le carénage du radiateur a été amélioré dans l’intérêt d’un meilleur refroidissement. Le cadre a été renforcé pour une plus grande rigidité. L’embrayage a été renforcé et un générateur de plus grande capacité a été utilisé.

Plusieurs concessions ont été faites au confort du conducteur, quelque chose que Ritter avait évidemment négligé : les ressorts ont été un peu assouplies, des amortisseurs plus efficaces ont été installés et de nouveaux sièges plus confortables ont été installés. Bien que la jeep n’offrait toujours pas une conduite semblable à celle d’une voiture, elle était certainement meilleure que la MB.

Lisez la suite pour découvrir comment les jeeps ont été utilisées dans les fermes du pays.

Pour plus d’informations sur les Jeeps, consultez :

  • Histoire de Jeep
  • Guide du consommateur Nouvelle Jeep Prix et avis
  • Guide du consommateur Prix et avis des Jeep d’occasion

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Utilisation à la ferme de la jeep

En 1948, plusieurs modifications ont été apportées au Jeep Station Wagon. Le plus important était l'ajout de quatre roues motrices.
En 1948, plusieurs modifications ont été apportées au Jeep Station Wagon. Le plus important était l’ajout de quatre roues motrices.

©BC Pyle

Comme son homologue de l’armée, la jeep civile était un véhicule à nu ; mais un certain nombre d’options souhaitables étaient disponibles à des prix très raisonnables :

De loin le “supplémentaire” le plus cher était un ascenseur hydraulique, au prix de 225 $. L’accessoire le plus critique était peut-être le régulateur à entraînement par courroie. Contrôlé depuis le tableau de bord, ce dispositif permet de réguler les régimes moteur de 1 000 à 2 600 tr/min par pas de 200 tours.

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Ces améliorations et ajouts ont rendu la jeep d’autant plus adaptée aux usages civils. Selon Science populaire, “les tests avec le nouveau modèle indiquent qu’une force de traction soutenue de 1 200 livres peut être atteinte, avec une réserve pour les pentes et les conditions de sol irrégulières. Sur l’autoroute, la jeep tirera une charge traînée de 5 500 livres avec une réserve de puissance adéquate pour les pentes raides. “

La puissance provenait toujours du moteur durable “Go-Devil” à tête en L de Barney Roos. L’empattement était de 80 pouces et le CJ-2A était aussi simple à entretenir et à réparer que le MB de guerre l’avait été. Mieux encore, pour ceux qui ont la chance de pouvoir en acheter une en 1945, la jeep était une bonne affaire à 1 090 $ – plus 46,53 $ de taxe d’accise fédérale.

L’édition civile a été un succès sans réserve, incorporant toutes les modifications décrites par George Ritter au comité du membre du Congrès Manasco – et plus encore. A. Wade Wells l’a décrit comme « le premier véhicule à combiner les fonctions de base du tracteur, du camion léger, du véhicule de transport de passagers et du groupe motopropulseur indépendant », ajoutant que « la nouvelle jeep non seulement utilisait toutes sortes d’outils agricoles, mais effectuait d’innombrables tâches pour lesquelles une puissance stationnaire était requise.

« En tant que voiture utilitaire, elle traversait les pâturages de vaches, montait des collines et des ravins avec la même facilité sans effort que son prototype militaire avait affiché sur le champ de bataille. Elle labourait, transportait le grain, tirait le disque et la herse, remplissait un silo, battait le blé, et, en général, accomplissait pratiquement toutes les tâches agricoles nécessitant soit de la mobilité, soit de la puissance.

“Ce n’était pas un modèle d’essai de la jeep du temps de paix qui a été présentée à New Hudson lors de la démonstration devant la presse”, a poursuivi Wells. “Les véhicules que les observateurs ont observés et conduits représentaient une recherche patiente et assidue, le produit final d’innombrables expériences non seulement avec la jeep militaire mais avec la voiture améliorée pour un usage agricole et industriel.

« Par exemple, en Floride, des modèles de jeep du temps de paix avaient été utilisés pour récolter des oranges et des pamplemousses. Dans ce cas, sa taille pratique lui permettait de passer entre deux haies d’arbres aux branches basses sous lesquelles les gros camions ne pouvaient pas passer.

« En Arkansas, la jeep améliorée s’est avérée très efficace dans les rizières, emportant dans sa foulée les digues et les digues qui traversent les champs dans les voies irriguées.

« À Washington et en Oregon, les gardes forestiers ont trouvé la jeep civile idéale pour les terrains accidentés autrement inaccessibles, et un moyen de transport idéal pour les équipes d’hommes, d’outils et d’autres fournitures.

“Sur une ferme de New York, la jeep du temps de paix maintenait l’équilibre lors de labours difficiles à flanc de coteau. Ici, les 4 roues motrices avec les roues avant tirantes ont permis d’augmenter la traction de surface nécessaire.”

À la ferme Doughoregan Manor dans le Maryland, un emplacement privilégié pour les tests parrainés par l’usine, Wells a observé une jeep attachée à une herse à dents à ressort robuste en trois sections. Une équipe de deux chevaux de trait lourds aurait été nécessaire pour tirer l’outil.

Pourtant, la jeep était capable de faire le travail, fonctionnant à une vitesse de quatre milles à l’heure, 10 heures par jour, sans surchauffer le moteur. En effet, le directeur de la ferme a constaté que le La capacité du moteur de la jeep à fournir un couple élevé à bas régime dépassait en fait celle du tracteur, en particulier lors de la conduite de machines à mouvement lent telles que les pompes à eau.

L’une des meilleures caractéristiques de la jeep d’après-guerre était un régulateur en option monté sur le moteur, de sorte que les changements soudains de charge, tels que ceux qui pourraient résulter du patinage des roues, ne pouvaient pas faire dépasser les révolutions du moteur au-delà d’une limite acceptable.

Continuez votre lecture pour savoir comment la jeep s’en sort en dehors du secteur agricole.

Pour plus d’informations sur les Jeeps, consultez :

  • Histoire de Jeep
  • Guide du consommateur Nouvelle Jeep Prix et avis
  • Guide du consommateur Prix et avis des Jeep d’occasion

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1949 CJ-3A

La Jeep CJ-2A avait de nombreuses utilisations civiles. L'un des plus populaires a été sa conversion en camion de pompiers léger.
La Jeep CJ-2A avait de nombreuses utilisations civiles. L’un des plus populaires a été sa conversion en camion de pompiers léger.

©Thomas Glatch

L’utilité de la jeep ne se limitait pas à la ferme. Sur le terrain de golf, il a tiré des tondeuses collectives à grande vitesse, ce qui a permis de réaliser des économies substantielles d’heures de travail. Sa capacité de pompage en a fait un favori des pompiers ruraux. Un compresseur d’air installé à l’arrière le rendait adapté à la pulvérisation de peinture. Comme son homologue de guerre, il pouvait remorquer des avions en position et effectuer d’autres tâches aéroportuaires. Et un treuil en option a étendu son utilité encore plus loin.

En novembre 1945, l’usine autrichienne Steyr produisait des jeeps « hivernisées » – des travaux militaires équipés d’une enceinte conçue par Steyr pour protéger leurs occupants des intempéries. La production était de 25 par jour.

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Pendant ce temps, Willys-Overland était occupé à réaliser ce Tendance moteur a décrit comme « le coup commercial de la décennie et peut-être du siècle en enregistrant simplement le [Jeep] nombre como marca comercial de Willys-Overland Corporation. “

El CJ-2A permaneció en producción hasta 1949, cuando el precio base subió a $ 1,270, aproximadamente lo mismo que el de una camioneta Chevrolet de media tonelada. Pero a principios de ese año, apareció el segundo Jeep de posguerra: el CJ-3A. (Para entonces, el nombre “Jeep” se había convertido en una marca comercial registrada de Willys-Overland, por lo que el nombre ahora estará en mayúsculas).

Casi idéntico en apariencia al CJ-2A y ofrecido por el mismo precio, el 3A se distingue por su parabrisas de una pieza. Más importantes, sin embargo, fueron las revisiones que fortalecieron la caja de transmisión y transferencia.

El alojamiento de los pasajeros se ha modificado ligeramente, ofreciendo más espacio para las piernas y las rodillas en la parte delantera a expensas de los pasajeros en la parte trasera; y la altura total del vehículo (parabrisas levantado) aumentó de 64 a 66 3/8 pulgadas.

En 1949 hubo una disminución en las ventas y una vez más, al igual que en la época anterior a la guerra, Willys estaba perdiendo dinero: $ 900,000, para ser exactos, entre octubre de 1949 y marzo de 1950. Obviamente, la causa principal del problema fue una disminución en la producción agrícola. ingreso. , ya que las ventas de camiones y CJ cayeron drásticamente durante este período, mientras que las ventas de Station Wagon aumentaron en casi un tercio.

En este punto, muchos jeeps utilizados por el ejército de EE. UU. Mostraban su edad, y el ejército le pidió a Willys-Overland que diseñara un nuevo vehículo para satisfacer las necesidades actuales. El resultado, reemplazando al War MB, fue el modelo MC. Básicamente era una versión militar del actual civil CJ-3A.

Conocido en las fuerzas armadas como el M38, el MC tenía el mismo tamaño que la unidad civil, pero incorporaba una serie de modificaciones con fines militares. Las partes de la carrocería y el chasis eran más pesadas, por ejemplo, y el sistema eléctrico sellado de 24 voltios reemplazó al sistema de 6 voltios en el CJ-3A. Un exclusivo sistema de mangueras de ventilación conectaba el motor, la transmisión, la caja de transferencia y el tanque de combustible al filtro de aire, lo que permitía ventilar estos componentes incluso si el Jeep estaba completamente sumergido.

Más de 60.000 MC se construyeron para las fuerzas armadas entre 1949 y 1952. Fue en este momento, el 25 de junio de 1950, cuando las fuerzas comunistas norcoreanas invadieron Corea del Sur, presumiblemente por error, que Estados Unidos y sus aliados no tenían ningún particular. interés en esta parte del mundo.

La reacción estadounidense, sin embargo, fue de indignación. El presidente Truman ordenó al Octavo Ejército del general Douglas MacArthur, entonces estacionado en Japón como fuerza de ocupación, que se dirigiera al puerto de Pusan ​​en el extremo sur de la península de Corea. La acción está autorizada por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y, una vez más, Estados Unidos está en guerra.

Siga leyendo para descubrir cómo se utilizaron los jeeps durante la Guerra de Corea.

Para obtener más información sobre los Jeeps, consulte:

  • historia de jeep
  • Precios y reseñas de la nueva guía para el consumidor de Jeep
  • Jeep usado guía de compra precio y opiniones compra

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El papel del Jeep en la Guerra de Corea

El Jeep CJ-2A fue un modelo muy exitoso; Durante sus cinco años de vida se construyeron 214,202 unidades.
El Jeep CJ-2A fue un modelo muy exitoso; Durante sus cinco años de vida se construyeron 214,202 unidades.

© Thomas Glatch

Como era de esperar, los jeeps volvieron a estar en medio de la batalla. Los fanáticos de la televisión recordarán que The Little Quarter-Toners apareció como “actor secundario” en casi todos los episodios de la popular serie M * A * S * H. Sin embargo, el papel táctico del Jeep en la Guerra de Corea no siempre fue el el mismo que se jugó en la Segunda Guerra Mundial.

Si bien el terreno predominantemente montañoso de Corea del Norte podría influir lógicamente en el ejército para minimizar el uso de jeep, este no fue el caso. Las nuevas funciones de apoyo directamente relacionadas con el combate se convirtieron en requisitos estándar.

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En octubre de 1950, el Jeep encabezó la retirada estratégica del norte cuando los chinos entraron en guerra. Y una vez que la lucha comenzó a lo largo del paralelo 38 (la línea entre Corea del Norte y Corea del Sur), el Jeep comenzó a asumir todo tipo de nuevos roles de combate y apoyo.

Algunos jeeps estaban equipados con equipos de comunicación que les permitían ser utilizados en posiciones avanzadas, dirigiendo ataques aéreos y aviones de observación. Con el movimiento masivo de refugiados del norte, la Policía Militar también comenzó a depender más del Jeep polivalente. Se puede utilizar en las calles adoquinadas de ciudades y pueblos o en caminos rurales. Jeep en Corea ha demostrado ser popular como medio de transporte principal para oficiales y soldados.

El diseño creado por Willys antes de la Segunda Guerra Mundial seguía siendo fuerte en los años de la posguerra. Sin embargo, con el final de la Segunda Guerra Mundial, se formularon otros planes de posguerra en Willys-Overland. Se planificó un mercado estable y moderadamente rentable para Jeep Universal. Sin embargo, estaba claro que para que el negocio siguiera siendo rentable, la línea de productos tendría que expandirse.

Con Brooks Stevens a la cabeza del equipo de diseño, comenzaron los planes para un automóvil de pasajeros de posguerra. Esos planes se deshicieron cuando Joseph Frazer fue reemplazado por Charles Sorensen como presidente de la compañía, luego relanzado bajo Jim Mooney y finalmente torpedeado cuando Ward Canaday asumió el mando.

La verdad es que es posible que Willys no haya podido producir este sedán de posguerra, incluso si Canaday y el consejo quisieran. Los culturistas de la posguerra inmediata tenían todos los contratos que podían manejar.

Brooks Stevens resolvió el problema con cuidado y, al hacerlo, creó un concepto completamente nuevo en el diseño automotriz: la camioneta completamente de acero. Diseñado de tal manera que requiere tan poco “funcionamiento” que incluso un fabricante de refrigeradores podría producir la moldura, el Willys Jeep Station Wagon ha demostrado ser uno de los autos más influyentes jamás fabricados, como verá con el tiempo. en la página siguiente.

Para obtener más información sobre los Jeeps, consulte:

  • historia de jeep
  • Precios y reseñas de la nueva guía para el consumidor de Jeep
  • Jeep usado guía de compra precio y opiniones compra

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Willys Jeep Station Wagon

Otra creación del diseñador Brooks Stevens fue el Jeepster, lanzado el 3 de abril de 1948.
Otra creación del diseñador Brooks Stevens fue el Jeepster, lanzado el 3 de abril de 1948.

© Mike Mueller

Montado en la misma distancia entre ejes de 104 pulgadas que el Willys Americar de antes de la guerra, aunque con cambios sustanciales en el chasis, la camioneta Jeep no tenía ninguna de las pretensiones de estilo aerodinámico o elegante de su predecesor. Con un diseño puramente funcional, era alto y angular. Su parrilla simple y plana y los guardabarros cuadrados eran, casualmente, copias casi reflejadas de su familiar antepasado militar.

Tenía un aspecto austero e inicialmente ofrecía solo un esquema de color: un capó y guardabarros de color granate oscuro, con una carrocería de color crema con paneles de color marrón rojizo. Este último sugirió hábilmente, sin imitar, la carrocería de caoba y abedul del mobiliario típico de las furgonetas de la época.

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El carro estaba terriblemente desnutrido. Pesaba alrededor de 600 libras sobre Estados Unidos; y debido a que estaba propulsado por el mismo motor de 63 caballos de fuerza que el sedán de antes de la guerra, el rendimiento sufrió mucho. Overdrive, ofrecido inicialmente como una opción, pronto se convirtió en estándar. Algo bueno, porque el coche realmente necesitaba la flexibilidad del avance de cuatro velocidades.

Pero a nivel práctico, el Jeep Station Wagon tenía muchas ventajas:

  • A pesar de su modesta longitud de 14 pies y medio, podía acomodar a siete personas.
  • Con los asientos traseros retirados, se disponía de 96 pies cúbicos de capacidad de carga.
  • Su altura interna, casi 50 pulgadas, permitía el transporte de objetos grandes.
  • La construcción totalmente de acero eliminó los problemas persistentes de mantenimiento que afectaban a los propietarios de camionetas con carrocería de madera.
  • La camioneta Jeep costó varios cientos dólares menos que cualquier otra camioneta en el mercado cuando salió, a menos que incluya el pequeño Crosley.
  • Quizás lo más importante de todo es que el Jeep Station Wagon era simple, confiable, económico y robusto.

Se introdujo una suspensión delantera independiente, una innovación para un producto Willys-Overland. Diseñado por el ingeniero jefe Barney Roos, se parecía mucho a la suspensión “plana” que Roos había desarrollado para Studebaker a mediados de la década de 1930, utilizando un resorte transversal de siete hojas en lugar de bobinas más convencionales. Willys lo llamó “Planadyne”.

Se utilizó una configuración de dos puertas, con el séptimo pasajero sentado de lado, un poco más allá del portón trasero. Todos los asientos, excepto el del conductor, eran desmontables, lo que permitía que el vehículo funcionara como camión y como vehículo de pasajeros. Todo el piso estaba plano en el respaldo del asiento del conductor, lo que realzaba aún más la utilidad de la camioneta.

Los componentes mecánicos eran bastante convencionales. Se utilizó un embrague Auburn de 8 1/2 pulgadas y una transmisión Warner Gear T-96. El eje trasero biselado proviene de Spicer, la leva de doble palanca y la dirección de Ross. Los frenos hidráulicos eran de Bendix y los sistemas eléctricos de seis voltios de Electric Auto-Lite.

Un anuncio de Willys-Overland en el Saturday Evening Post proclamaba: “Ningún sedán puede competir con una Station Wagon por una utilidad total. Y ningún otro Station Wagon es tan cómodo para cada uso como el Jeep Station Wagon, el primero con un techo completamente de acero para una mayor seguridad y un servicio más prolongado. tanto en las calles como en las calles de la ciudad “.

Inicialmente, el Jeep Station Wagon se construyó solo en una versión con tracción en dos ruedas. Se vendió relativamente bien: 6.534 unidades en la segunda mitad de 1946, 27.515 en 1947. Es de suponer que Willys podría haber vendido tantas copias como hubiera construido en este “mercado de vendedores”. Pero las materias primas, en particular las láminas de acero, eran escasas, lo que dificultaba las aspiraciones de todos los fabricantes de automóviles.

De alguna manera, posiblemente debido a la escasez de posguerra, circularon rumores de que la Station Wagon y otros vehículos Jeep fueron reacondicionados, usando partes sobrantes de los Jeeps. Brooks Stevens, alegando que el “aspecto” del Jeep se había mantenido, respondió con desdén: “Cualquiera en su sano juicio sabía que no podía ser. El piso era diferente, la distancia entre ejes era diferente, todo era diferente”. Siga leyendo para obtener más información sobre el Jeep Station Sedan.

Para obtener más información sobre los Jeeps, consulte:

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1948-1949 Willys Jeep Station Sedan

En 1948 se añadió una versión de lujo del Jeep. Conocido como Station Sedan, tenía mejores acabados que el Wagon por dentro y por fuera, aunque se utilizó la misma carrocería. En lugar del efecto de tablero de Wagon de dos tonos, se usaron colores de carrocería sólidos y se agregó tapicería tejida a los lados. Un escritor británico sugirió que la estación Sedan “se parecía más a un coche fúnebre campestre”. Sin embargo, la mayoría de los observadores encontraron atractivo su seguimiento único.

Quizás la mejor noticia del año fue la introducción del nuevo motor de seis cilindros de Barney Roos en el Station Sedan. Con un cabezal en L de diseño convencional, con un desplazamiento de 148,5 pulgadas cúbicas, este motor tenía una potencia de 72 caballos de fuerza, una ventaja del 11% sobre el de cuatro cilindros. El par se incrementó de manera similar, de 105 libras-pie en el cuatro a 117 en el nuevo seis. Obviamente, el rendimiento ha mejorado significativamente.

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Conducir uno de esos viejos vagones Willys fue una experiencia única en la vida. Uno estaba sentado en la parte superior: los asientos estaban colocados a un pie y medio del piso. La visibilidad en todas las direcciones fue excelente. Los cojines de los asientos eran un poco blandos en los modelos anteriores, pero los resortes en zigzag, introducidos en 1949, superaron este problema y los asientos más nuevos proporcionaron un soporte excelente. Al mismo tiempo, los asientos se han reorganizado para una mejor postura y más espacio para las piernas. Y el viaje, aunque apenas como un sedán, fue más cómodo de lo que cabría esperar.

Incluso en autos de cuatro cilindros, la aceleración fue adecuada hasta alrededor de 40 mph; además, se aplanó. A los seis, por supuesto, les fue mucho mejor en este sentido. En los países montañosos, el seis cilindros ha funcionado muy bien, mientras que el cuatro cilindros se ha quedado atrás.

La acción del embrague fue suave y liviana, y el varillaje de cambio remoto fue mejor que la mayoría. La dirección fue rápida, ligera y razonablemente precisa. Sin embargo, el Willys se balanceaba terriblemente en curvas cerradas. Sin embargo, hubo poca pérdida de control. El pequeño carrito era muy divertido de conducir, aunque lidiar con él a diario en el ajetreado tráfico suburbano era sin duda agotador para el conductor medio.

Además, los vientos cruzados eran terribles para el conductor del Jeep Station Wagon. A veces, el vehículo favorecía los cambios repentinos de carril, con o sin el permiso del conductor. Además, los frenos, que no eran el punto fuerte del jeep de guerra, tampoco eran muy buenos en los vagones.

Los espacios de frenado estaban lejos de ser cómodos y requerían mucha presión del pedal para hacer el trabajo. Por otro lado, el carro parecía permanecer en línea recta, incluso en caso de una parada de pánico; y la inusual suspensión delantera de Barney Roos desalentó el “buceo”.

Nuevamente hubo buenas noticias en 1949, especialmente para las personas que tuvieron que abrirse paso entre el barro y la nieve. La tracción en las cuatro ruedas estuvo disponible en el Jeep Station Wagon en julio. Se informa en Automotive Industries que la versión de tracción en las cuatro ruedas se fabricó por primera vez el año anterior, por orden especial del Ejército de los EE. UU. Ahora era accesible para el público en general. Al igual que con otros productos Jeep de tracción en las cuatro ruedas, utilizó un eje delantero dinámico y ballestas longitudinales en lugar del mecanismo Planadyne.

La potencia del automóvil 4×4 provino de los cuatro pequeños de cabeza plana, que, como los seis estaban disponibles en ese momento, en retrospectiva parece haber sido un error de juicio. Pero el nuevo modelo cubrió una necesidad importante para muchas personas. También se fabricó un Station Wagon 4×4 de seis cilindros, que ofrece la potencia del Station Sedan, sin algunas características, a un precio ligeramente inferior. Las ventas, que se habían debilitado en 1948, volvieron a los niveles de 1947.

Mientras tanto, a partir de 1947, se ofreció una entrega de paneles. A veces llamado erróneamente “sedán de reparto”, llevaba el mismo patrón que el Station Wagon, pero sin las ventanas. Las puertas se instalaron en la parte trasera en lugar de la puerta trasera del automóvil y los asientos se proporcionaron solo para el conductor.

Siga el desarrollo del Jeep Station Wagon y Station Sedan en la página siguiente.

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1950 Willys Jeep Station Wagon y Sedan Station

El Jeepster podría estar equipado con una interesante opción de pintura de dos tonos que agrega un color de contraste alrededor de la cintura al marco del parabrisas.
El Jeepster podría estar equipado con una interesante opción de pintura de dos tonos que agrega un color de contraste alrededor de la cintura al marco del parabrisas.

© Nicky Wright

El 19-50 trajo un nuevo estilo frontal, el primer cambio de este tipo desde la introducción del Jeep Station Wagon original en 1946. Las puntas de los guardabarros delanteros alcanzaron su punto máximo: un peligro potencial para los peatones, pero nadie pensaba en ellos. condiciones. Hora.

A la rejilla se le dio una forma de “V” modificada y se agregaron cinco barras horizontales de metal pulido a las nueve nervaduras verticales. También había un pequeño borde cromado en el extremo del capó. Estas modificaciones fueron bastante modestas, pero agregaron un toque muy atractivo al vehículo.

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El Station Sedan de primera línea, nunca vendido, fue retirado de la línea 1950. Pero a mediados de año, el motor F de cuatro cilindros estuvo disponible para los compradores de vehículos con tracción en las cuatro ruedas. ofreciendo una dosis bienvenida de vitaminas. Las ventas de los distintos vagones aumentaron solo ligeramente durante el año.

Dada la imagen comercial proyectada por el Jeep, sin mencionar la construcción robusta, era de esperar que Willys-Overland comercializara una camioneta liviana. Tan pronto como terminó la Segunda Guerra Mundial, lo hicieron y se publicó en 1946.

El mercado de camiones ligeros no era un área desconocida: la empresa tenía una larga trayectoria de participación en el mercado de vehículos comerciales. Ya en 1910 había un par de camiones de reparto integrados en el chasis del automóvil de pasajeros Overland.

En 1912, John North Willys compró una participación mayoritaria en Gramm Motor Truck Company de Lima, Ohio, y Garford Automobile Company de Elyria, Ohio, un fabricante de camiones de una tonelada o más. Al año siguiente, apareció un camión de 3/4 de tonelada con el nombre de Willys; sin embargo, en realidad era un producto de Gramm.

En 1915, John Willys vendió su participación en las empresas Garford y Gramm, aunque los camiones continuaron siendo operados por distribuidores de Willys-Overland. Sin embargo, continuó la producción de vehículos ligeros de Willys-Overland.

En 1920, la serie Light Four de 27 caballos de fuerza llevó las camionetas Overland al reino de los precios más bajos, con el chasis costando solo $ 450. Cuatro años más tarde, se utilizó un motor de 30 caballos de fuerza un poco más grande y el precio se redujo a $ 395.

Los días 19 y 27 vieron el advenimiento de los camiones ligeros Whippet de la compañía, propulsados ​​por cuatro cilindros de cabeza plana de 134,2 pulgadas cúbicas que eventualmente se convertirían en la base del motor utilizado en el Jeep de la Segunda Guerra Mundial. Un compañero de seis cilindros también estaba disponible en las líneas de camiones y automóviles de pasajeros.

El motor de cuatro cilindros desapareció con la placa de identificación de Whippet en 1932, pero el de cuatro cilindros resucitó al año siguiente para su uso en el diminuto Willys 77. Esa temporada, se ofreció una entrega en panel además del automóvil de pasajeros. En 1935, la línea se completó con una recogida en taxi.

En 1938, se agregó un camión de mástil, seguido al año siguiente por la entrega de placas. Hasta el final de la producción civil de la Segunda Guerra Mundial, los camiones Willys continuaron estando disponibles en configuraciones de chasis, camioneta y panel de cabina sobre el motor. Los anuncios representaban un poco más del 7% de la producción de Willys-Overland en ese momento. Para obtener más información sobre los camiones Willys de la posguerra, vaya a la página siguiente.

Para obtener más información sobre los Jeeps, consulte:

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Willys Trucks después de la guerra

Las nuevas campañas publicitarias de Jeep Willy continuaron enfocándose en la utilidad y la economía después de la guerra.
Las nuevas campañas publicitarias de Jeep Willy continuaron enfocándose en la utilidad y la economía después de la guerra.

© Chrysler LLC

El primero de los camiones Willys de la posguerra fue el panel de media tonelada, introducido en 1946. Construido sobre el chasis Jeep Station Wagon de 2×2 104 pulgadas, utilizaba el bastidor de la carrocería del automóvil. La energía provenía del mismo motor “Go-Devil” de cuatro cilindros que brindó servicios tan distinguidos durante la guerra.

Para 1947, se agregó una serie de camiones 4×4 de una tonelada. Disponibles como camioneta, plataforma, chasis y cabina o chasis simple, estas camionetas usaban una distancia entre ejes de 118 pulgadas y pesaban hasta 3,431 libras.

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A modo de comparación, la utilidad Jeep inclinó la balanza a solo 2,074 libras, mientras que la entrega del panel llegó a 2,587. Entonces, la relación peso / potencia de los SUV no era, por decir lo menos, algo por lo que emocionarse. En 1949, se agregaron camiones 4×4 de 3/4 toneladas a la gama, utilizando el chasis de 118 pulgadas.

En 1950, los camiones fueron rediseñados, nuevamente basados ​​en el modelo de vagón. Una parrilla puntiaguda con cinco barras horizontales le dio a las camionetas Jeep un toque de estilo. Al año siguiente, el motor de cabeza F “Hurricane” de 72 caballos de fuerza reemplazó al viejo motor de cabeza plana de 63 caballos de fuerza.

La producción de camiones en 1951 fue de 22,282 unidades, más de una cuarta parte de la producción total de Willys-Overland. Los accesorios disponibles incluyen una toma de fuerza, una transmisión por polea y un controlador de velocidad del motor.

Estos camiones no eran particularmente baratos. Una camioneta 4×2, por ejemplo, cuesta $ 73 más que una Chevrolet de 3/4 de tonelada. Pero las camionetas Jeep tenían mucho que ofrecer, incluida su reputación de robustez. Y en ese momento, literalmente no había competencia por los modelos con tracción en las cuatro ruedas.

Willys comenzó a mover sus camionetas a la parte superior de la línea y en 1952 el tablero de instrumentos era conocido con el nombre más prestigioso de Sedan Delivery. Algunos elementos decorativos, como parachoques delanteros y traseros cromados, discos de rueda cromados e incluso llantas de banda blanca, entraron en la lista de opciones.

En 1948, con los vagones, Universal y los camiones vendiéndose bien, Willys esperaba capturar otra parte del mercado. Este nicho de mercado fue creado por soldados estadounidenses que regresaban de Europa, donde llegaron a amar los pequeños autos deportivos ingleses.

El MG TA y el TB (construidos de 1936 a 1939) eran precisamente ese tipo de automóvil, y cuando los soldados regresaron a casa, descubrieron que ningún fabricante estadounidense estaba construyendo un automóvil como el MG. De hecho, muchos soldados que compraron ametralladoras ametralladoras durante y después de la guerra las llevaron a casa.

Willys esperaba sacar provecho de esa popularidad produciendo otro Jeep y un vehículo tipo MG. Este vehículo sería un cruce entre un Jeep y un automóvil deportivo y se llamaría Jeepster.

Por supuesto, no era un auto deportivo real. Ninguna gran empresa estadounidense fabricaba coches deportivos en ese momento. Pero era un automóvil abierto, el primer faetón de Estados Unidos en una década, y definitivamente tenía un toque deportivo. Mejor aún, su estilo cuadrado se parecía claramente al Jeep. Vaya a la página siguiente para obtener más información sobre Jeepster.

Para obtener más información sobre los Jeeps, consulte:

  • historia de jeep
  • Precios y reseñas de la nueva guía para el consumidor de Jeep
  • Jeep usado guía de compra precio y opiniones compra

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Willys Jeepster 1948

El Jeepster de 1948 buscó agregar un poco de deportividad a la alineación de la línea Jeep.
El Jeepster de 1948 intentó agregar un poco de deportividad a la gama Jeep.

© Mike Mueller

Diseñado por Brooks Stevens, el Jeepster apareció por primera vez el 3 de abril de 1948. El nombre había sido acuñado más de cinco años antes por Joe Frazer, entonces presidente de Willys-Overland. El Jeepster fue un esfuerzo por expandir la línea de productos Willys, apuntando a un mercado más joven que el Station Wagon, más urbano que el Jeep Universal.

Phaeton fue desarrollado a un costo extremadamente bajo para sus constructores. La transmisión vino directamente del estante de repuestos de Willys: el conocido motor “Go-Devil” de cuatro cilindros; el embrague, la transmisión, la sobremarcha, el diferencial, la suspensión, la dirección y los frenos provienen de la Jeep Station Wagon, aunque la estructura de la camioneta se reforzó para esta aplicación con la adición de un miembro en X.

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Por lo tanto, los costos de equipo fueron mínimos en lo que respecta al marco. Con una ventaja de peso de 500 libras, esperaría que el Jeepster corra muy rápido en comparación con la camioneta, aunque obviamente no voló las puertas de nadie.

El desarrollo del cuerpo fue casi igual de económico. La parte delantera de la Station Wagon fue prestada casi en su totalidad. Los guardabarros traseros provienen de la camioneta Jeep. No había ventanas fijas más que el parabrisas y los guardabarros de ventilación.

Solo había dos puertas. (El primer prototipo en realidad no tenía puertas). Una pantalla superior y cortinas laterales protegidas de los elementos. Las impresiones corporales eran simples y requerían muy poca impresión. En general, la inversión de capital fue casi insignificante.

Sorprendentemente, poca fanfarria acompañó la presentación del Jeepster. Uno esperaría que un producto único como este hubiera obtenido una ventaja publicitaria para el Willys-Overland, pero por razones que aún no están claras, la empresa se retiró de la oportunidad.

Sin embargo, hubo al menos un anuncio en una revista muy eficaz. En su prosa colorida, y también en el uso de elipses, el anuncio recuerda el trabajo, en una generación anterior, del legendario Ned Jordan:

“Dondequiera que haya diversión, encontrará a las personas para las que se diseñó esta máquina … personas con un don para lo inusual; que combinan elegancia, buen gusto inquebrantable y un agudo sentido del valor. “

Pocas personas encontraron el Jeepster tan atractivo como había esperado Willys-Overland. Para un auto deportivo falso, el desempeño del Jeepster dejaba algo que desear.

En respuesta a las críticas, en enero de 1949, el motor F de cuatro cabezales de 72 caballos de fuerza fue reemplazado por el motor de cabeza plana original, lo que proporcionó un aumento del 11% en los caballos de fuerza. El siguiente mes de julio, el nuevo “Lightning Six” de Barney Roos también estuvo disponible.

En 1950 se introdujo una nueva parrilla ligeramente en forma de V con cinco barras horizontales brillantes, y en el mismo año se mejoró el rendimiento cuando el motor de seis cilindros se aumentó a 161 cid, aumentando la potencia de 70 a 75.

Pero las ventas del Jeepster, algo decepcionantes al principio, flaquearon severamente en 1949 y solo se recuperaron parcialmente al año siguiente. Los jeepsters fueron catalogados para el año modelo 1951, pero en realidad eran autos chatarra de la década de 1950. La producción del pequeño faetón ya había cesado; sólo se construyeron 19132 en menos de tres años.

Quizás el Jeepster era un concepto cuyo momento aún no había llegado. En los últimos tiempos, el automóvil se ha convertido en un artículo de colección muy solicitado y es el único Willys que ha sido designado Milestone. Entonces, por supuesto, la pregunta sigue siendo: ¿por qué no tuvo más éxito en su momento? Muchas razones:

  • Estaba la cuestión de su identidad. El Jeepster claramente no era un auto deportivo; sin embargo, ni siquiera era un automóvil familiar. Así que podría haberse caído simplemente entre dos taburetes de la barra.
  • Los días del coche abierto quedaron atrás cuando se introdujo el Jeepster. La historia de amor de los estadounidenses con el techo de tela seguía siendo intensa, pero la gente quería la comodidad de las ventanas enrollables.
  • Después de 1948, la primera temporada modestamente exitosa del Jeepster, el “mercado de vendedores” de la posguerra se debilitó rápidamente. La competencia ha vuelto al mercado.
  • Algunos se sintieron decepcionados por la incapacidad de la empresa para ofrecer una versión con tracción en las cuatro ruedas.
  • Y, como señaló Brooks Stevens, el precio era alto. Un Jeepster de cuatro cilindros cuesta casi $ 100 más que un cupé Chevrolet de lujo. Por supuesto, el Chevrolet no era un convertible. Pero ni siquiera el Jeepster.

Durante este tiempo, Willys disfrutó de un período de considerable prosperidad. Semana de trabajo informó que la producción en 1948 fue de 138.000 unidades, en comparación con un pico de guerra de 107.000 en 1944. Sin embargo, las reservas de efectivo de la empresa eran pequeñas. Cuando Estados Unidos entró en la guerra en diciembre de 1941, el capital de trabajo de Willys-Overland era menos de 2 millones de dólares. E incluso al final de la guerra, solo $ 20 millones estaban disponibles para modernización y expansión. Entonces, cuando la Guerra de Corea puso fin al auge económico de la posguerra, Willys no pudo resistir tiempos económicos difíciles. Sin embargo, con varios modelos muy vendibles, un buen mercado de exportación y una sólida red de distribuidores, hicieron una propuesta muy atractiva para una gran empresa. Siga leyendo para descubrir qué le sucedió a Willys America.Para obtener más información sobre los Jeeps, consulte:

  • historia de jeep
  • Precios y reseñas de la nueva guía para el consumidor de Jeep
  • Jeep usado guía de compra precio y opiniones compra

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En 1948, el Willys Jeep Stable creció para incluir el primer vagón, camioneta, sedán y un divertido Jeepster completamente de acero. Vea más fotos del Jeep.
En 1948, el Willys Jeep Stable creció para incluir el primer vagón, camioneta, sedán y un divertido Jeepster completamente de acero. Vea más fotos del Jeep.

© Chrysler LLC

Incluso antes de que el ataque japonés a Pearl Harbor hundiera a los Estados Unidos en el corazón de la Segunda Guerra Mundial, el servicio del Jeep a las fuerzas aliadas lo hizo casi legendario. Este hecho no escapó al astuto Ward Canaday, presidente y accionista principal de Willys-Overland. La nueva imagen que Willys había buscado en vano con Estados Unidos fue entregada a la compañía en la proverbial bandeja de plata.

Mirando hacia el futuro, Canaday comenzó a visualizar jeeps en el mundo de la posguerra y a compartir esa visión con el público. Para empezar a rodar, encargó a un conocido artista, IB Hazelton, que hiciera una serie de 24 pinturas que representaran el Jeep en una variedad de escenarios.

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Galería de imágenes de Jeep

En muchas fotos, el jeep se mostró en medio de la batalla. En otros casos, el artista ha interpretado al jeep en una variedad de roles que no son de combate, desde quitanieves y bombero hasta granjero casero. Los anuncios basados ​​en estas pinturas fueron tan efectivos que la revista Life incluyó algunos de ellos en un artículo detallado.

Otro anuncio famoso de la época presentaba a Estados Unidos como “el jeep encubierto”. Willys se metió en problemas por eso, porque, en realidad, lo único que Estados Unidos tenía en común con la Jeep seu era su motor. Pero nadie podía cuestionar la efectividad del anuncio.

Aunque Willys se vio obligado a eliminar los anuncios, el daño ya estaba hecho: aunque Willys no era el único fabricante de jeep, Estados Unidos comenzó a considerarlos como “la empresa de jeep”.

Sin embargo, la publicidad más eficaz que recibió el Jeep durante los años de guerra fue gratuita para su fabricante en forma de comunicados de prensa. Una historia de interés humano en el extranjero, por ejemplo, estuvo acompañada de fotografías que mostraban a soldados en su jeep ayudando a un granjero inglés a tirar de su cortadora de césped, rastrillo y cargador.

En todo el mundo, se ha dado una amplia cobertura al papel del jeep en el tendido de cables subterráneos que conectan aeropuertos muy distantes en Australia. Las implicaciones para los posibles usos civiles del Jeep en el período de posguerra eran demasiado obvias para requerir un comentario editorial.

En diciembre de 1943, George W. Ritter, vicepresidente y consejero general de Willys-Overland, fue invitado por el congresista de Alabama Carter Manasco para proporcionar información anticipada sobre la posible conversión del pequeño cuarto de tonelada a la vida civil. Ritter estaba muy feliz de ayudar.

Lógicamente, tal solicitud podría provenir de un representante del estado natal de Willys, Ohio, en lugar de alguien del sur profundo. Sin embargo, el congresista Manasco presidió el comité de planificación previa a la guerra.

En una respuesta larga y detallada, Ritter dijo que si bien su compañía está muy entusiasmada con el potencial del Jeep de posguerra para ser completamente adecuado para uso civil, el modelo militar requeriría modificaciones significativas. Entre las recomendaciones que hizo al Comité Manasco se encuentran las siguientes:

  • Incorporación de una toma de fuerza para accionar un accesorio de polea. Por lo tanto, el jeep podría usarse eficientemente como motor estacionario.
  • Relaciones de engranajes que se adaptan mejor al tren de fuerza y ​​la caja de transferencia, para permitir la tracción a baja velocidad de cargas pesadas y velocidades de carretera de hasta 60 mph.
  • Refrigeración más eficiente, para un funcionamiento continuo a baja velocidad.
  • Un embrague de mayor diámetro para manejar cargas de arranque más altas y otras circunstancias de creación de tensión excesiva.

Ritter enfatizó que sería necesaria una red adecuada de instalaciones de servicio si el jijeep fuera completamente manejable para uso civil. Aquí estaba implícita la admisión de que la organización de concesionarios Willys-Overland de antes de la guerra era escasa, mal equipada y, ciertamente, no estaba capacitada en asuntos de Jeep. Lo que se necesitaba era una red de distribuidores completamente nueva, con personal bien capacitado y un stock suficiente de repuestos.

Vaya a la página siguiente para obtener más información sobre las funciones de los jeeps en la posguerra.

Para obtener más información sobre los Jeeps, consulte:

  • historia de jeep
  • Precios y reseñas de la nueva guía para el consumidor de Jeep
  • Precios y reseñas de la guía de compra del jeep usado

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