Skip to content

Lincoln Continental 1961

Lincoln Continental 1961
Contenido
  1. Estudio de diseño de los institutos Lincoln
  2. 1961 Comienza el desarrollo del Lincoln Continental.
  3. Lincoln Continental 1961 y Ford Thunderbird 1961
  4. 1961 Lincoln Continental recibe un nuevo jefe de diseño
  5. 1961 propuestas de diseño de Lincoln Continental
  6. 1961 Reuniones de planificación de productos de Lincoln Continental
  7. 1961 Lincoln Continental casi cerrado
  8. 1961 Lincoln Continental Prototype aprobado
  9. 1961 Lincoln Continental Ingeniería

Estudio de diseño de los institutos Lincoln

Lincoln echó un vistazo antes de que se diseñara el Lincoln Continental de 1961. En mayo de 1955, George Walker, consultor de diseño de Ford desde finales de la década de 1940, fue contratado como vicepresidente de diseño de la empresa. Los principales asistentes de Walker fueron Joe Oros para Ford y Elwood Engel para Lincoln-Mercury.

Por recomendación de Engel, Walker nombró al antiguo diseñador de Ford, John Najjar, para dirigir el estudio de diseño de Lincoln, y Najjar y Engel decidieron diseñar el Lincoln de 1958.

Corte comercial

La eventual quiebra de Lincoln en 1958 y la reacción que generó llevaron a Don DeLaRossa a reemplazar a Najjar como director del Lincoln Studio en octubre de 1957. DeLaRossa quería algo diferente, y más pequeño, pero debido a restricciones presupuestarias. Y de vez en cuando, no ha podido generar más que cambios superficiales en los Lincoln de 1959 y 1960.

El ejecutivo de Ford, Ben D. Mills, comenzó un estudio para averiguar qué había hecho mal Lincoln y, lo que es más importante, qué se necesitaba hacer para que fuera rentable. Mills, que había sido nombrado director general de una nueva división independiente en Lincoln en 1955 y que entonces era el jefe de un grupo de corta duración Mercury-Edsel-Lincoln (MEL), creó un pequeño comité interno.

Esto incluyó a DeLaRossa, quien contó con la ayuda de Gene Bordinat, entonces director del estudio Mercury, para examinar por qué Cadillac tuvo tanto éxito y por qué Lincoln no logró el mismo nivel de ventas, respeto o rentabilidad.

Bordinat y DeLaRossa finalmente concluyeron que Lincoln carecía de consistencia en el diseño durante el período 1949-1958. Cadillac atrajo al mismo mercado año tras año con autos que al menos parecían estar relacionados. No Lincoln.

Mills vio el problema mucho más complejo. Creía que un Walker indebidamente influyente había empujado al Lincoln de 1958 al comité de planificación de productos de Ford sin considerar suficientemente su rentabilidad. Mills y McNamara compartían la creencia general de que Lincoln era demasiado alto y confiaba en demasiados clichés de diseño que podían pasar de moda muy rápidamente.

Mills concluyó que la forma más rápida de hacer rentable a Lincoln era extender el tiempo entre los cambios de modelo, un concepto que iba en contra de la sabiduría convencional de la industria. Sugirió extender el ciclo de diseño de Lincoln de tres a nueve años.

Casi al mismo tiempo que se terminó el estudio, Bordinat y DeLaRossa estaban jugando a las sillas. Bordinat estaba a cargo de un estudio Lincoln-Mercury establecido y DeLaRossa se convirtió en su estilista ejecutivo.

Rulo Conrad, quien anteriormente había sido director del estudio Lincoln-Mercury y un diseñador clave en el premiado Lincoln de 1956, fue nombrado para reemplazar a John Reinhart como director del estudio de preproducción de Lincoln. El trabajo de Conrad era completar la próxima generación de Lincoln que inició Reinhart.

Los diseñadores del estudio de Conrad incluyeron a John Orfe, Merle Adams, Bob Chieda, Howard Payne y Joe West. Conrad estaba desesperado por un cambio en la dirección del diseño, pero le dijeron que el automóvil que estaba diseñando debía mostrar continuidad con la producción actual de Lincoln.

A continuación, conozca cómo el proceso de diseño y desarrollo de Lincoln Continental de 1961 condujo a dos propuestas diferentes.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Carro antiguo
  • máquinas musculares
  • carros deportivos
  • Guía para el consumidor Encuentra un auto nuevo
  • Guía del consumidor para la búsqueda de autos usados

Corte comercial

1961 Comienza el desarrollo del Lincoln Continental.

A dos jóvenes diseñadores de Lincoln se les permitiódesarrollar este concepto Lincoln Continental de 1961con hojas de guardabarros delanteras prominentesa finales de 1957.

El automóvil que originalmente se planeó para convertirse en el Lincoln Continental de 1961 se modificó al menos tres veces durante su proceso de diseño. Cuando se completó, en realidad había dos propuestas diferentes, cada una con una línea de techo diferente.

Estas propuestas alternativas representaron diferencias de opinión entre diseñadores y gerentes sobre cómo debería ser la producción del Lincoln de 1961.

Corte comercial

El jefe de diseño Gene Bordinat quería un techo alado en el próximo Lincoln para neutralizar el proyecto de techo en voladizo de cuatro puertas de General Motors, establecido en 1959. Se invitó al diseñador John Orfe a preparar los diseños. excepto Bordinat, a nadie más le gustó el concepto.

Desde que Bordinat dirigió el estudio, el diseñador Rulo Conrad y el patrón de arcilla Doug McCobs han luchado noche tras noche tratando de encontrar un diseño de techo con alas aceptable.

No todos los diseñadores estuvieron de acuerdo en que la próxima versión de Lincoln debería mostrar continuidad con Lincoln en el mercado en ese momento. Muchos diseñadores sintieron que Lincoln necesitaba un nuevo comienzo, y cuanto antes, mejor.

Orfe y Howard Payne, dos diseñadores relativamente nuevos en Lincoln Studio, estaban frustrados con lo que su estudio ofrecía a la próxima generación de Lincolns. Aunque no estaban solos, fueron lo suficientemente valientes como para expresar abiertamente sus frustraciones.

A mediados de 1957, a John Najjar, director del estudio de diseño de Lincoln, y al diseñador John Reinhart se les dijo que no estaban de acuerdo con la dirección de diseño propuesta para el próximo Lincoln. Para su sorpresa, Najjar y Reinhart dijeron que podían construir un modelo de arcilla de tamaño completo de la idea de su automóvil.

Payne y Orfe recibieron un pequeño apartamento improvisado debajo de una escalera en una habitación que solía ser un café. Poniéndolo entre otras atribuciones, diseñaron y, con el modelador de arcilla Joe Seibold, construyeron su propuesta de Lincoln de 1961 durante un período de aproximadamente seis meses.

A los vicepresidentes de diseño George Walker y Elwood Engel les gustó el concepto lo suficiente como para pedir dos modelos de fibra de vidrio de tamaño completo. Antes de construir los modelos de fibra de vidrio, el diseñador Ray Slate sugirió agregar aletas truncadas en la parte superior de los guardabarros delanteros y bajarlos sobre el área de la parrilla, dividiendo los faros dobles a cada lado. La idea de Slate se incorporó a los modelos de tamaño completo, aunque las aletas truncadas se quitaron más tarde durante una de las revisiones de diseño del automóvil.

Entre ellos, Orfe y Payne tenían un total de solo tres años de experiencia en Ford, y ninguno de ellos tenía un campeón para su trabajo. Casi inmediatamente después de completar su propuesta, Engel comenzó a trabajar en la alternativa Thunderbird de 1961, que finalmente se convirtió en el Continental de 1961.

Uno de los más disidentes en el Ford Styling Center, que no participó directamente en el desarrollo del diseño de próxima generación de Lincoln, fue Wes Dahlberg. Después de su desacuerdo con Bordinat, fue ascendido desde Dearborn y puesto como director del estudio de diseño de Ford en Colonia, Alemania. Uno de los primeros coches que diseñó después de llegar allí fue el Taunus 17M.

Como uno de los principales asistentes de George Walker, Engel realizaba frecuentes viajes nocturnos a Colonia. Uno de esos viajes tuvo lugar en junio de 1958. El principal fabricante de modelos de Dahlberg fue Fred Hoadley, quien acompañó a Dahlberg a Alemania.

Tanto Dahlberg como Hoadley recuerdan que cuando Engel lo visitó, expresó un interés inusual en el modelo temático a escala 3/8 del Taunus 17M. Recuerdan que Engel regresó varias veces para estudiar su modelo Taunus 17M y le hizo muchas preguntas sobre su diseño.

Dahlberg duda que el Taunus 17M haya tenido una influencia directa en el diseño del Continental de 1961. Hoadley, por su parte, cree que hubo una conexión, aunque no tenía conocimiento de ninguna. declaraciones directas de Engel que confirman esto.

Hoadley regresó a casa de vacaciones aproximadamente un año después de la visita de Engel, y mientras estaba en el Style Center vio por primera vez el Continental 1961 a la venta. Hoadley creía entonces, y sigue creyendo, que el Taunus 17M, con sus guardabarros rectos y faros ovoides, tenía una influencia directa en el Continental.

La historia del desarrollo del Lincoln Continental de 1961 y su conexión con el Ford Thunderbird de 1961 continúa en la siguiente sección.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Carro antiguo
  • coche del músculo
  • carros deportivos
  • Guía para el consumidor Encuentra un auto nuevo
  • Guía del consumidor para la búsqueda de autos usados

Corte comercial

Lincoln Continental 1961 y Ford Thunderbird 1961

El Taunus 17M puede haber influido en el pensamiento de Elwood Engel para su diseño Ford Thunderbird de 1961.
Taunus 17M puede haber coloreado Elwood Engel’spensando en su diseño Ford Thunderbird de 1961.

La forma en que el estudio de diseño de Elwood Engel propuso cómo el Thunderbird se convirtió en el Continental de 1961 requiere una explicación de las dificultades que enfrentan los diseñadores del Ford Studio de Joe Oros para encontrar un diseño aceptable para el Thunderbird.

En 1958, el nuevo jefe de división de Ford, Jim Wright, decidió que el Thunderbird de 1961 debería ser incluso más deportivo que el modelo anterior. El vicepresidente de diseño George Walker y Oros no estuvieron de acuerdo, pero como se suponía que Wright tendría la última palabra, Oros pidió a sus diseñadores que comenzaran a trabajar en un nuevo Thunderbird deportivo para cuatro pasajeros.

Corte comercial

Diseñar el T-Bird de 1961 no fue fácil, pero después de muchas representaciones a escala 3/8 y modelos de arcilla, se logró la dirección del diseño durante una sesión nocturna durante la cual los diseñadores Bill Boyer y Jim Powers desarrollaron un modelo de arcilla. De tamaño que estableció sus líneas base. .

Como Ford Studio estaba teniendo dificultades para establecer una dirección de diseño para el Thunderbird de 1961, Engel decidió diseñar su propia propuesta competitiva.

Según una declaración narrativa que Engel dio al Museo Henry Ford en junio de 1984, después de regresar de su viaje de investigación a Colonia, Alemania, le preguntó a Walker si “podría hacer un estudio para desarrollar una idea para un nuevo Thunderbird …”. A Engel le dieron una pequeña habitación en el sótano del Style Center. (La habitación dejaba solo cuatro pies a cada lado de un modelo de arcilla de tamaño natural).

El diseñador Colin Neale apodó al sitio el estudio “stiletto”, y aunque más tarde se afirmó que el nombre se refería al diseño largo y estrecho de la habitación, Neale ahora reconoce que el nombre fue acuñado como un golpe irreverente para los estudios de estudio. .

Engel decidió basar su propuesta Thunderbird de 1961 en el Continental Mark II recientemente descontinuado; la propuesta Orfe / Payne; el Quicksilver, un prototipo de Ford diseñado por un estudio que eventualmente se convirtió en el Ford de tamaño completo de los años 60; y algunas características del Taunus 17M.

Los diseñadores asignados al proyecto fueron seleccionados cuidadosamente. Entre ellos se encontraban John Najjar, Neale, Orfe y el analista de diseño Bob Thomas. Los diseñadores Dick Avery, Gale Halderman y Phil Payne, el hermano menor de Howard Payne, entraron al estudio cuando el automóvil estaba casi terminado, pero trabajaron muy poco en él.

Orfe se encargó de supervisar el modelado de arcilla. Harry Strickler fue el modelador principal de la propuesta de Engel para el Thunderbird de 1961 y todos los cambios que el automóvil sufrió en el estudio para convertirse en el Continental de 1961.

Los modeladores de arcilla del estudio que trabajaron en el automóvil durante sus diversas etapas incluyeron a Seibold, Cecil Perkins, Ross McLean, Art Rockall, Wolfgang Konietzko, Ray Trombley, Rolland McDonald y Toby Melone. Todos los diseñadores de los estudios de stylus confirman que Engel también pasó gran parte de su tiempo como diseñador práctico trabajando en la propuesta alternativa para el Thunderbird de 1961.

Preparar el diseño del empaque para el Lincoln Continental 1961 sería difícil para el equipo de diseño. Leer más detalles.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Carro antiguo
  • máquinas musculares
  • carros deportivos
  • Guía para el consumidor Encuentra un auto nuevo
  • Guía del consumidor para la búsqueda de autos usados

Corte comercial

1961 Lincoln Continental recibe un nuevo jefe de diseño

Elwood Engel ha optado por no mostrar esta versión
Elwood Engel optó por no mostrar este “radical”versión de un Ford Thunderbird 1961 paraComité de Planificación de Productos Ford.

El desarrollo del Lincoln Continental de 1961 continuó a pesar de los cambios de liderazgo. Cuando John Najjar fue reemplazado como director del Lincoln Studio, fue transferido al Truck Studio. Pensó que la degradación significaba el final de su carrera en Ford, pero cuando Elwood Engel consiguió su estudio, le pidió a Najjar que se convirtiera en su diseñador ejecutivo.

Recordando el Lincoln de 1958 en el que trabajaron juntos, Engel y Najjar acordaron que su alternativa Thunderbird de 1961 debería ser “limpia y libre de basura”. Lo primero que Engel les dijo a los diseñadores del estudio fue que quería que la propuesta de Thunderbird fuera similar en diseño al Continental Mark II, pero “llevada al extremo”.

Corte comercial

Engel le pidió al analista de diseño Bob Thomas que preparara una configuración general para el automóvil, que incluía los lados de las aspas y una estufa tipo Mark II (incluido el vidrio curvo) colocada en el área entre las aspas.

El primer paso de Thomas fue ir al estudio de Ford para obtener el tamaño de la caja del Thunderbird. Según Thomas, el analista de diseño del estudio de Ford le dijo que la única medida crucial en el Thunderbird 1961 era el área del capó.

Entonces, basándose en lo que Engel dijo que quería, Thomas diseñó la estructura de la carrocería del automóvil en una gran pizarra. Reparó el invernadero, el techo, las ventanas laterales de vidrio curvo y la caseta basculante, la estructura de la carrocería y la forma de los recortes de las ruedas delanteras y traseras. Thomas dice que copió el diseño original del parabrisas Mark II, pero sin la pata de perro pensó que bloqueaba la entrada y la salida.

Originalmente, Thomas sugirió que el automóvil tuviera forma de cuña y recomendó que el ancho del automóvil en el capó fuera lo más ancho posible para enfatizar el invernadero de estilo continental colocado en él. Engel estuvo de acuerdo. Desafortunadamente, el ancho del automóvil en los pilares C resultó ser más grande que las medidas generales definidas por la ingeniería.

Lo que Thomas no se dio cuenta cuando desenvolvió la envoltura del automóvil es que las medidas que usó eran dos pulgadas más anchas en el capó de lo que requería la envoltura. (La distancia entre ejes se ha establecido en 113 pulgadas, con un ancho del capó de 75,4 pulgadas y una longitud total de la carrocería de 205 pulgadas).

Thomas recuerda que varias personas, incluido Walker, le preguntaron si … el diseño estaba dentro de los límites del paquete; aunque siempre dijo que sí, debió haberlo hecho volver a revisar las medidas, ya que descubrió el error la noche anterior a la presentación del auto.

Trabajando durante la mayor parte de la noche, Thomas, Engel y Clay Modelers pudieron reconstruir los modelos de arcilla a tamaño completo con un ancho máximo de capota de 75,4 pulgadas. A Engel no le gustó el error y Thomas recuerda haber sido insultado por Engel varias veces durante lo que resultó ser una noche muy larga.

En la siguiente sección, averigüe qué cambios se hicieron a las propuestas antes de enviarlas al Comité de Planificación de Productos de Lincoln.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Carro antiguo
  • máquinas musculares
  • carros deportivos
  • Guía del consumidor para encontrar autos nuevos
  • Guía del consumidor para la búsqueda de autos usados

Corte comercial

1961 propuestas de diseño de Lincoln Continental

1961 El diseñador de Lincoln Continental, Elwood Engel, tuvo la idea de molduras de cintura brillantes para el Quicksilver, un modelo con temática de Ford.
Elwood Engel, 1961 Lincoln Continental Designertenía el idea para los marcos iluminados de la cintura delQuicksilver, un modelo temático de Ford.

Los diseñadores del estudio de diseño Lincoln de Elwood Engel hicieron dos propuestas de tamaño completo para el Thunderbird de arcilla de 1961, las cuales estaban listas a fines de junio de 1958.

En la propuesta más conservadora (la que terminó siendo elegida para convertirse en el Continental 1961), el diseñador Colin Neale diseñó una sección trasera con grandes luces traseras redondas tipo Ford.

Corte comercial

John Najjar sugirió una rejilla que le pidió a John Orfe que diseñara para el automóvil. La cuadrícula propuesta por Najjar se incorporó a varias propuestas de diseño anteriores y se la conoció comúnmente como “Scick Razor Front End”. Najjar también sugirió una barra horizontal en el centro de la cuadrícula para hacerla distinta y bloques de cuadrícula dentro de la cuadrícula para suavizar el aspecto de la afeitadora eléctrica.

A sugerencia de Engel, la cintura y los bordes de las alas de la propuesta más conservadora se cubrieron con una estrecha banda de diamantes. Engel le dijo a Orfe que tenía la idea de Quicksilver, que se había completado varios meses antes en el Ford Preproduction Studio.

Orfe sintió que los cuerpos deberían llegar a un lugar frente al automóvil, en lugar de terminar abruptamente, lo que dijo que hacía que el automóvil pareciera cortado y sin terminar. Mientras diseñaba nuevos frentes para el Thunderbird propuesto por Engel, el director de diseño George Walker vino a buscar ideas para el Thunderbird propuesto al estudio de Ford.

Le gustó uno de los renders de Orfe con una parrilla distintiva y guardabarros puntiagudos, por lo que eligió el diseño; se convirtió en la propuesta de parrilla y frente Thunderbird de Ford Studio. Mientras tanto, Engel vetó todas las ideas de guardabarros puntiagudos de Orfe para su otro Thunderbird de 1961 a favor de los guardabarros delanteros cuadrados que se convirtieron en parte de la producción de Continental en 1961.

Antes de que se presentaran al comité de planificación de productos propuestas en competencia para el Thunderbird de 1961, Walker le pidió al diseñador Joe Oros que apoyara la propuesta de Engel, no la de los diseñadores de su estudio.

Oros sabía que Walker prefería que Engel lo sucediera cuando se jubilara, y aunque quería apoyar a su amigo, le dijo a Walker que no podía apoyar al Thunderbird de Engel porque creía honestamente que el Ford Studio era el mejor de los dos.

Bajo presión constante, Oros le dijo a Walker que lo mejor que podía hacer era permanecer en silencio mientras el comité de planificación consideraba los proyectos en competencia. ¿Qué proyecto elegiría el comité de planificación de productos? La respuesta está en la siguiente sección.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Carro antiguo
  • máquinas musculares
  • carros deportivos
  • Guía para el consumidor Encuentra un auto nuevo
  • Guía del consumidor para la búsqueda de autos usados

Corte comercial

1961 Reuniones de planificación de productos de Lincoln Continental

Cuando se presentó al comité de planificación, la propuesta Ford Thunderbird de 1961 de Elwood Engel tenía las típicas luces traseras redondas de Ford.
Cuando se presentó al comité de planificación, ElwoodLa propuesta de Engel para el Ford Thunderbird de 1961 habíaLuces traseras redondas típicas de Ford.

Se presentaron dos propuestas de diseño en una reunión del comité de planificación de productos a fines de julio de 1958, una de las cuales sería elegida para el Lincoln Continental de 1961.

La más conservadora de las propuestas del diseñador Elwood Engel para el Ford Thunderbird de 1961 se presentó contra la propuesta de Ford Studio en la reunión. Una de las primeras personas en comentar sobre el diseño de Engel fue William Clay Ford, quien dijo que la propuesta era “demasiado buena para un Thunderbird” y “debería ser el nuevo Continental”.

Corte comercial

Durante la presentación, el vicepresidente de diseño George Walker argumentó de manera convincente que la propuesta de Engel debería ser elegida como el próximo Thunderbird. Jim Wright, gerente general de la división Ford, fue igualmente persuasivo al pedir la elección de la propuesta de Ford Studio.

Henry Ford II, que parecía estar en un dilema real sobre cuál elegir, terminó recurriendo al diseñador Joe Oros y dijo que aún no había tenido noticias suyas. Oros vaciló, luego intentó evitar una respuesta directa; El HFII se dio cuenta de lo que estaba sucediendo y pidió una respuesta directa. Acorralado, Oros respondió que la formalidad de la propuesta de Engel sería tan buena como la de un Lincoln, pero prefirió el modelo Ford Studio porque continuaba con el aspecto deportivo del Thunderbird.

Ford, que probablemente ya había llegado a la misma conclusión, aceptó, y la propuesta de Thunderbird rechazada por Engel regresó al ascensor.

Ben Mills fue uno de los miembros del comité de planificación de productos. Cuando vio por primera vez el concepto Thunderbird de Engel, pensó que era natural para el próximo Lincoln. No le gustó la propuesta de Ford Studio de “punta de pala”, pero secretamente esperaba que lo eligieran como el próximo Thunderbird. En este caso, Mills ya había decidido que buscaría comandar el T-Bird alternativo de Engel y convertirlo en el nuevo Lincoln.

Aunque Mills votó por el diseño de Engel como el próximo Thunderbird, cuando ganó la propuesta de Ford Studio, inmediatamente le dijo a Engel que quería su auto para el próximo Lincoln.

Cuando Engel bajó las escaleras a su estudio, los creadores de patrones se sorprendieron al ver que estaba emocionado. Engel les dijo que el proyecto del estudio Oros había sido elegido como el próximo Thunderbird, pero que Bill Ford y Ben Mills pensaban que el auto que habían diseñado “era demasiado bueno para ser un Thunderbird, y que debería convertirse en el próximo Lincoln”.

Le pidió al personal del estudio que reemplazara las grandes luces traseras redondas de Ford en el modelo de arcilla con grandes tapas cromadas en los extremos de las hojas del guardabarros trasero, que diseñara un tubo superior abollado en el área entre las hojas e incluyera una rejilla separada en la parte. la tapa del maletero. Posteriormente, el automóvil quedó a la espera de ser destruido o redescubierto.

Robert McNamara, vicepresidente responsable de todos los programas de automóviles y camiones, se perdió la reunión en la que el resto del comité de planificación de productos tomó la decisión sobre Thunderbird. Mills no recuerda lo que le dijo a McNamara sobre la propuesta de Engel, pero McNamara fue a Styling la semana siguiente. Center, donde Walker lo llevó a varios estudios para revisar las selecciones de otros miembros del comité.

Para cuando McNamara llegó al estudio de Engel, la parte trasera del viejo Thunderbird Concept ya había sido rehecha para eliminar las luces traseras estilo Ford e incorporar palas cubiertas y una góndola en el portón trasero.

McNamara consideró la propuesta durante unos minutos y luego hizo preguntas a Walker y Engel. Una de las preguntas que hizo fue si podría convertirse en un Lincoln de cuatro puertas. Engel dijo que era posible, pero que tardaría unas dos semanas.

A continuación, descubra cómo las preocupaciones de McNamara sobre las ganancias de Lincoln casi llevaron a la cancelación del Lincoln Continental de 1961.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Carro antiguo
  • máquinas musculares
  • carros deportivos
  • Guía para el consumidor Encuentra un auto nuevo
  • Guía del consumidor para la búsqueda de autos usados

Corte comercial

1961 Lincoln Continental casi cerrado

Los autos Lincoln, como el Lincoln Continental convertible de 1961 que fue relanzado ese año, fueron criticados para revertir las lentas ventas de la marca o enfrentar la perspectiva de ser descontinuados.
Lincoln como el Lincoln Continental 1961convertible que fue relanzado ese año, estaban bajoel arma para revertir las bajas ventas de la marcao enfrentar la perspectiva de ser interrumpido.

Reuniões animadas quase levaram ao fechamento do Lincoln Continental de 1961. Robert McNamara ainda era novo em seu posto de vice-presidente encarregado de todos os programas de automóveis e caminhões, tendo recentemente substituído Lewis Crusoe, que assumiu seu lugar em 1957 por motivos de problemas De salud .

Habiendo liderado la División Ford antes de su ascenso, McNamara conocía sus planes, pero quería una explicación completa de lo que estaba haciendo con Lincoln, por lo que anotó. una serie de reuniones quincenales con la dirección de Lincoln. A las reuniones asistieron Ben D. Mills, Director Ejecutivo; Harold MacDonald, ingeniero jefe; Emmett Judge, jefe de planificación de productos; y personal de apoyo. Ninguno de los estilistas participó en las reuniones.

Corte comercial

Dado que MacDonald esperaba que McNamara hiciera preguntas sobre las características planificadas para los futuros Lincolns, le pidió a Harold Johnson, su ingeniero ejecutivo de diseño avanzado, que participara. Los temas de discusión en la primera reunión incluyeron ventas, finanzas y proyecciones. La segunda reunión se centró en los nuevos productos y las características técnicas esperadas.

Johnson recuerda haber estado muy involucrado en las presentaciones realizadas en la segunda reunión, que incluyeron temas como el progreso de la suspensión propuesta y cómo instalar vidrio curvo en la producción futura de Lincoln. Cuando se llevaron a cabo las sesiones tercera y cuarta, se habían convertido en presentaciones con poca discusión, excepto cuando McNamara hacía preguntas.

A mitad del cuarto juego, todo cambió. Según McNamara, detuvo a quien estaba haciendo la presentación y dijo que era hora de “despejar el juego y poner todas las cartas sobre la mesa”.

A todos, excepto a Mills, MacDonald y Johnson, se les pidió que abandonaran la habitación, y luego McNamara anunció que, basándose en las sombrías proyecciones financieras de Lincoln, había decidido recomendar abandonar la fila de automóviles. No le gustó la dirección que estaba tomando Lincoln, no le gustó el hecho de que Lincoln nunca obtuvo ganancias, y no escuchó nada de la administración de Lincoln para cambiar de opinión.

Johnson dijo que durante unos segundos se podía oír volar una mosca. Todos en la sala consideraban que McNamara, que no era conocido por su sentido del humor, hablaba muy en serio. Entonces Mills, que había llegado a Ford en 1946 con McNamara como uno de los “Whiz Kids”, preguntó: “Bob, realmente no puedes hacer esto, ¿verdad?”

McNamara respondió: “Puedes apostar a que puedo hacer eso”. Siguió una acalorada discusión, con todos en la sala oponiéndose a la recomendación propuesta por McNamara, pero ninguno de los argumentos sorprendió a McNamara, quien no mostró signos de cambiar de opinión.

Después de lo que pareció una eternidad, Mills finalmente logró que McNamara retrocediera, lo que no sucede muy a menudo. Mills argumentó que la familia Ford no estaría de acuerdo en dejar Lincoln, especialmente porque la División Continental se había disuelto hace solo un año y medio, y Edsel era el siguiente en irse. . Además, argumentó Mills, era injusto que los empleados, distribuidores y clientes dejaran de producir el “pavo frío” de Lincoln sin algún tipo de advertencia.

McNamara le dijo de mala gana a Mills que aceptaría otra producción de Lincoln, pero solo bajo condiciones específicas. Una condición era que el próximo Lincoln tenía que ser mucho más pequeño.

Recordando los eventos de esa reunión más de 40 años después, McNamara enfatizó que su mayor preocupación era que el futuro Lincoln tuviera que generar ganancias. Le dijo a Mills, MacDonald y Johnson que recientemente vio un modelo de arcilla de un Thunderbird tipo Continental formal en el estudio de Engel que fue rechazado a favor de una propuesta más deportiva de T-Bird.

McNamara les dijo que si este proyecto pudiera convertirse en un cuatro puertas y construirse tan convenientemente como el nuevo Lincoln, “sin aumentar significativamente su tamaño”, “iría con el programa”. Según Johnson, nadie en la sala, excepto Mills, sabía algo sobre el modelo de arcilla al que se refería McNamara, pero al final de la reunión, Mills se volvió hacia MacDonald y Johnson y dijo: “Será mejor que lleguen lo antes posible”. tan pronto como sea posible. ¡Tu. el trabajo está hecho por ti! “

Era tarde cuando terminó la reunión, por lo que a la mañana siguiente Johnson y uno de sus asistentes, Bill Davis, se apresuraron al centro de estilo para mirar el modelo de arcilla. Cuando lo vieron, decidieron que realmente no sabían qué quería decir McNamara con no hacerlo más grande.

Recuperaron los dibujos del embalaje del automóvil y regresaron a Lincoln Advanced Engineering para estudiarlos. Al final, decidieron no arriesgarse, sino alargar el coche lo mínimo necesario para convertirlo en un cuatro puertas.

Johnson y Davis luego regresaron al Styling Center, donde le pidieron a Engel que alargara el auto en 10 pulgadas, agregara dos puertas más e incluso construyera un asiento separado basado en sus diseños de empaque rápidamente modificados.

Sin embargo, se necesitaría más trabajo para asegurar la aprobación de McNamara. La siguiente sección contiene la historia completa.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Carro antiguo
  • máquinas musculares
  • carros deportivos
  • Guía para el consumidor Encuentra un auto nuevo
  • Guía del consumidor para la búsqueda de autos usados

Corte comercial

1961 Lincoln Continental Prototype aprobado

McNamara creía que el concepto Lincoln Continental de 1961 de Engel sería prometedor si se ampliara a cuatro puertas.
McNamara pensó en el Lincoln Continental 1961 de Engel.el concepto era prometedor si podía ampliarseen un cuatro puertas.

Una semana después de la decisión de expandir el modelo de arcilla de cuatro puertas Lincoln Continental de 1961, el ingeniero ejecutivo Harold Johnson recibió una llamada de alguien en el estudio del diseñador Elwood Engel, presumiblemente John Najjar, diciendo que el asedio había terminado y que el trabajo estaba hecho.

Johnson y su asistente, Bill Davis, regresaron al Style Center esa tarde. Johnson notó rápidamente que cuando el modelo de arcilla se reconstruyó como un cuatro puertas, se colocó un salto en la cintura, justo en frente de la terminación del portón trasero.

Corte comercial

Luego miraron el asiento de cuatro puertas para ver cuánto espacio había para la salida. El asiento delantero estaba bien, pero cuando Johnson se sentó en el asiento trasero, no pudo levantar el pie sin patear la puerta. En este punto, Johnson y Davis se dieron cuenta de que un Lincoln con una distancia entre ejes lo suficientemente corta como para satisfacer al vicepresidente Robert McNamara nunca funcionaría con puertas configuradas de manera convencional.

En su mandato anterior, Johnson fue ingeniero jefe en la División Continental cuando se construyó un sedán Mark III propuesto con puertas traseras con bisagras traseras. Sugirió que las puertas traseras del Lincoln 1961 tuvieran bisagras de la misma manera para que el grosor de las puertas ya no fuera un problema de evacuación.

Al proponer puertas traseras “suicidas”, Johnson también sugirió quitar los pilares B por completo y bloquear las puertas al suelo y entre sí, como hizo en el sedán Mark III.

Finalmente decidió mantener los pilares B en el Lincoln 1961, ya que temía que McNamara aún sugiriera cancelar el Lincoln si el modelo se volvía demasiado complicado o costoso. Como otra medida de reducción de costos, se decidió producir solo modelos sedán de cuatro puertas y modelos convertibles de cuatro puertas.

Cuando finalmente se revisó, el modelo de arcilla de tamaño completo Continental de 1961 fue aprobado con entusiasmo por Bill Ford y McNamara y aprobado por unanimidad por el Comité de Planificación de Productos.

Una vez que se tomó la decisión de producir otro Engel Thunderbird como el Lincoln de 1961, el modelo de arcilla se trasladó al estudio MEL de Gene Bordinat para prepararlo para la producción. Allí, Don DeLaRossa y los diseñadores de su estudio desarrollaron acabados y adornos para el automóvil. El mecanismo de capota blanda también se desarrolló utilizando la tecnología de capota rígida retráctil Ford Skyliner existente.

Harry Strickler, creador de patrones en jefe del estudio avanzado de la compañía, recuerda que incluso antes de que el automóvil subiera al Lincoln Studio, se lanzó un tablero para competir con el diseño en preparación para el Lincoln Interior Studio de Dave Ash.

En un momento, Ash presenta su propuesta de panel a Engel, pero Engel le agradece y dice que ya tiene sus ideas. El proyecto de Engel para el salpicadero era agrupar el aire acondicionado y los radiocontroles entre dos cajas que alojan los instrumentos de un lado y la guantera del otro.

Si bien el diseño del panel básico se atribuye a Engel, Art Miller y Bob Zokas de Lincoln Interior Studio perfeccionaron el diseño de caja y tubo de Engel en el panel terminado de 1961 de Continental.

Los diseñadores de interiores Paul Wong y Ed Albright convencieron a Ash para que diseñaran los asientos para el Continental de 1961 basado en la silla Barcelona del arquitecto Ludwig Mies van der Rohe; su diseño, aunque modificado, se utilizó en el coche de producción.

En la siguiente sección de este artículo, averigüe qué decisiones técnicas se tomaron para el Lincoln Continental 1961.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Carro antiguo
  • máquinas musculares
  • carros deportivos
  • Guía para el consumidor Encuentra un auto nuevo
  • Guía del consumidor para la búsqueda de autos usados

Corte comercial

En enero de 1959, el proyecto Lincoln Continental de 1961, el último intento de Lincoln, finalmente terminó.  Vea más fotos de autos clásicos.
En enero de 1959, concepción de 1961Lincoln Continental, la “última oportunidad” de Lincolnesfuerzo, finalmente llegó a su fin.Ver más imagenes de autos viejos.

Los modelos Lincoln de 1961 tenían un estilo atemporal que le dio a la marca un modelo con una consistencia de diseño muy necesaria. Pero si un impaciente Robert McNamara hubiera sido un poco más intrusivo, el asombroso Lincoln Continental de 1961, o cualquier otro Lincoln, nunca se habría mostrado.

En sus más de 80 años, Lincoln casi se ha caído tres veces. Cada vez, fue salvo en la hora undécima. Cada “saludo” fue seguido por autos que fueron éxitos comerciales o de crítica.

Corte comercial

Galería de imágenes de autos clásicos

En algún momento antes de 1920, la esposa de Henry Ford, Clara, descubrió que le gustaban los autos con chofer, que fabricaba Cadillac, pero a Ford no. En 1922, Lincoln, un nuevo competidor de Cadillac, estaba en quiebra y amenazaba con liquidación.

Henry Ford compró a Lincoln en la corte para sacar a su esposa de un Cadillac y llevarla a un producto Ford. Luego confió la gestión diaria de Lincoln a su hijo Edsel.

Artísticamente, Edsel Ford tenía talento, pero en 1935, después de años de construir grandes coches, la Gran Depresión había reducido las ventas de Lincoln a una pulgada y Lincoln estaba una vez más en peligro de muerte. Solo el nuevo Lincoln-Zephyr de gama media, apoyado por Edsel Ford y lanzado en el otoño de 1935, salvó al Lincoln de la extinción por segunda vez.

La marca enfrentó el hacha por tercera vez en el verano de 1958, cuando Robert McNamara, vicepresidente de operaciones de vehículos de Ford Motor Company, le dijo a la gerencia de Lincoln que su producto debería haber sido descontinuado porque tenía pocas esperanzas de regresar. Pérdidas a largo plazo de Lincoln. (Por lo tanto, Lincoln estuvo a punto de sufrir pérdidas de 60 millones de dólares durante el período de 1958 a 1960).

El Lincoln Continental de 1961 comenzó como un intento final de salvar a Lincoln haciéndolo rentable. Como tal, resultó ser un testimonio de la noción de “última oportunidad”: no solo comenzó un período de aumento de las ventas, sino que también ganó un nuevo prestigio para Lincoln.

Pero antes de continuar desarrollando el Continental 1961, la gerencia de Lincoln quería determinar por qué el fabricante de automóviles se estaba quedando atrás de sus competidores. Descubra lo que Lincoln descubrió y cómo respondió en la siguiente sección.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Carro antiguo
  • máquinas musculares
  • carros deportivos
  • Guía para el consumidor Encuentra un auto nuevo
  • Guía del consumidor para la búsqueda de autos usados

Corte comercial