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Pontiac 1935-1936

Pontiac 1935-1936
Contenido
  1. Estilo Pontiac 1935-1936
  2. Pontiac 1935
  3. Pontiac Mechanics de 1935
  4. Pontiac 1936
  5. Especificaciones de Pontiac 1935-1936

Estilo Pontiac 1935-1936

El estilo Pontiac de 1935-1936, aunque no se parecía en nada al Pontiac de 1934, tenía la misma misión de diseño: establecer a Pontiac como una marca sofisticada pero muy asequible, un paso por delante del dominio de nivel de entrada.



El Pontiac de 1935 fue el primero en presentar el emblema de Pontiac
Distintas rayas plateadas.

El nuevo Pontiac de 1935 fue una máquina Art Deco más esbelta que inauguró un elemento de diseño destinado a ser una marca comercial divisional durante más de 20 años, la famosa “Silver Streak”.

En la parte delantera, el tratamiento Silver Streak comenzó como una banda brillante de múltiples nervaduras que van desde la base del parabrisas hasta la parte superior del capó, formando una rejilla en cascada algo aerodinámica. Los toques complementarios incluyeron detalles inspirados en la decoración en los lados del capó y luces laterales en forma de lágrima en la parte superior de los guardabarros.

Cuenta la leyenda que el tema del diseño del Silver Streak se inspiró en una foto de un auto de carreras Napier, con el enfriador de aceite sobresaliendo del capó, que Hershey vio en una revista francesa.

Aparentemente, el director ejecutivo de Pontiac, Harry J. Klingler, y el vicepresidente ejecutivo de General Motors, William S. Knudsen, quedaron impresionados con este aspecto innovador, que dio a toda la gama Pontiac de 1935 la apariencia de un gran automóvil. “Más grande”.

Las rayas se convertirían en una marca registrada de Pontiac duradera que duraría hasta 1956. Irónicamente, fue el hijo de “Big Bill” Semon E. “Bunkie” Knudsen quien ordenó la eliminación de las Silver Streaks de 1957 cuando se convirtió en gerente general de la división. en junio de 1956.

Para obtener más información sobre el Pontiac 1935, consulte la página siguiente.

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Corte comercial

Pontiac 1935

El Pontiac de 1935 presentaba guardabarros redondeados más grandes que antes. Sin embargo, como en 1933-1934, se marcaron con “líneas de velocidad” horizontales justo detrás de las aberturas de las ruedas.


El Pontiac de 1935 pareció anticipar las necesidades de los compradores después de la Depresión.
El Pontiac de 1935 parecía anticipar la
necesidades posdepresivas.

El uso completo de puertas “suicidas” en cada modelo era una característica nueva y algo atrasada; las puertas traseras batientes estaban cayendo en desuso, y Pontiac anteriormente solo las usaba en la parte trasera de los autos de cuatro puertas.

Los parabrisas divididos también se utilizaron por primera vez en 1935 para crear un efecto V y lo seguirán siendo hasta 1952.

La carrocería en sí tenía un diseño más moderno y aerodinámico que antes. Las dimensiones variaron según el estilo de la carrocería y el chasis, pero hubo una continuidad básica en términos de forma general, estriberas, guardabarros traseros y parachoques. Todos los Pontiac se basaron en la carrocería “A” de General Motors, compartida con Chevrolet.

Aunque la apariencia del Pontiac de 1935 era nueva, sus detalles de construcción todavía tenían mucho en común con sus predecesores. A “parte superior da torre” totalmente em aço da Fisher Body para coupes e carros foi um avanço definitivo em relação aos painéis de teto de tecido anteriores, mas as carrocerias ainda derivavam muito de sua estrutura da estrutura interna de madeira, como era a norma en la época.

Aunque ligera e inicialmente bastante robusta, la madera tendió a pudrirse con el tiempo, reduciendo su rigidez. Esto provocaría enfermedades como puertas colgantes y problemas de impermeabilización, sin mencionar la reducción de la seguridad en caso de accidente.

Al igual que los exteriores, los interiores de los modelos de seis y ocho cilindros compartían los mismos diseños básicos. Las diferencias incluían telas, perillas de control y elección de bancos o asientos de cubo.

También hubo diferencias importantes en el aspecto mecánico. Se introdujo un nuevo motor de seis cilindros con cabeza en L para ayudar a Pontiac a competir en los rangos de precios más bajos. Fue diseñado por el ingeniero jefe Benjamin H. Anibal y no compartió nada con los seis Pontiac anteriores, producidos entre 1926 y 1932.

Los seis nuevos eran similares a los ocho en línea de Pontiac en una variedad de detalles y tenían un diseño relacionado, aunque no era solo un ocho con dos cilindros cortados. Tenía un diseño muy convencional, pero bien construido y muy duradero, gracias en gran parte a sus cuatro cojinetes principales y al cigüeñal totalmente contrapeso.

Los seis cilindros eran más grandes que los ocho, con un diámetro de 3,38 pulgadas y una carrera de 3,88 pulgadas. Esto se compara con un diámetro interior de 3,19 pulgadas y una carrera de 3,50 pulgadas. En consecuencia, el desplazamiento de los seis no fue mucho menor que el de los ocho: 208 pulgadas cúbicas frente a 223 para los ocho.

Con un carburador Carter de un solo cilindro y una relación de compresión de 6.2: 1, los seis nuevos entregaban 80 hp a 3.600 rpm. Estaba notablemente cerca de los 84 caballos de fuerza del ocho a 3.800 rpm, también diseñado con una compresión de 6.2: 1 y un carburador Carter de una pieza.

Line Eight estaba solo en su tercer año de producción, pero ya había recibido mejoras. En 1934, se adoptó un colector de admisión revisado y una nueva versión de la culata “GMR” (desarrollada por General Motors Research, de ahí el nombre), agregando siete caballos de fuerza a la potencia del motor original. Para 1935, las nuevas redes y cojinetes de micropolares alargaron la vida útil de un motor ya conocido por su robustez.

Para obtener más información sobre la mecánica del Pontiac 1935, vaya a la página siguiente.

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Corte comercial

Pontiac Mechanics de 1935

La mecánica del Pontiac de 1935 era una versión actualizada y mejorada del diseño básico del chasis de “doble caída” utilizado en los dos años anteriores. Este chasis estaba disponible en dos distancias entre ejes diferentes y con dos sistemas de suspensión delantera diferentes, según el modelo.


El panel con textura de madera impuso una estricta simetría en el panel del Pontiac de 1935.
El panel impuesto por la textura de la madera
Estricta simetría en el tablero del Pontiac de 1935.

El DeLuxe Six y el Improved Eights continuaron usando una suspensión delantera independiente heredada de los Pontiac de 1934, diseñada por el inventor y piloto francés André Dubonnet. Se comercializó como una suspensión delantera “Knee-Action”.

Chevrolet y Pontiac utilizaron este sistema, mientras que Oldsmobile, Cadillac, LaSalle y Buick utilizaron un sistema mejor diseñado por Cadillac. Curiosamente, ambos modelos usaron el apodo de Knee-Action.

Quizás el cambio más importante del pasado sea el frenado. El sistema de frenado mecánico anterior se ha ido y en su lugar un sistema hidráulico más eficiente y confiable con tambores en las cuatro esquinas.

Este nuevo diseño fue parte de un cambio en toda la industria hacia un sistema hidráulico más seguro, aunque a todos los fabricantes les lleva tiempo realizar la conversión.

Se utilizaron dos distancias entre ejes para el Pontiac de 1935. Los modelos de seis cilindros utilizaron una distancia entre ejes de 112 pulgadas, mientras que ocho se colocaron sobre un chasis de 116,6 pulgadas. Ocho usaron una placa frontal y pedales más largos para compensar la diferencia. Longitudes totales registradas en 189 pulgadas y 193,6 pulgadas, respectivamente.

Cuando se introdujeron los Pontiac de 1935 el 29 de diciembre de 1934, había dos series, el DeLuxe Six mencionado anteriormente y el mejorado Eight. Los estilos de carrocería incluían un par de cupés, un biplaza y un “cupé deportivo” con un asiento ruidoso; sedanes de dos y cuatro puertas; y sedanes Touring de dos y cuatro puertas.

Los autos de turismo tenían baúles alargados incorporados, mientras que los autos tenían una parte trasera plana con una escotilla que daba acceso a la llanta de repuesto almacenada en el interior. También se ofreció un convertible con asiento de diamante en cada serie.

También hubo algunas variaciones interesantes en la carrocería del cupé, incluido el “Doctor’s Special” y un “Opera Coupe”. El Doctor’s Special utilizó un asiento delantero especialmente diseñado con un compartimento en la parte trasera. que contenía un maletín médico a juego.

El Opera Coupé presentaba un único asiento elevado que se abría desde el mamparo trasero hasta el lado del conductor. De hecho, fue un experimento de preproducción, de los cuales se construyeron alrededor de 50. Algunos han sobrevivido hasta el día de hoy, incluido un modelo Enhanced Eight en estado original.

La única transmisión disponible era una unidad manual de cambio de tierra de tres velocidades totalmente sincronizada. Transfirió potencia a través de un tubo de torsión al eje trasero semiflotante.

Los coches de seis cilindros tenían una relación diferencial de 4,44: 1, mientras que los ocho recibieron una relación de 4,55: 1. Los modelos de seis cilindros estaban equipados con neumáticos globo de 16 × 6,00 montados sobre ruedas con radios de metal. Ocho neumáticos de globo usados ​​de 16 × 6,50 montados sobre ruedas de artillería de acero.

El equipo opcional para los modelos DeLuxe Six y Improved Eight no era extenso para los estándares modernos, pero estaba a la par con otras marcas en el campo de precio medio en ese momento.

Puede elegir entre equipos disponibles, como anticongelante, discos de rueda, aros embellecedores, repuestos de montaje lateral doble, protectores de parachoques, ciertos tipos de calentadores, radios “Air Mate” y “Air Chief”, maquillaje, juego de equipaje, panel de gafas montado y un fumador colocado en la guantera.

En febrero de 1935, se introdujo una nueva serie Standard Six, líder en precios, en todos los estilos de carrocería, excepto en el cupé de asiento convertible y rústico. Los precios eran $ 50- $ 60 más baratos que sus equivalentes DeLuxe Six.

Si bien $ 60 no parece mucho, fue aproximadamente el 9% del costo de un cupé ejecutivo Deluxe Six. Reduzca el precio de un automóvil nuevo en un 9% hoy y tendrá una idea de lo que significaban $ 60 para un comprador de automóvil hace 72 años.

Las diferencias entre Standard y DeLuxe eran principalmente mecánicas. Los cambios más importantes se encontraron en la suspensión delantera. El diseño de Dubonnet no se utilizó en el patrón. En su lugar había un eje delantero en forma de I más simple y confiable, sostenido por ballestas semielípticas.

Otros cambios en interés de los ahorros de costos incluyeron una transmisión manual de tres velocidades con una primera marcha no sincronizada, la falta de luces de posición de los guardabarros y una sola luz trasera. Las ventanas traseras de los estándares de cuatro puertas no tenían los conductos de ventilación manuales de sus hermanos más caros.

En esta serie, se utilizaron guardabarros y pedales negros, independientemente del color de la carrocería. Los soportes de doble cara disponibles como opción en los modelos DeLuxe Six y Improved Eight no se pueden pedir en el Standard Six.

La nueva gama de modelos y la incorporación del motor de seis cilindros resultó ser una decisión muy rentable para Pontiac. Como la mayoría de los otros fabricantes durante la Gran Depresión, Pontiac había perdido terreno en ventas.

Si bien muchos otros fabricantes no pudieron sobrevivir a la terrible situación económica, Klingler y su equipo directivo encontraron la combinación adecuada de productos atractivos y precios asequibles.

Los números de producción han aumentado significativamente con respecto al año modelo anterior y realmente han solidificado la posición de Pontiac en el ámbito de los precios promedio más bajos. Pontiac produjo 129,468 desde los años 1935, un aumento de 50,609 autos desde el año modelo 1934.

Aunque las ventas de Pontiac de ocho cilindros cayeron drásticamente, la producción total de los seis nuevos superó a la de 1934. Obviamente, los modelos de seis cilindros eran los coches adecuados para la época.

Para seguir la evolución del Pontiac de 1936, vaya a la página siguiente.

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Corte comercial

Pontiac 1936

El Pontiac de 1936 pasó por algunos cambios evolutivos con respecto al año anterior, pero los diseñadores del producto no perdieron de vista el hecho de que tenían una línea ganadora en la mano.

Las modificaciones mantuvieron el valor por el que los Pontiac eran cada vez más conocidos y compensaron con creces el ligero aumento de precio de algunos modelos, la mayoría de los cuales no eran más que unos pocos dólares. (De hecho, los precios base de los automóviles de ocho cilindros se han reducido ligeramente).


El Pontiac de 1936 tuvo relativamente pocos cambios con respecto al modelo de 1935.
El Pontiac de 1936 tuvo relativamente pocos cambios.
del modelo de 1935.

En términos de estilo, los Pontiac de 1936 se parecían mucho a sus predecesores, ya que los cambios realizados fueron bastante sutiles. A diferencia de muchas restauraciones de segundo año en carrocerías existentes, la nueva apariencia de Pontiac, afortunadamente, no ha comprometido la integridad del diseño básico.

Se implementó una estructura de cuadrícula en cascada más estrecha. Las franjas plateadas del capó aún se extendían para formar la parte central de la parrilla, como en 1935.

La diferencia este año fue que había menos rayas y los elementos de la parrilla exterior ahora estaban pintados en el color de la carrocería, dando aún más “estanqueidad” visual al frente. Los faros también eran más estrechos y más largos que antes y recientemente se colocaron a los lados de la parrilla.

También se realizaron sutiles cambios visuales. Se cambiaron los diseños de las molduras del capó (que eran diferentes para los modelos de seis y ocho cilindros) y se rediseñaron las molduras cromadas en los lados del capó, que ahora llegan a un punto en los bordes de ataque.

Las líneas de velocidad grabadas en los guardabarros se eliminaron y las puertas delanteras giratorias regresaron en toda la gama, aunque las puertas traseras de los coches de cuatro puertas todavía estaban unidas a la parte trasera. Las llantas con radios de acero se han convertido en estándar en toda la familia Pontiac.

Durante el año, Standard pasó a llamarse Master Six. La serie de nivel de entrada se ha expandido a través de algunos nuevos estilos de carrocería, el convertible y el cupé deportivo. Ambas variantes del sedán Master de dos puertas ahora se pueden pedir con asientos delanteros (agregado a mediados de año) y los portaequipajes laterales se han convertido en una opción en esta serie.

También hubo cambios mecánicos. La figura ocho se ha ampliado de 223,4 cid a 232,3 mediante un sobrecalentamiento de 0,06 pulgadas. El aumento en el desplazamiento y el aumento en la compresión a 6.5: 1 empujó la potencia de 84 a 87 a la misma velocidad de 3800 rpm. El Ocho también se benefició de un sistema de enfriamiento mejorado, ahora presurizado a cinco libras por pulgada cuadrada.

Los modelos de ocho cilindros, ahora conocidos como DeLuxe Eights, también se beneficiaron de un embrague mejorado, que era un diseño de disco seco ventilado. Además, la transmisión utilizada en el Master Six era ahora la misma transmisión manual de tres velocidades totalmente sincronizada utilizada en el DeLuxe Six.

Curiosamente, algunas de las revisiones realizadas durante el año del modelo son cambios continuos, que se introducen gradualmente en el ciclo de producción. Ejemplos de esto incluyen ajustes relativamente menores, como un interruptor en algunos modelos de luces traseras empotradas estilo 1935 para unidades en forma de bala.

Sin embargo, el cambio operativo más significativo fue la descontinuación del sistema de suspensión delantera independiente Dubonnet utilizado en DeLuxe Six y DeLuxe Eight. En su lugar estaba la “otra” suspensión delantera con acción de rodilla diseñada originalmente para Cadillac por Maurice Olley. Fue adaptado para su uso en el Pontiac por el ingeniero de chasis Robert K. Hutchinson.

La verdad es que el sistema Dubonnet, aunque técnicamente innovador, no era particularmente duradero y requería más atención que la que solían brindar la mayoría de los controladores. Sus atributos más interesantes eran el resorte helicoidal retrocedido y el amortiguador, así como el cubo de la rueda, que estaba unido a un solo brazo de control.

Surgieron problemas cuando el nivel de aceite donde descansaban los resortes cayó por debajo del nivel máximo, lo que resultó en un manejo errático y un desgaste acelerado. El sistema Dubonnet también tenía fama de ser difícil de mantener y reparar.

En contraste, la nueva suspensión delantera Pontiac, adoptada por sus primos más caros en General Motors, tenía un diseño completamente convencional, con brazos de control superior e inferior de longitud desigual, con pasadores de pivote flotando en cojinetes de bronce.

Era relativamente simple, requería poco mantenimiento y era bastante fácil de reparar. Continuaría utilizándose en años modelo posteriores.

Como en el año anterior, la combinación de producto y precio sigue siendo una combinación ganando en el mercado. Las cifras de producción aumentaron significativamente a partir de 1935.

En total, la producción de Pontiac se duplicó con creces en solo dos años modelo. Sería un logro notable en cualquier momento, pero tener este nivel de crecimiento en la misma década que la Gran Depresión, cuando tantos fabricantes de automóviles cayeron, fue realmente impresionante.

Aunque no era obvio para los observadores en ese momento, los años modelo 1935 y 1936 en Pontiac fueron un período de transición en constante cambio en la historia de la división.

El nuevo y popular motor de seis cilindros, junto con la elegante belleza del estilo Silver Streak en las carrocerías de la torre, eclipsó características obsoletas como el marco de madera y la suspensión delantera de eje recto.

Pero 1937 vería más motores, adopción total de suspensión delantera independiente y carrocerías B totalmente de acero compartidas con modelos como Oldsmobile, Buick y LaSalle. Una nueva era de modernización se avecina en Pontiac.

Consulte la página siguiente para conocer las especificaciones, modelos, precios y producción de Pontiac 1935-1936.

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Corte comercial

A medida que Estados Unidos emergió de la devastación económica de la Gran Depresión, los compradores de automóviles buscaron mucha más utilidad y valor por su dinero que nunca, y lo encontraron en el Pontiac de 1935-1936. Una mentalidad más conservadora y práctica estaba ahora en la agenda. Los automóviles cerrados se encargaron con mucha más frecuencia que los modelos de carrocería abierta, al igual que los motores de pequeña cilindrada, generalmente seis.

Galería de imágenes de autos clásicos


El nuevo diseño de Pontiac (visto aquí en un Pontiac de 1936) se inspiró en el Art Deco.
El nuevo diseño de Pontiac (visto aquí en un Pontiac de 1936)
se inspiró en Art-Deco. Vea más fotos de autos clásicos.

Con el mercado enfocándose en estas cualidades específicas, Pontiac se encontró en una posición extraordinariamente buena cuando los nuevos modelos de 1935 aparecieron en las salas de exhibición a fines de 1934.

Dado que estaban en el extremo inferior del rango de precio medio, los Pontiac generalmente cuestan más que los Ford, Chevrolet, Plymouth o Willys típicos. Sin embargo, eran asequibles para muchas personas y muy rentables.

Visto en el contexto de la época, los Pontiac de 1935-1936 se encontraban en un interesante período “intermedio” en la evolución de la marca.

Antes de ellos, había una serie de autos de ocho cilindros con un diseño exterior de inspiración europea, inserciones de tela para la parte superior de la carrocería cerrada y un sistema de suspensión delantera Dubonnet independiente. Después de ellos vendría un marco más moderno y un marco de acero completo.

Esta generación de gama media tenía varias características únicas que la distinguen de los autos anteriores. El más obvio fue el diseño exterior. Al igual que su predecesor, el nuevo diseño fue concebido por Franklin Q. Hershey, un californiano que fue diseñador del culturista Walter Murphy, y más recientemente es oriundo de Hudson.

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